California 1000 Adamant Trike Muoviosien korjausta

 

Koteloissa halkeamia
Sivukoteloiden muovi on kovettunut ajan kanssa ja saanut kolhujakin. Teen pienen korjaustoimen eli paikkaan molempien koteloiden halkeamat. Lasikuitua ja hartsia. Harkitsin kyllä, metallin pakotustaitoisena, josko tekisi alumiinipellistä tai, peräti ruostumattomasta teräksestä, uudet ja spesiaalit kopat. Alumiini on kevyttä ja taipuu pakottamalla melko hyvin kunhan lähtökohta on tarpeeksi paksua levyä. Toki pitää tietää mistä alumiinilaadusta. Lisäksi se on helppo kiillottaa asianomaisilla välineillä ja aineilla. Ehkäpä joskus... Yksi aiemmista ammateistani on ollut lentokonelevyseppä. Ikä alkoi silloin kakkosella. Silloin tuli alumiinin ja titaanin kanssa puuhattua pitkähkö rupeama. Kuten sotilasilmailun suhteen muutoinkin. 

Aiemmin
(Ilmavoimien. Res. Ylik.) (Kävi vahinko: en edes hakenut au-koulutukseen. Laittoivat silti. Pomohommiin en ole pyrkinyt mutta jouduin, eräiden käänteiden jälkeen, johtamaan maamme motoristijärjestöjä ja kohta löysin itseni Brysselistä puhumasta vierasta kieltä. Kaverini Kekku (Yksi Smoton Perustajista.) ja muutama muukin oli ideassa, peikkona, mukana. Mukavaa oli se ja rientojen juomat sekä ruuat olivat varsin kelvollisia.) (On, nyttemmin, hirmu rentouttavaa tehdä vain näitä helppoja "mutterihommia" umpituttujen laitteiden parissa kuten useimmat Guzzit.)

Koteloiden peitossa
Vasemmanpuoleinen pitää takanaan sytytyspuolat ja relepalkin sekä liittimiä ja johtimia. Oikealla puolella on sulakerasia, jarrunestesäiliö ja lataussäädin sekä lisää johtimia. Kotelot ovat kiinni kahdella isokantaisella ruuvilla kukin. 

Relepalkki
Siinä on, normaalisti, tässä mallissa, neljä relettä. Niiden liittimiin kertyy likaa. Jos, vaikka, kerran suvessa käy irrottamassa releet ja putsaamassa, ei koske uusimaalaisia, relejajalat ja niiden liittimet niin ajokausi, siltä osin, on jatkossa kohtuullisen varma teknisesti. Toki voi, osin pitääkin, käyttää puhdistusaineita ja suoja-aineita. Korvaavia releitä on tarjolla monessa paikassa. Pitää itse tietää millainen rele. Myymälän henkilökunnalla ei ole, yleensä, hajuakaan mitä mikin rele tekee. Releitä on kaksinapaisista viisinapaisiin ja, lisäksi, eri toiminnoilla. Kannattaa opetella sillä kolmen euron releen vaihdosta tulee huoltoliikkeesta kahdenkympin lasku. Mutta matka jatkuu...

Hioin maalin pois sisäpinnoilta korjattavilta kohdilta.

Hionta ja halkeama. Reiästä noin 45 millimetriä keskelle päin on halkiota.

Jos olisi pidempään

Kun halkeama on lähtenyt liikkeelle kovettuneessa muovissa niin halkeama etenee hiljalleen. Nyt pääsen korjaamaan "melkein ehyitä" osia.

Miksi näin on käynyt

Yllä olevan sivukopan halkeman uskon aiheutuneen siitä että ruuvia kiristettäessä koppa on taipunut koska kiinnityskorvake ei ole ollut oikeassa asennossa ja ajan mittaan koppa on murtunut. Pitänee runkoon hitsattuja kiinnityskorvakkeita taivutella ettei uusia halkeamia esiinny. Vaiva ei ole harvinainen ja johtuu huonosta mitoituksesta.

Muovia on erilaisia

Esimerkiksi ns. ämpärimuovi ei sovellu polyesterihartsilla korjattavaksi mutta sitä voi "hitsata" eli sulattaa kohdetta (Vaikka pienellä tinakolvilla.) ja lisätä siihen vastaavaa muovia paikka-aineeksi. Nyt kyseessä olevan muovin ominaisuuksia en tiedä mutta hionta paljasti sen että paljas muovipinta voi reagoida polyesterihartsin kanssa siten että se siihen tarttuu riittävän hyvin. Kiinnitysruuvin kohtaan teen paksunnoksen. Ulkoasu säilyy suurinpiirtein ennallaan sillä halkeamakohdat ovat, pääosin, katseilta piilossa. Kokeilen vielä asetonilla pehmeneekö muovi sen toimesta. Jos niin käy niin asiasta on hyötyä. Polyesterihartsi tarttuu sellaiseen pintaan. Pehmeni kokeillessa. Itse tunnistan pääryhmät muoveista mutta niitä on parisenkymmentä eri päälaatua. Kovia, pehmeitä, kestomuovia, kertamuovia, jne. Tiedoissani on aukkoja mutta aika paljon tuli tehtyä muovihommia plastiikin kanssa militäärihommissa. Vaan alumiini on minun lajini. (Sekä muovikomposiitit.)

 

Käryävää hommaa

Polyesterihartsilla ja lasikuitukankaalla, jotka ovat edullista kamaa, saan tuettua molempien koteloiden repeämät niin etteivät halkea kokonaan. Toistaiseksi ei ole mielenkiintoa ryhtyä maalaushommiin. Laminoinnin kovetuttua voisin hioa lisää ja peittää koko sisäpuolen kankaalla ja hartsilla. Olisi kokolailla "ikuinen".

 

Sivukotelon korjattavan kohdan maalipinnan suojaus.

 

Laminoinnin kovetuttua

Päivän - parin päästä materiaali on sen verran kovettunut että voin sipaista hiomavehkeillä ylijäämät ym. rosot pois ja irrotan laminoinnin tukena ja tiivisteinä olevat teipit pois. Reikien poraukset vanhoille paikoilleen ja osat kiinni. Sähköjen kanssa on vielä puuhattavaa. Kotelot suojaavat sähkölaitteita kuten sytytyspuolia, releitä, sulakkeita, lataussäädintä ja jarrunestesäiliötä. Jälkimmäisen piilottelu on vain tyylin vuoksi. Tekee haitan jarrunesteen määrän seurantaan. Peräti kahden ruuvin takana. Yksi pitää ruuvata irti ja toista vain löysätä.

Laminointi hartsilla ja lasikuidulla. Päällimmäisenä karhennuskangas.

Karhennuskankaan tarkoitus

Kun hartsi on kovettunut muutaman päivän niin repäisen karhennuskankaan pois. Sen jäljiltä laminointiin jää lievästi karhea pinta johon maali tarttuu hyvin. Toinen syy käyttää karhennuskangasta on se että laminaattiin ei jää ilmaa.

Toinen, ammattimainen tapa

Käsitellä nykyiset sivukotelot irrotusaineella ja laminoida päälle katkokuitulasia hartsin kera. Kun laminaatin irrottaa kopasta syntyy siitä muotti joka kovetuttuaan kunnolla irrotusainekäsitellään ja sen sisään laminoidaan lasikuitukangasta. Sen kovetuttua reunat siistitään, jälkikovetetaan uunissa ja tehdään tarpeellinen reikä bensahanan nupille ja työstetään kiinnitysruuvien reiät. Mielellään uunilämmitys kovettumisen varmistamiseksi tai paljon aikaa huoneenlämpötilassa. Viimeksi maalaus, pohjamaali, sen kuivuttua mahdollisten huokosten pakkelointi, toinen pohjamaali ja viimeksi pintamaali. Siis aika pitkä prosessi. Lisäksi tarvitaan karhennuskangasta, reikämuovia, imukangasta, säkitysmuovia ja alipainepumppu sekä paineistettu kiertoilmauuni kovetusta varten. Olen hommaa tehnyt muutaman vuoden päivätöinä mutta materiaalit olivat, pääosin, hiilikuitua ja aramidia mutta metodi on sama. Syntyy hyvin kevyttä ja lujaa tuotetta. Niistä hommista jäin eläkkeelle. Tosin eri lafkasta joka on sieltä hyshys-osastolta. Tässä yksi harrastenäyte ihan perushommana. Myös muut ko. mekaanisesti ahdetun pyörän katteet muotoilin, toki tuottajan suosiolla, myös valmistin. Sitä ennen piti tehdä muotitkin. Vain V-max -sivukotelot ovat kopiot alkuperäisistä osista. Omaan sellaisia tietoja ja taitoja jotka eivät tule vastaan normielämässä koskaan. Toisaalta, niillä opeilla, monet hommat ovat varsin yksinkertaisia suorittaa. Vaan normielämässä moista tarvetta ei ilmene. (Esan ja Nasan hommissa sai tehdä sekä tylsiä että mielenkiintoisia projekteja joita nomielämässä ei tule vastaan.)

Kelpaavat käyttöön. Toistaiseksi. Tarrat estävät hiertymiä...

Mittaristossa vaurioita

Siinäkin on muovi kovettunut. Kierroslukumittarin kiinnitys valopaneeliin on murtunut. Purkuhommia tietää. Nopeusmittarin vaijerin irroitin ja vedin vaijerin pois kuorestaan ja huuhtelin liuottimella sekä vaijerin että sen kuoren sisäpuolelta. Sieltä pukkasi melkoisesti kuraa. Se muodostuu vanhasta voiteesta ja vaijerista ja sen spiraalista irronneista aineista. Lähinnä hienojakoista metallipurua. Kunhan karamidia. Syntyy hyvin kevyttä ja lujaa tuotetta. Niistä hommista jäin eläkkeelle. Täsuori on kuivunut sisältä. Tämä oli tiistaina. Torstaina, jos säät sallivat, pyrin Kerholle puuhailemaan. Pidän huomenna "pikkulauantain" ja käyn naapurikylän paikallisessa tuttuja morjestamassa.

Kierroslukumittarin kiinnitys valopaneelin puolella on murtunut. Purku ja korjaus.

 

Epoksi tai polyesteri

Joka tapauksessa irronneet palat liimaan paikoilleen. Purkaessa pitää olla tarkkana että rikkoutuneet palat säilyvät tallessa. Mahdollisesti vahvistan osan sisäpuolelta polyesterihartsilla Tai, jos vika on lievä, epoksihartsilla. Vaikuttaa, sekin, tarttuvan hyvin pyörässä käytettyyn muoviin. Epoksi ei haise mutta ei ole terveellinen hengitettynä höyrynä. Terveellistä ei ole hengittää polyesteriäkään, hajusta huolimatta, mutta ei ole niin haitallista. Molempia saa marketista (Puuilo, Motonet,  Biltema, Tokmanni, ym.) ostaa ihan vapaasti. Käyttö ulkona tai ilmastoidussa tilassa. Henkilökunta harvassa paikassa tietää mikä on hartsi.) (Hartsi, alunperin, tarkoittaa havupuun pihkaa. Sitä on käytetty monessa yhteydessä parantamaan tai lisäämään kestävyyttä.)

 

Nopeusmittarin kotelo on ehyt. Sitä on korjattu aiemmin epoksihartsilla. Maalipinnat omaa tekoa. Kulumakohtia ilmenee.

Ei ole varmaa

Matkamittarin lukema on sikäli hatara että tällä matkalla on voinut matka-/nopeusmittarin vaijeri olla katkenneena tai mittari on vaihdettu. Joka tapauksessa on kilometrejä kertynyt. Ei niin paljoa että moottorin ja voimansiirron suhteen olisi murheita. Asiaa pitää seurata ja tehdä huoltoa sen mukaan. Mittarin mukaan menee kolme - neljä vuotta ennenkuin tulee 100.000:nen kilometrin matka täyteen. Muutoin ajelen muilla pyörilläni.

 

Merkkivalopolttimoita pitää ostaa uusia. Olisikohan Puuilossa? Olisi matkalla Verstaalle Ylöjärvellä. On siellä.

Mittariston alla on lukuisia johtimia. Joitakin johtimia muokkaan siistimpään kuosiin.

 

Miksi ylimääräisiä johtimia

Syitä on useita: lisävarusteet, alkuperäisten varusteiden korvaavat varusteet. Monet hätäisesti kyhätty kun on ollut muka kiire ajelemaan. Laitan fiksummat liittimet ja ohjaan johtimet asiallisemmin ja mieluimmin suojamuovin sisään. Näkyipä olevan yksi "ryöstäjä"-liitinkin. Niitä ei pitäisi kenenkään käyttää missään. Eikä "sokeripala"-liittimiäkään paitsi, ehkä, muualle kuten kamarin kattolampun liitokseen. Abikojakaan en mielelläni käytä.

Ihan oikeakin kiire oli kymmenkunta vuotta sitten.

Edellispäivänä olin saamassa tämän pyörän testauskuntoon. Oli jo iltapäivä pitkällä kun huomasin että toinen takajarru ei toiminut. Jarrusylinteri oli viallinen. Kerkesin niukkanaukka autotarvikeliikkeeseen että sain toimivan jarrusatulan. Sen asentamisessa ja ilmaamisessa meni pitkä aika ja pääsin, sentään, ennen puoltayötä makuulle. Aamulla pyörä auton perään vedettäväksi Tetmill Pentanovan testiin Uudellemaalle. Kahdeksaakymppiä köröttelin ja perille pääsin. Jarrut olivatkin sen verran vielä säätämättä että jarrutestistä pääsi rimaa hipoen läpi kun lupasin että toki säädän ja laitan viimeisen päälle kuntoon ennen ajoon ottoa. Onneksi oli tuttu diplomi-inssi. Hänkin motoristi niin ymmärsi. Sen jälkeen vielä katsastus Tampereella että saa kilven pyörään. Kilpi oli toki ennestään ja se siihen laitettiin kun leima tuli. Mutta kuvionsa oli siinäkin.

Nopeusmittarin kulmavaihde. Sen irroitan, pesen ja voitelen.

 

Yksi puute

Matkamittarin nollausnuppi on kadonnut. Se on kierteellä kiinni mittarissa olevassa karassa. Liekö kellään lukijallani joutilaana?

Nopeusmittarin vaijeri irrallaan. Yläpää vasemmalla. Ei ruostetta.

Liuotinta ja öljyä

Liuotinpesuaineella siivosin vaijerin ja vaijerin kuoren. Jälkimmäisestä tuli synkän näköistä kuraa. Kuivukoon pari päivää niin laitan öljyä spiraaliin niin että ylimääräinen valuu pois alapäästä. Kuori on loivasti "alamäessä" niin tiedän milloin olen tarjonnut tarpeeksi öljyä spiraaliin.

Vaijerin iän monikerta

Kun vaijerin ja sen kuoren pesee ja voitelee muutaman vuoden välein ei uutta tarvitse ostaa kovin usein. Toinen seikka on se että vaijeri ei saa tehdä jyrkkiä mutkia. Vaijeri katkeaa yleensä jyrkimmän mutkan kohdalta tai yläpäästään siksi että sitä ei ole voideltu asiallisesti. Tarina tosin kertoo että jos uusi vaijeri on ostettu varalle niin vanha alkaa kestämään.

Iltahomma

En ryhdy tekemään päiväseltään lasikuituhommia sillä polyesterihartsi haisee pahalle ja tiloissa on muitakin toimijoita kuin itse. Pitää jättää iltamyöhäisaikaan. Muutoin laminointi on leppoista hommaa. Triken katteet ja muut trike-rakenteet ovat omaa suunnittelua ja valmistettani.

 

Viimeistely

Kun hartsi on kovettunut kauttaaltaan niin sitä voi hioa. Alkuperäisen ruuvinreiän kohdalle laitoin neljä kerrosta lasikuitukangasta. Ilman alipainekovetusta paksuutta jää yli millimetri. Ensin kaksi isoa suikaletta, sitten lyhyempi suikale reiän tietämille ja yksi lyhyt kuitupala reiän kohdalle. Näin mahdollinen kuormitus osaa kiinnittäessä jakaantuu laajemmalle. Hauraaksi käynyt muovikotelo voi särkyä muutoin. Toki säädän kiinnityskorvakkeet niin että syntyy mahdollisimman vähän kuormitusta kun ruuvit ovat kiinni.

 

Akkutelineen pohjalevy mustamaalattu.

Maalaaminen on helppoa

Sen sijaan vanhan maalin ja ruosteen hionta otti aikaa. Toki löytyy hiekkapuhallusvehkeet mutta homman vähäisyyden vuoksi päädyin hiomavälineisiin. Syntyi tyydyttävää jälkeä. Mastonin mustaa paukkupullosta ruiskuttelin. Tavanomainen yksikomponenttinen maali ei ole, kuivuttuaankaan, liuottimen kestävää, kuten bensiinin. Mutta tarkoitus on vain saada osa takaisin paikoilleen sillä se on osa runkorakennetta joka parantaa rungon kuormituskestävyyttä. Osa jää piiloon sillä ko. tilaan ei tule enää akkua vaan vain syvähkö tavaratila jossa on neljä seinämää. Sinne voi laittaa vaikka ostoskassin piiloon katseilta. Tila jatkuu myös eteenpäin koska ilmanpuhdistinta ei siinä kohdassa enää ole. Sinne voisi kätkeä vaikka mitä...

 

Ensi viikolla, ehkä

Kun akkutelineen pohjalevyn maali on kovettunut asennan sen paikoilleen mutta sen päälle laitan ihan muuta. Siihen tulee tavaratila lasikuidusta. Akku tulee taemmas ja alemmas. Kunhan saan tehtyä sopivan kotelon sitä varten. Lasikuidusta ja polyesterihartsista voi sen muotoilla. En tee muottia tarkoitusta varten vaan teen vain ison, suoran lasikuitulevyn, leikkaan siitä sopivat levypalat, teen erikseen kulmaosat joilla saan levyt yhteen ja siinä on teline. Teen myös kannen akkutelineeseen. Painopiste siirtyy alemmaksi. Kertakäyttöhanskoja pitää hankkia lisää. Osista tulee paremmat kuin uutena.

Akkuteline maalattuna. Vastustaa korroosiota jälleen.

 

Akkutelineen korroosiosta

Ennenaikaan akut päästelivät sisuksistaan syövyttäviä kaasuja ja joskus akkuhappoakin. Levyssä on siitä selviä jälkiä. Nyt levy pääsee vähemmällä sillä sen päälle tulee pari kapeaa kumilevyn suikaletta ja niiden päälle parinkymmenen litran vetoinen astia jossa kuljetan painavia tavaroita kuten työkalurullaa. Pidän mukana joitakin tarpeellisia työkaluja ja varaosia: pari sytytystulppaa, katkojan kärkiä, renkaanpaikkapulloa, varavaijeria, vaijerinippoja, sulakkeita, ym. oleellista. Analoginen pyörä, digitaalisiin nykypyöriin verrattuna, on hieman työläämpi ylläpitonsa suhteen. On kuluvia osia muitakin kuin jarrupalat.

 

Kerholla jatkuu

California 1000 Adamantin muut rakenteet vaativat vielä puuhastelua ennen ajokykyisyyttä. Varsinainen huolto on tehty jo kauan sitten. Ajokilometrejä kun ei montaa tuhatta tule vuoden aikana koska on muitakin kulkupelejä joilla ajella. Toki moottoriöljyn voisi vaihtaa. Siitä ei liene suurta kulua koska öljytilavuus, nykyään, on vain reilu 2 litraa moottorin madaltamisen vuoksi. Käytän Valvolinen laadukasta mineraaliöljyä. Sitä löytyy täältä. Muutaman öljynvaihdon välein, laitan lurauksen metallin lisäaine RVS:sää. Myös vaihteistoon ja perävaihteeseen on omansa. Perävaihteessa on alkuperäissuositus käyttää Molykotea, öljyn lisäainetta. Yhdestä purkista riittää useampaankin kohteeseen. Guzzeissa on tapana vaihtaa moottoriöljy, vaihteistoöljy sekä peräöljykin samalla kertaa. Kaikki kolme öljyä ovat erilaisia ja eri tiloissa. Vasta viime vuosina on käytäntö ollut, uusissa pyörämalleissa, että vaihteistoöljyä käytetään pidempään. Suosittelen myös kardaanin voitelua. Se laiminlyödään niin pitkään että kardaani holkkeineen ja nivelineen ehtivät vaurioitua. Kausihuolto ei siihen kajoa vaan on omistajan vastuulla. Keulan huolto unohtuu usein. Se vaatii yhtäläillä kausihuoltonsa ja siihen liittyvät toimenpiteet kuten keulan sisäputkien kiertäminen 90 astetta. Olen huomannut että harva sen tekee. Siihen on pätevät syynsä.

 

Vaihteistomuutos

Ensimmäinen vaihteisto nk. isolohko-Guzzeihin oli liukulaakeroitu nelivaihteinen 60-luvulla. Sen jälkeen, -70-luvusta alkaen, on ollut monimutkaisia rulla-, neula- ja kuulaakereilla varustettuja vinohampaisia ja kestäviä vaihteistoja. Guzzi on nyttemmin siirtynyt vinohampaisista vaihteistoista meluisiin mutta edullisempiin suorahammasvaihteistoihin kuten japanilaisissa pyörissä on jo totuttu vuosikymmenet. Suorahampaisia kuten oma 1400 Californiani. Samalla se on viimeinen isolohko-Guzzi jota on valmistettu. Vinohampainen vaihteisto on hiljainen mutta suorahampainen jollottaa ja ulvoo. Syyksi muutokseen epäilen että vinohampaisen vaihteiston monimutkaisuus ja toimintavarmuus on ollut rasite valmistusteknisesti. Siksi on siirrytty suorahampaiseen tyyppiin. Samalla vaihteiston koko on pienentynyt ja tullut yksi vaihde, kuutonen, lisäksi eikä vaihteiston ulkoinen koko ole juurikaan kasvanut.

Tärkeää

Olen huoltanut monta pyörää. Vastaan on tullut monta vehjettä joissa jarrunesteet on laitettu Italiassa joskus 90-luvulla. Tummaa kuraa. Monta vuotta sitten. Jarrunesteellä on taipumus vanhettua eli pilaantua. Kaksi tapaa: kilometrit tai vuodet. Painotus jälkimmäisellä. Eli käyttöikä ratkaisee, ei, niinkään, käyttökerrat. Normaalisti, kun jarrutellaan, vaikka liikennevaloihin, jarru toimii. Vaan vanha neste voi yllättää: kun yht'äkkiä pitää jarruttaa, kovasta vauhdista, voi vanha neste kiehahtaa. Jarrutus alkaa hyvin mutta loppuu huonosti. Vaihtakaa tai vaihdattakaa nesteet 3 - 5 vuoden välein.

Jatkuu...

 

California 1000 Adamant Trike Vilkaisu voimansiirtoon

 

Vähän voimasiirtoa

Kardaani, kytkin ja niiden mekanismit ovat seurannan alla. Mitään vikaa ei ole ilmennyt. Mutta ei tulekaan, ainakaan yllätyksenä, kun käy lävitse vaivanpaikat muutaman vuoden välein jos pyörällä ajetaan. Matkaa tällä pyörällä tulee vuodessa vain kaksi - kolmetuhatta kilometriä. Muut matkat muilla pyörillä.

Vaihteiston takapään juttuja. Kytkimen vivun palautinjousi on hieman ruosteessa ja likaa kertynyt rakenteisiin. (Kuvassa jo alustavasti pesty.)

Vaihteiston takapään kaluja
Vasemmalla vaihdevipu, kaksi kuusiota peräkkäin on vaihteensiirron säätöä varten, kytkinvipu palautinjousineen ja oikealla kardaanin etupää. Tämä alue jää monilta huomioimatta vaikka siellä on vitaaleja komponentteja kuten vaihdevivun akseli ja sen pallonivelet. Harva niitä eestyy pesemään ja voitelemaan. Se aiheuttaa epämääräistä vaihteensiirtoa ja välivapaita. Monen vaihteiston takakannesta puuttuu kytkinvivun palautinjousi. Se tekee kytkimen käytöstä epämääräistä ja kuluttaa kytkimen painelaakeria tarpeettomasti. Kytkinvivun akseli kannattaa ottaa irti huollon yhteydessä, puhdistaa ja voidella. Ei joka huollossa mutta muutaman kymmentuhannen kilometrin välein tai, ainakin, kytkinvaijerin vaihdon yhteydessä.

Kytkinvivun huolto
Kuvassa näkyy kytkinvivun akselin yläpää. Sen alapäässä on sokka joka irrotetaan ja nostetaan vivun akseli ylös. Toimi on vuosittainen jos pyörälla ajetaan. Pestään, esim. Bräkleenillä vivun ja korvakkeiden reiät sekä akselitappi. Voidellaan, kevyesti, vedenkestävällä vaseliinilla ja kootaan. Kytkimen käyttö on kevyttä. Toki kytkinkahvankin akselille voi tehdä saman. Eikä vaijerikaan voitelua karsasta. Muihin osiin ei tarvitse kajota. Toki jos on vanha pyörä niin kytkimen painelaakerin kunnon tarkistus voi tulla kyseeseen jos pyörällä on ajettu jo yli viisikymmentätuhatta kilometriä. Jos laakerin neuloissa tai sen molemmin puolin olevissa levyissä on kulumajälkiä niin kannattaa laittaa uusi laakeri päätylevyineen. Voi säästää varallisuutta kun ei tarvitse koko vaihteistoa remontoida. Merkkihuoltokaan ei tee tätä kuin pyynnöstä ja tuntipalkalla.

Kytkinvaijerin huolto
Se irrotetaan ja tarkistetaan että sen muovipäällinen on ehyt. Jos on kulumia niin liimakutistesukalla korjaantuu tai laittaa vain uuden vaijerin. Vaijerin voitelu tapahtuu siten että ohuehkoa öljyä sujutetaan vaijerin ja sen kuoren väliin niin että sitä tippuu toisesta päästä pois. Näin voi olla varma että vaijeri on voideltu eikä korroosio pääse kuluttamaan sen osia. (Kun vaijerin irrottaa niin kytkinvivun jousi todennäköisesti putoaa pois paikaltaan.)

Nopeusmittarin vaijeri
Se on suht helppo irrottaa: alapäästä ja yläpäästä sormimutterit auki ja vaijeri on irtaallaan. Ennen irroitusta pitää katsoa mikä oli vaijerin reitti mittarista vaihteistoon. Vaijeria irrotettaessa on katsottava alapään osalta että vaijerin pyöritin ei irtoa vaan vain vaijeri pyörittimestään. Jos messikinen pyöritin irtoaa se tietää vaihteistoremonttia sillä sen vaihteiston sisäpuolen osat putoavat pois paikoiltaan eikä pyöritintä saa enää toimimaan ja irto-osat pyörivät vaihteiston sisällä. Vaijerin voi vetää kuorestaan esiin, pestä, kuten kuorikin sisäpuolelta, esim. Brakleenilla, odotetaan kuivumista yön yli vaijerin kuori pystyssä, laitetaan öljyä kuoren sisään ja tyonnetään voideltu vaijeri kuoren sisään ja asennetaan paikoilleen. Voitelematta vaijeri ei ole pitkäikäinen ja sillä on taipumus ruostua sisäpuolelta. Rospuuttoajan mukavia pikkupuuhia.

Akkutelineen irroitus
Akku ensin pois. Akkuteline on viidellä ruuvilla kiinni ynnä kolme mutteria. Ne kun avaa niin alla on näkymä ja suora kontakti kytkinvipuun ja sen yhteydessä oleviin rakenteisiin. Paikka on usein hyvinkin likainen joten pesuainetta ei kannata säästellä. 

Kytkivivun osat: laakeritappi, sen sokka ja jousi. Ruskea juttu on kytkinvivun liikematkan säätö.

Välys pitää olla

Kytkintä, sen vipua ja vaijeria ei saa säätää niin että välys on nolla. Pitää olla pieni tyhjä liike. Muutoin painelaakeri kuluu nopeaan ja kytkin voi ryhtyä luistamaan. Ei mitenkään harvinainen vaiva. Jos säätövarat eivät riitä on kytkinremontin aika ja se vaatii vaihteiston irrotuksen ja kaikkien sen takana olevien komponenttien irrotuksen. Tietenkin myös kytkimen purkamisen, uudet levyt ja kokoonpanon. Noin yhden työpäivän rupeama ja pyörä on taas ajokunnossa. Tältä osin mallit 1000 ja 1100 ovat varsin identtiset.

 

 Kytkinvivun akselin reikä on kulunut jo soikeaksi.

Vaihdelaatikon takapää kun kytkinvipu on irrotettu.

Painelaakeri

On myös huoltokohde. Se saa voitelunsa vaihteistoöljystä ja on tiivistetty o-renkaalla ulkoilmasta. O-rengas on yllä kuvassa näkyvän mustan painimen ympärillä. Kun paininta aikoo irrottaa niin ensin ympäristö puhtaaksi ja laakeri tulee painimen perässä ulos ja jos ei tule niin magneetilla voi auttaa. Laakerissa ei saa olla vaurioita. (Kuva alla jossa on jo törkeät vauriot.) Kulumaa ja siitä aihetunutta vauriota ei tunnista kytkinkahvasta puristamalla vaan vilkaisemalla ko kohdetta. Akkutelineen pohjalevyn irrottaminen antaa tilaa toimenpiteelle. Pyöränosturista on suuri apu niin ei tarvitse kyykkiä. Kytkin mekanismissa pitää olla löysä alue alussa. Jos laakeri pyörii koko ajan niin se ei kestä. Suosittelen laittamaan vaihteen vapaalle aina kun ollaan pysähdyksissä pidempään kuten liikennevaloissa.

 Tyypillinen painelaakerivika. Lisäksi yleinen vanhoissa pyörissä.

Kuvan tarina
On ollut yritystä, ehkä nuukuuttakin, sillä painelaakerin päätylevyt oli käännetty toisinpäin ja matkaa jatkettu. Se ei juuri asiaa parantanut vaan kulumista tapahtui lisää. Irronnut erittäin kova laakerimetalli ajautuu vaihteistoöljyn joukkoon ja tekee siellä öljyn joukossa kuluttavaa tointa. Tässä sentään ei ole ajautunut laakerineuloja vaihteistoon mutta sellaistakin on nähty. Tarina lyhyesti: eräs guzzisti tuli Verstaalleni ja tiedusteli että josko säätäisin pyöränsä kytkimen kun se ei oikein toimi. Siitä jo arvasin että laakeri on rikki. Sattui olemaan varaosa hyllyssä niin vartin päästä asia oli hoidettu. Kehotin vaihtamaan vaihteistoöljyn ensitilassa ja hankkimaan magneettipropun vaihteiston tyhjennystulpan tilalle.

Kytkinlevyjen kuluessa
Vaihteiston takakannessa oleva kytkinvipu on varustettu säätöruuvilla. Sillä säädetään kytkimen toimintaa. Lisäksi siinä pitää olla pieni välys. Kun kytkinlevyt kuluvat, välys kasvaa ja kytkimen toiminta, näennäisesti, heikkenee. Säätämällä asia pysyy kunnossa.

Kardaanin etupää ja sen ristinivel. Rungon poikkiputki etualalla.

Oikeassa alakulmassa

Kuvassa on nopeusmittarin vaijerin alapää. Otan sen irti molemmista päistään, vedän vaijerin ulos, pesen sen ja huuhtelen vaijerin kuoren sisäpuolelta. Pitää ostaa iso pullo Brakleenia. Kun pesuaineet ovat haihtuneet lasken voiteluöljyä sisäpuolen läpi. Helppo juttu ja voitelu on taattu pitkäksi aikaa. Nopeusmittarin vaijerin kuori on vanhuuttaan kutistunut eli lyhentynyt. Asia pitää korjata joko kumitötteröllä tai pätkällä kutistesukkaa. Aina on jotain pientä fiksattavaa. Huoltamaton vaijeri kestää aikansa ja tulee kauppaan asiaa. Vaivaa ja rahanmenoa. Kardaani on peräisin 70-luvun Mazda Savannasta ja taka-akseli Datsunista. Uusin vain ristinivelien nivelristikot. Muutaman kympin juttu.

 

Vaihteisto on vanha

60-luvun lopulta. Valitsin kyseisen vaihteiston siksi että siinä on vinohampaiset rattaat jotka ovat läpeensä karkaistut. Myöhemmin tehdyt ovat pintakarkaistuja. Vaihteiston erottaa siitä että välityssuhteet ovat hieman tiuhemmat ja ulkoisesti siinä on valuosa joka mahdollistaa vaihdepolkimen asentamisen oikealle puolelle pyörää. Kuten joissakin kulttuureissa on käytäntö kuten Britanniassa ja sen alusmaissa.

Vaihteiston huohotus

Koska vaihteiston lämpötila vaihtelee sekä ulkoilman mukaan se myös lämpenee ajossa ja jäähtyy parkissa. Silloin vaihteistosta joko pyrkii öljyistä kaasua ulos tai jäähtyessä se imee kosteaa ilmaa sisäänsä mikä ei ole lainkaan hyväksi. Olen tehnyt karkean venttiilin tarkoitusta varten. Siihen sisältyy suuriläpimittainen letku joka tekee mutkan ylöspäin ja päätyy pienen pullon pohjalle. jossa on myös vaihteistoöljyä. Pullosta on vapaa reitti ulkoilmaan.

 

Käytännössä suljettu piiri

Pullon pohjalla on valmiiksi samaa öljyä muutama sentti kuin vaihteistossa. Letku on pari senttiä irti pullon pohjasta. Kun vaihteisto kuumenee sieltä ensin tulee ilmaa joka pääsee pullosta pois. Sieltä tulee myös öljysumua ja joskus ihan öljyäkin joka päätyy pulloon. Kun moottori ja vaihteisto jäähtyvät niin paine laskee vaihteistossa ja letkun kautta imee öljyä pullosta. Tämä vaihtelu jatkuu ajossa ja ajon ulkopuolellakin eikä kosteus pääse kiusaamaan vaihteistoa pitkässäkään seisonnassa.

Vaihdelaatikon harvoin nähty yläpuoli. Päälle tulee akkutelineen pohjalevy.

Vasemmassa yläkulmassa on vaihteiston huohotusliitin josta letku kulkee lenkin kautta pullon pohjalle.

Huohotusaukossa on tavanomainen letkuliitin ja letkuside kiinnittää letkun.

Uudemmissa vaihteistoissa

Vaikka ovat kokolailla samalla muotilla valettuja niiden huohotus on erilainen ja huohotin on eri paikassa ja siinä on venttiili. Ainakin osassa viisivaihteisia. Minä kun tykkään näistä vanhanaikaisemmista.

Kevättä odotellessa

Pari kuukautta niin baana vetää jo puoleensa. Siihen mennessä saanen huollon päätökseen. Vastaavan huollon tein jo 1400 Californiaan. Kausi alkaa, joka tapauksessa, Trikellä. Likaiset ja soraiset tiet on parempi valloittaa kolmella renkaalla. Pitänee ryhtyä suunnittelemaan millaisen ajokaudenavausajelun Trikellä teen. Säätkin ratkaisevat. Ihan surkealla kelillä katselen vain ikkunasta ulos. Ehkäpä ajan Tampereelta Kuruun ja sieltä Parkanon suuntaan Länsi-Aureeseen ja poikkean Aurettaressa kahvilla tai lounaalla. (Aurettaressa saa henkilökunnalta makua ja näköä hivelevää tarjoilua kesät talvet. Pihamaalla on vanhoja autoja. Voi nekin jotakuta kiinnostaa.) Kahviteltuani käännyn siitä Seitsemisen suuntaan. Ajelen edelleen Sisättöön ja siitä Viljakkalaan. Siellä on on kaksikin kahvilaa joista saa virvoitusta. Bistro Viljattaressa poikkeilen usein. Loppumatka onkin varsin tuttua baanaa Tampereelle. Pääosa matkasta on asfalttia vaan Seitsemisen osuus pääosin sorateitä. Trikellä sekin sujuu ihan huvituksena. Edellyttää poutasäätä ja noin kymmenen astetta lämmintä, ainakin. Päivät pitenevät vauhdilla...

Jatkuu...

 

California 1000 Adamant Trike Kaasuttimet ja sytytys

 

Ei tarvetta purkaa
Hieman siivosin kaasuttimia. Lähinnä Bräkleenilla näin aluksi ulkopuolelta. Sisäpuolen puhdistukseen ei liene tarvetta. Pidän kohokammiot täynnä bensiiniä koko talven niin eivät tuota sakkaa eikä hapettumia. Mikä on kuivumaan päässeille kaasuttimille tyypillistä. Nykybensiini sisältää kiintoainetta melkoisesti ja kun haihtuvat aineet poistuvat ilmakehään niin jäljelle jää kiintoainetta. Tarkoittaa että bensiiniä on päästettävä kaasuttimiin lisää parin kuukauden välein.

Kaasuttimien vaijerit
Ovat ehyitä kaikki neljä vaijeria. Mutta kuluneita ja ulkoisiakin vikoja löytyi kuten muovikuoren hiertymiä. Molemmissa kaasuttimissa on noin viisi senttimetriä halkaisijaltaan olevat vaijerikehät joista vasemmassa on kaksi vaijeriuraa josta kaksi vaijeria jatkaa oikean puolen kaasuttimeen vastaavalle kehälle. Kaasuttimet ovat vahvasti modifioituja toimestani. Alkuperäiset luistien palautusjouset on korvattu suunnittelemillani ja tekemilläni rakennemuutoksilla. Otan kuvia aiheesta. Ovat olleet käytössä 2012 alkaen. Tarkoitus olisi, myös, säätää polttoaine-ilma-seosta laihemmalle. Saan moottorin käymään kuumenpana ja vähemmällä bensiinillä. Guzzien moottoreilla kun on paha tapa käydä liian viileinä.

Vasemman puolen kaasuttimen vaijerikehä on kaksirivinen.

Neljä vaijeria
Ylemmät vaijerit vetävät kaasuluisteja aukipäin. Vasemman puoleisesta kaasuttimesta jakautuu vaijerit oikean puolen kaasuttimelle. Kaasuluisteja pakko-ohjataan mekanismin avulla ja säädöt pysyvät kohdallaan eikä tarvita kuin hento kaasuluistin palautinjousi joka on kaasuttimen ulkopuolella sisäsivulla. Kaasukahvaa on kevyt kääntää eikä kaasukahvan samassa asennossa pitäminen rasita rannetta. Kaasukahvalta vasempaan kaasuttimeen kulkevat vaijerit ovat sen verran pitkiä että niissä on lyhennysvaraa jos tulee vaijerikatko. Sen sijaan vasemmalta oikealle menevät vaijerit pitää tehdä uudet jos vaijerit tulevat tiensä päähän. 

Kaasuttimien lisäosien mekanismit
Muistuttaa nk. vinttikaivon ratkaisua eli on varsi joka on kiinni vaijerikehän akselilla ja siitä alaspäin nivelletty tanko jonka alapäähän kiinnittyy kaasuluisti. Hyvin yksinkertaista eikä tarvita kaasuluistin palautinjousta. Suunnittelin ja toteututin ratkaisun itse.

Vaijerivarasto
Storm-Motorilta saa ostaa vaijereita metritavarana. Sieltä nämäkin ovat peräisin. Tarvitaan vain nippeleitä, juotosvälineet ja hyvät pihdit. Vanhat vaijerin kuoret voi käyttää toisenkin kerran mutta itse vaijeri on kertakäyttöinen jos ei ole ottanut reilua varamittaa käyttöön asennusvaiheessa.

Vasemman puolen kaasuttimessa on myös kaasunasentopotentiometri digitaalisytytystä varten. Toimintoa ei ole otettu käyttöön, vielä.

Oikean puolen kaasuttimessa sama rakenne mutta vain yksikehäinen kaasuluistin nostopyörä.

Kaasuluistin liikkeen hallinta
Kuvassa näkyvä jousi on siksi että se antaa juuri sen verran voimaa että kaasuluisti pysyy tyhjäkäyntiasennossa. Kun kaasua kierretään niin aluksi jousi hieman vastustaa mutta enemmän käännettäessä sillä ei ole enää vaikutusta. Kaasukahva ei siis palauta vaan kierrosluku pysyy kaasukahvan asennon mukaan. Mutta käyttö on kevyttä eikä vammautunut ranteeni rasitu. Toisessa käyttöpyörässäni,1400 Californiassa, on sähköinen kaasu ja se on myös hyvin kevyt käyttää. 

Ilmansuodattimet
Markettityyppiä eli voideltavat kartiosuodattimet. Ne vaativat huolenpitoa kauden aikana useamman kerran. Erityisesti keväällä kun ilmassa on siitepölyä ja maantiestä irtoavaa muuta orgaanista ja runsaasti hienojakoista kivennäisainetta. Eli pestävä, kuivattava ja käsiteltävä suodatinöljyllä. Paperisuodatin olisi parempi mutta se vaatisi oman kotelonsa. Pyörän muutosten vuoksi alkuperäissuodattimella ei ole enää paikkaa.

Sytytys
Kärkisytytys kaksilla kärjillä ja puolilla. Virranjakaja on oikean puolen sylinterin likellä ja helppopääsyisessä paikassa. Käytän stroboskooppia sytytyksen säätöön. Sitä ennen pitää katkojan kärjet kunnostaa ja säätää. Samoilla kärjillä pärjää kunhan ovat säädöt ovat kohdillaan. 

Sytytyspuolat ja releet
Muutaman tunnin puuhastelu ilman kiirettä eväät mukana Kerholla. Melkoisesti oli likaa kertynyt. Pesemällä ja paineilmalla syntyi siistiä jälkeä.

Relesillan relejalat puhalleltu melkein puhtaiksi. Liittimiin on ruiskutettu puhdistusainetta.

Hapettumien poisto
Sitä varten kauppiaalla on aineet joilla voi puhdistaa ja suojata. Yllä kuvassa on jo puhdistus melko pitkällä. Puhdistuskäsittely relejaloille sekä releitä asennettaessa suojakäsittely hapettumista vastaan. Osassa liittimiä oli vihreää muhjua joka on liittimien hajoamistuotetta. Se pitää liottaa pois, liittimien kiristäminen sitten suojakäsittely

Sytytyspuolat juuri irrotettuina. Varsin hyvässä kunnossa.

 

Mitä sytytyspuolien kunnossa pitää huomioida

Jos valupinnoissa on halkeamia tai muuta murtumaa mutta puola vielä toimii niin hartsilla voi urat täyttää. Liittimien tiukkuus asennuspaikkoihinsa pitää olla jämäkkä eikä hapettumia pidä sallia. Ensin puhdistus, kuivaus ja kootessa suojakäsittely. Kumiosien pitää olla napakoita ja ehyitä.

 

Sytytyspuolat, relejalka, releet ja takavalojen SuperSeal-johtoliitin kiinnitettyinä.

 

Muutama tunti vilahti

Puuhastellessa aika kuluu mutta se myös palkitsee kun syntyy siistiä jälkeä ja tietää että tulevalla ajokaudella voi ajella turvallisesti ja varman päälle. Positiivisesti yllättävää oli se että alkuperäiset kumitiivisteet johtimissa ja muualla olivat ehyitä eli saivat jatkaa matkaa. Johtimien kuorissa ei ollut lohkeamia mutta lieviä hiertymiä löytyi. Myös nk. suojasukat olivat ehyitä mutta mitoiltaan kutistuneet. Tein kangasteipistä jatkeita ettei liittimiin pääse likaa.

Jotkin johtimet tai johdinniput

Niissä on kahdenlaista suojausta: suojasukka muovista tai kangaspunoksesta. Molemmissa ilmeni kutistumista eli suojasukka ei enää ylläkään johdinliittimiin asti. Ostin Puuilosta, joka on liki Verstastani, kangasteippiä. Se on notkeaa, tarttuu sopivasti, ei juurikaan veny. Toisaalta, se ei ole täysin vesitiivistä. Siitä on hyötyä ja haittaa. Koska kangasteippi hengittää niin mahdollinen vesi haihtuu mutta pääsee jossain määrin liittimeenkin. Mutta lika ei pääse.

Lataussäädin siistittynä ja liitokset suojattuina. Musta osa alhaalla on liitin. Ikää nelisenkymmentä vuotta. Toimi, ainakin, viime suvena. Alkuperäinen osa.

Lataussäätimen kunnon tarkastus

Irroitin ja katsoin missä kunnossa on sen toinen puoli. Sähkökomponentit on valettu muovimassan sisään. Siinä ei saa olla halkeamia tai muuta vikaa. Jos on niin halkeamat voi tiivistää. Muovimassa voi olla myös irti alumiinisen kotelonsa reunoista. Sitäkin voi yrittää tiivistää epoksimassalla. Toki uudenkin voi ostaa mutta siinä saattaa olla hankaluuksia liittimien johdotuksen värien suhteen.

Vastaava säädin mutta eri liitinsysteemi. Juuri tätä mallia ei em. liikkeestä löytynyt. Jos särkyy niin pitänee löytää ehyt käytetty tai tehdä sähkötöitä hieman enemmän. Tässä hakutulos sanalla regulator.

 

Jännitteen tuotto

Tavallinen motoristi ei juurikaan muuta voi tarkistaa sähköistä kuin että jännitettä on riittävästi. Kun moottori käy, akku on kokolailla täynnä ja ryhdytään mittaamaan niin jännitettä pitää olla 13V tai enemmän jo parintuhannen kierroksen kohdalla kun akku on täynnä. Heikoksi käynyt akku on latausjärjestelmän vihollinen. Akku irrotetaan syksyllä pyörän sähköjärjestelmästä. Onneksi, nykyään, merkkiakut kestävät useita vuosia käytössä mikäli niitä huolletaan ajokauden ulkopuolella. Jatkuva ylläpitolataus taas kuluttaa akkua. Mutta ylläpitolaturilla voi latailla akkua kahden - kolmen kuukauden välein ja keväällä ennen käyttöönottoa. Muutoin säilytys viileässä. Volttilukema ei kerro akun tehosta mutta riittävän korkea lukema kertoo että akku lienee käyttökelpoinen.

Laturin rasittaminen

Huonokuntoinen akku on rasite pyörän sähkölaitteille. Niin latauslaitteille kuin startille ja muillekin laitteille. Eli halvin "remontti" on hankkia uusi akku kuin yrittää pelata jo heikoksi käyneen akun kanssa.

Mikä sähköissä on tärkeää

Maadoitus on tärkeä. Jos sähkölaitteiden maadoitus ei ole kunnossa, johtimien tai liittimien huonouden vuoksi tai vain korroosio ja muu hapettuma estää maadoituksen voi käydä niin että laite hajoaa sisäisesti tai, jopa, räjähtämällä. Näin kävi taannoin eräälla ajelulla. Palotapahtuma saatiin tukahdutetuksi ja matka jatkui vaihtamalla akkua toisen pyörän akun kanssa. Maajohtimien kunto on helppo tarkistaa: auotaan liittimet, tutkitaan ja kontaktipinnat puhdistetaan. Kiinnityksen jälkeen liitos suojataan. Myös ne ruuvit jotka ovat rungossa maattamassa johdinta.

Akkutelineen pohjalevyn alapuoli maalattuna.

Ruosteen raiskaama
Alapuolella oli maali hilseillyt ja ruoste oli päässyt syömään peltiä. Puhdistin ja maalasin. Ensi viikolla maalaan yläpuolenkin. Neljäkymmentä vuotta on pitkä ikä aktiivikäytössä olevalle moottoripyörälle vaikka sillä ei olekaan ajettu vasta kuin reilu 100.000km. Saattaa jäädä minun jälkeeni vielä hyvä ajopeli harrasteluun. Sopii myös liikuntavammaiselle. Siitä syystä sen rakensinkin.

Peltilevyllä on kaksi tehtävää
Sekä akkutelineenä vakiopyörässä että myös rungon osana. Se siirtää rungon rasituksia vahdelaatikon kautta moottoriin asti jotka ovat tukevasti rungossa kiinni. Rungon jäykkyys siis paranee pelkästään peltilevyn kanssa. Kunhan se on hyvin kiinni seitsemällä ruuvillaan.

Jatketta tiedossa joskus
Jatkoa ja kuvia tulollaan kunhan käyn Kerholla ja Verstaalla jatkamassa puuhaa. Osan hommista teen myös Verstaalla. Pyörä sijaitsee Kerholla. Osa ylläolevasta tekstistä ja kuvista saattavat saada jutun oman otsikkonsa alle. Kunhan asiat etenevät.

Leppoisia hommia
Aivot saavat pientä virikettä kun puuhastaa eikä ehdi päiväseltään baariin. Toki huollon harjakaiset pidän kun homma on ookoo. Se että onko taloudellista ajella liki viisikymmentä kilometriä päivässä siksi että asunnolta on Kerholle ja Verstaalle matkaa. Yleisosia ja tarvikkeita löytyy matkan varrelta kuten Tesoman Autotarvike jota oma Kerhoni suosii suodatinten, öljyjen, akkujen ja ohessa autojen osien ja tarvikkeiden suhteen. Sinne osaa helposti Tampereen Läntisen Kehätien ABC:n kiertoliittymästä kun ajelee Tesoman suuntaan. Tesomajärvenkatu 1, 33310 Tampere. Myymälä on pieni mutta siisti ja saa henkilökohtaista palvelua. Pikkupakuun pitää käydä koukkaamassa pyyhkimen sulat, ö-suodatin, öljyä ja tuulilasia varten pakkasen kestävää lientä ja kuljettajan penkkiin suojakangas.

California 1000 Adamant Trike Hapettuneet liittimet ja johtimet

 

Edellistä sähkölaitepuuhaa
Startti, laturi ja muita sähkölaitteita.

Muutama vuosi sitten
En tarkkaan muista milloin viimeksi katsastin sähköliittimet mutta lienee siitä jo vuosia koska vähäisellä näytteenotolla ilmeni että syytä on vilkaista ja tehdä huoltoa laajemmin johdinsarjalle. Edellisessä jutussa oli sähkPainelaakeriölaitteiden osalta juttua startin ja laturin kannalta. Ne ovat riippuvaisia johtosarjoista siinä missä valot ja sytytyslaitteetkin. Mitään häiriöitä ei ole ilmennyt. Toistaiseksi.

Pyörän säilytys
Ehdottoman kuivassa, lattialämmitteisessä tilassa Kerhollani. Ajokaudella kerrostalon alakerran tallissa. Myös 1400 California pesii siellä. Tästä voi päätellä että hapettumat, yleensä kosteuden seurauksena, syntyvät ajossa ja silloin kun yönyliparkkeeraukset tapahtuvat ulkosalla. Siis matkustellessa. Toki sateessa ajoa ei voi poissulkea hapettumisen syynä.

Hapettumisen vaikutukset
Moninaisia: sähköhäiriöitä, toisinaan laitteet toimivat, tosinaan ei, ylimenovastus kuumentaa liittimiä ja muodostaa, pahimmillaan, palovaaran. Hapettuma myös kuluttaa liittimiä. Useimpia voi kuitenkin, puhdistuksen jälkeen, kiristää niin että kontaktit ovat kunnossa. Helpointa se on lattaliittimien naaraspuoliskoa säätämällä. Tärinä on yksi syy liittimien löystymiseen. Mikäli liitin ei ole tuettu runkoon tai sen johdinsarja pääsee heilumaan, tärinästä tai ajoviimasta, se kuluttaa liittimiä. Tästäkin pyörästä löytyi liitin joka oli jo hieman hiiltynyt ylimenovastuksen vuoksi. Olen sen sittemmin kunnostanut. Syynä löyhä liitos ja kyse on pyöräpinnisestä liittimestä valolaitteiden osalta.

Ensin tankki pois
Yhden letkun irrottaminen riittää ja sen ohessa sivukotelosta bensiinihanan nuppi. (Kerrottakoon että on muita tankkimalleja joissa on sekä tankin puoliskojen yhdysletku sekä molemmin puolin tankkia olevat hanat ja letkut molempiin kaasuttimiin suoraan tankista. Tässä mallissa on yksi letku oikean puolen kaasuttimeen ja kaasuttimessa on haaroitin mistä bensiini siirtyy vasempaan kaasuttimeen ja yksi vaijeritoiminen hana keskellä tankin takapäätä. Idea hylättiin uudempien mallien osalta.) Historian toinen bensiinihana menossa. Käynpä ostamassa pari litraa tuoretta bensaa tankkiin niin kaasuttimetkaan eivät kuiva.

Löytöjä
Kun tonkii niin löytää. Sellaistakin mitä ei haluaisi löytää. Viidellä vuosikymmenellä ajettu pyörä, ei voi olla ihan uuden väärti. Toisaalta, oli ihan oletusarvoista että vaivaa ilmenisi. Mutta asialle voi tehdä jotain. En aio jäädä tien varteen sähkövian vuoksi.

Liitinpuolisko, uros, on hapettunut. Vihreä väri kertoo sen. Maantiepölyä varsin runsaasti. Näyttää pahemmalta mitä on.

Hapettuma ei tule yksin
Siihen tarvitaan kosteutta sekä suoloja, joita tulee maantielian mukana, erityisesti keväisin pölynä, joka taas säilöö kosteutta eli homma vain pahenee ajan kanssa. Jos liittimen yhdessä puoliskossa on "hometta" on sitä toisellakin puolella.

Hapettuma voi olla piilossa
Liitinpinnien takana, muovin toisella puolella, on puristettavat johdinliitokset. Myös ne voivat olla hapettuneet kuten johtimien paljaat liitoskohdatkin. Eli suojakumin taaksekin on hyvä vilkaista. Pinnin voi irrottaa liittimestä ja kiristää erityisillä johdinpihdeillä liittimet johtimiin lujemmin. Yllä kuvassa näkyy kuinka pinni "paksunee" liittimen kantaa kohden. Kärkipihdeillä, varovaisesti, voi lukituksen löysätä ja irrottaa pinnin johtimineen. Takaisinlaitossa nuo liittimen "siivekkeet" käännetään takaisin hieman "harottaviksi" että liitin asettuu takaisin paikoilleen eikä painu liitinrungon sisään liitettäessä naaraspuoliskoon. Hapettuman poistoon on oma aineensa kauppiaalla hyllyssä mutta myös mekaaninen puhdistus on paikallaan. Kova hammasharja ja tarkoitukseen sopiva liitinpuhdistusaine ovat usein riittävät teholtaan.

Johtimien kiinnitys pinneihin
Sen voi selvittää purkamatta liitintä. Lisäksi purkaminen altistaa virhekytkennöille. Kun liitin on ao. kemikaaleilla puhdistettu niin riittää kun nykäisee jokaisesta johtimesta. Jos liitos on löysä johdin liikkuu liittimessään tai, jopa, irtoaa. Tässä tapauksessa en löytänyt sellaista. Kokeilu on tehtävä vasta puhdistuksen jälkeen sillä hapettuma on voinut "liimata" liitoksen liikkumattomaksi.

Laturin säädin
Se löytyy oikean puolen sivukopan alta. Liittimensä oli hyvin likainen. Pesin sen ja käytin myös kemikaalia joka poistaa hapettumia. Kuvia asiasta myöhemmin.

Johtosarjan pääliittimet yhtä vaille. Ennen puhdistusta.

Sama kohta ja kokoonpano jo etenemässä. Pätkimätöntä kesää odotellessa.

Miksi on paljon liittimiä
Se ei ole paras muulloin kuin silloin kun pyörää kootaan tehtaalla: homma käy ja valmista tulee. Keula kootaan yhtäällä ja runko-osuus toisaalla sarjatuotantolinjoilla niin valmistusteknisesti on edullisempaa käyttää liittimiä ja loppukokoonpano käy nopeasti.

Johtosarjan pääliittimet
Ovat oikealla yhtä lukuun ottamatta eturungossa tankin etuosan alla. Lisäksi isoja moninapaliittimiä löytyy satulan alta oikealta missä on myös sulakerasia. Kaikki likaisia sekä sisältä että myös päältä. Kura ja pöly pääsee niihinkin. Joitakin suojia liittimien ympärillä on. Tarkoitus on tehdä muutama rakentava muutos puhdituksen ohella.

Yksittäiset johtimet
Olen lisännyt johtimia pyörään siksi että kaksipyöräisestä tein kolmipyöräisen sekä lisäsin muitakin toimintoja jota tarvitsivat sähköä kuten sähkömoottorilla toimivan peruutusvaihteen.

Liittimen ylimenovastus
Hapettuma tuottaa sitä kuten myös löysä liitin. Pahimmillaan se aiheuttaa palovaaraa mutta yleensä vain toimivuusongelmia. Jokin laite ei vain toimi vaikka sulakkeet ja itse laite ovat ehyet.  

 

 Hapettunut lattaliitinpari. Silti on sähkö kulkenut sillä ylemmässä kuvassa liittimissä on selkeä kohta, kaksi viivaa per liitin, missä liitos on ollut vielä kunnossa.

 

Hieman näkyy vihreää

Vihreä kertoo että hapettuminen on mennyt jo pinnoitteen läpi. Tapahtuu syöpymistä. Syöpyessä syntyy ainetta joka estää virran kulun samalla kun liitin löystyy. Kuparin syöpyessä syntyy vihreää kuparioksidia joka ei sähköä läpäise. (Aivan puhdasta kuparia pinnit eivät ole vaan kuparilejeerinkiä.) Vaihtoehtoja on: uudet liittimet ja niille suojaus tai vain puhdistaa, kiristää, ja suojata vanhat liittimet. Tulee hieman helpommaksi ja halvemmaksi mutta huolto pitää olla säännöllistä. Naarasliittimiä voi hieman kiristää jos urrosliitin menee naarasliittimen sisään liian helposti tai irtoaa helposti. Naarasliittimessä on vika ylärivissä keskellä. Liitin on taipunut toiselta puolen eli kosketus urospinniin ei ole ollut hyvä. Korjattavissa.

Liitinpinnin irrotus

Tarvitaan työväline jolla pinnin lukitus avataan. Samalla kun työnnetään kyseisen pinnin johdinta liittimen sisään päin niin työvälineellä taivutetaan lukituskieli pinnin suuntaiseksi ja johtimesta vedettäessä pinni liukuu ulos ilman voimankäyttöä.

 

Eturungon oikean puolen liittimiä. Isoimmat ulkoiset liat on jo pyyhitty.

Puhdistus ja vahaus

Pyyhin, mahdollisuuksien mukaan, liittimien, johtimien ja lähialueen pinnat puhtaiksi ja vahaan ne osat jotka on mahdollista vahata. Vahattu pinta hylkii kosteutta.

Vetokoukun johdinsukassa vaurio. Korjaan. (Vetokoukku ei ole nyt paikoillaan.)

Kuvan liittimet

Ovat alkuperäisiä SuperSeal-liittimiä. Niiden oheen olen laittanut kumiset suojasukat. Vaikka alkuperäinen SuperSeal on vesitiivis ilmankin niin suojasukka estää johtimien liikettä mikäli liitin on liikkuvassa kohteessa. Alkuperäisiä SuperSealeja on hankala löytää koska huonot kopiot ovat vallanneet markkinat.

Puhdistus- ja suoja-aineita.

 

Hommaa ei tehdä hetkessä

Onneksi talvella on aikaa puuhailla. Ensin pesu, kuivaus ja vasta päivän, parin, päästä, suoja-aineen suihkutus liitinpinnoille. Suoja aine on jonkinlaista vahaa joka ehkäisee korroosiota. Pyörä on Kerholla lämpimässä joten se pärjää kyllä. Torstai on varma Kerho & Verstaspäivä. Ensin Verstaalleni ja sitten Kerhoiltaan siinä viiden pintaan tai aikaisemminkin. Riippuu siitä mitä on kulloinkin puuhaamassa ja missä.

Yleiskuvaa tankin ja satulan etuosan tietämiltä. Samalla pesaisen näkyviä osia.

 

Johdotuksen linjaukset edistymässä.

 

Akkutilaan tulee muutos

Pyrin siirtämään johtimet siten että akkutila on mahdollisimman iso. Sen pohjalevyä ei voi poistaa sillä se on osa rungon jäykisterakennetta. Toki sen voi korvata vaikka alumiinilevyllä. Akkutilaan teen seinämät ja sinne tulee matkatavaratila. Asiasta lisää myöhemmin.

Puhdistamani liitinpari odottaa liittämistään. Osa johtimista menevät sulakerasiaan.

Sulakerasia

Siinä on tavanomaiset lattaliittimet jotka pesin ja suojaan asiaan tarkoitetulla suojavahalla. Olen kuullut että jotkut käyttävät rasvaa suojaamaan hapettumiselta. Toimii se niinkin mutta rasva kerää pölyä ja sitä myöden kosteutta eli on vain väliaikaisapu. 

 

Suojauksesta

Kun pestyt ja kuivaneet liittimet ovat auki suihkutetaan niihin suojavaha ja liitintä sulkiessa työnnetään osat yhteen sen kummemmin heiluttelematta niitä keskenään sillä liittimien ydistyessä suojavahaa saa irrota vain niiltä kohdin missä liitos eli kytkentä tapahtuu.

Etupään vasemman puolen moninapaliitin. Kosteus on peräisin puhdistusaineesta. Haihtuu pois aikanaan.

Kuten kuvasta näkee

Johtimet menevät liittimiin jotka eivät ole ilman tai edes vedenpitäviä. Siksi liitinpinnit hapettuvat ja sähkönkulku häiriintyy sekä likaa kertyy liitinten sisään.

Johtimien uudelleen linjaus

Osan liittimistä ja johtimista saisi parempaan suojaan kosteudelta. Katson onko se mahdollista ja riittääkö alkuperäisissä johtimissa mittaa siihen toimeen.

 

Nippusiteitä ja teippiä

Pitää käydä kaupassa tekemässä hankintoja. Kangasteippi on suhteellisen helppo ja joustava tapa niputtaa ja suojata kohteita ulkoiselta kulumiselta. Teippauksen alkupää pysyy hyvin kiinni mutta vaativissa kohteissa varmistan loppupään pienellä nippusiteellä ettei teippaus ala purkautumaan omia aikojaan. Homma on jo edennyt.

Muita hankintoja

Suojavahaa sähköosille pitää löytää jostain. Puuilo sattuu matkalle. Siellä lienee ainetta. Samalla lisää Bräkleeniä puhdistuksen jouduttamiseksi. Se kuivaa kohtuullisen nopeasti. Lisäksi jo aiemmin nähtyjä suoja-aineita. Pitää käydä vielä takavalojen toimintaa parantava siistiminen jarruvaloanturista lähtien.

Uudempi osa johdotuksista

Ovat omaa valmistettani ja olen käyttänyt SuperSeal-tyyppisiä liittimiä. Aikanaan ne olivat, juuri tuolla nimellä, hieman arvokkaita mutta luotettavia rakenteeltaan ja vesitiiveydeltään. Patenttiajan päätyttyä markkinoille on tullut paljon huonolaatuisia kopioita. Eivät siis ole vesitiiviitä lainkaan ja pinnien kiinnitysosat hempuloita. Onneksi on vielä joitain alkuperäisiä liitinpakkien pohjilla. Mikäli tarvitsee vaihtaa liitinosia. Kyseiselle liitintyypille on oma pihtityyppinsä liittämistä varten. Kopiomarkkinoilla asiaan ei ole juuri kiinnitetty huomiota ja siksi hommasta on tullut huonoa tulosta. Myös tarvikekumiosat ovat murenevaa laatua.

SuperSealit kunnossa

Kävin pääosan em. liittimistä läpi eli avasin ja tarkastelin. Suljin takaisin. Ei hapettumia, ei vikoja. Tiiveys kunnossa. Vahinko että ko. liitintyypin hyvä maine on mennyt.

 

Sulakerasian kansi halki

Uutta en hetikään löytänyt niin pikaliimalla laitoin vanhan osat yhteen. Saa nähdä kestääkö. Nyt on maanantai. Ehkä jo torstaina, Kerhoillan jälkeen, myöhään illalla, jatkan juttua. Viikonloppuna voi olla jotain muuta. Ja kyllä: sulakerasian kansi jatkaa toimessaan.

Sulakerasian sulakkeet

Ei palaneita ja kaksi varasulakettakin on matkassa. Puhdistin sekä sulakerasian että sulakkeet. Ei aivan helppo pääsy sulakkeisiin sillä oikean puolen sivukoppa on kiinni kahdella ruuvilla. Voisin kehittää kohteeseen jonkinlaiset sormiruuvit. 

Sulakkeen palamisesta

Se kertoo aina jostakin ongelmasta. Sulake ei pala vahingossa jos se on mitoitettu suojauskohteensa mukaan. Jos sulake palaa on helppo tulkita minkä piirin sulake se on. Jos valot eivät toimi niin vika on siellä. Yleensä sulakkeen palamisen syynä on oikosulku. Silloin pitää etsiä oikosulun syy. Muutoin varasulakekin palaa saman tien tai jos toisin käy niin vika jää piilemään ja voi hankaloittaa myöhempää ajonautintoa.

Johdin- johdinsuojavauriot

Niitä löytyy, yleensä, sieltä missä on liikettä eli rungon emäputken eli ohjausakseloinnin tietämillä. Johtimet ja niitä suojaavat johdinsukat joutuvat taipuilemaan ja vanhemmiten myös kovettuvat ja kuluvat. Ne voi korvata kangasteipillä tai uusilla johdinsukilla mutta se vaatii silloin liittimien irrotuksen ja purkamisen. On siis työläs ja kohtalaisen hankala homma jos teippaukseen vertaa. Pitää käydä hankkimassa laadukasta kangasteippiä.

Kangasteippi

Tarttuu hyvin materiaaleihin ja itseensä. Se on tärkeä ilmiö sillä kiertämällä sitä johdinnipun ympärille se pitää nipun suojassa valolta ja kuralta mutta säilyttää taipuisuuden.

Vasemman puolen sivukotelo

Se suojaa kahta sytytyspuolaa. Yhdessä virranjakajan kanssa ne muodostavat moottoripyörän sydämen. Ensimainittu ajoittaa ja jälkimmäinen tuottaa kipinän. Kunhan saan johtosarjan kuntoon niin siirryn sytytyspuolien pariin. Siistiminen, sähköliitoksien puhdistus ja suojaus. Laitteessa on kaksi virtapiiriä: matalajännitepulssi joka tulee virranjakajalta ja puolat nostavat jännitteen tuhansiin voltteihin joka sytytystulppiin johdetaan.

Johtimien uudelleen reitittäminen

Koska akku muuttaa muualle eli reilun mittansa taapäin ja alemmas niin johtimet on vedettävä uudelleen ja uusia reittejä. Osa johtimista kyllä riittää mutta jotkut eivät. Nyt teen niin että miinusnavalta lähtee maajohto jonkin sopivan rungossa olevan ruuvinkannan alle ja positiiviseen napaan tulee vain yksi johdin. Sitä varten pitää tehdä "jakotukki" eli punametallijööti jossa on vierekkäin muutama M6-kierrereikä ja eristeet ympärillä. Siihen kiinnittyvät niiden komponenttien johtimet jotka tarvitsevat virtaa. Jakotukista lähtee vain yksi johdin akun +napaan. Sähköhäiriön sattuessa on kätevä selvittää missä virtapiirissä on ongelma kun johtimia voi käsitellä yksittäin. Kirjain- tai numeromeistillä voi merkitä mikä ruuvi on minkäkin piirin virtalähde.

Takarungon johdotus on pääosin hallussa. Aukon, satulan alla, olisi tarkoitus olla kuljetustilaa.

 

Painavat tavarat

Olisi tarkoitus siirtää kaikki painavat, mukana kuljetettavat tavarat, kuten tarpeelliset työkalut ja mahdolliset muut raskaat esineet, kuten akku, sijaitsisivat mahdollisimman alhaalla. Se parantaisi ajo-ominaisuuksia ja kaarteenottokykyä. Tämä trike kun kallistelee sisäkaarteeseen ja sitä enemmän mitä alempana ja taaempana massakeskipiste sijaitsee.

 

Akku siirtyy

Alemmas ja taaksepäin. Painopiste siirtyy haluttuun suuntaan. Saatan tehdä kaksi akkukoteloa. Hyllyssä kun on ylimääräinen akku. Saa mukaan vara-akunkin.

 

Komposiittihommaa

Teen telttapatjasta, hartsista ja lasikuidusta akkutelineen jonka sijoitan vaihteiston taakse koska siellä on tilaa ja painopiste siirtyy hieman alemmaksi. Se vaikuttaa, osaltaan, ajettavuuteen. Suunnittelemani Trike kallistelee sisäkaarteeseen. Sitä enemmän mitä kovempaa vauhtia ajetaan ja mitä alempana painopiste on. Siis jossain määrin samalla tavalla kuin kaksipyörinen mutta eri syistä. Tässä toimessa painopiste siirtyy merkittävästi taaksepäin ja alemmaksi. Jonnekin kardaaniakselin viereen. Metallista pitää tehdä kannakkeet. Muut materiaalit ovat hankittuina kuten karhennuskangas ja lasikuitumatto. Oheen teen muutakin eli tasolevyä lasikuidusta kuljetustarpeita ajatellen. Paikka on kokolailla näkymättömissä takakatteen ja satulan alla. Pystysuunnassakin on tilaa runsaasti. Valumuotit pitää rakentaa. Sekä sisä- että ulkopuolelle. Toinen vaihtoehto: laminoidaan iso ja suora lasikuitulevy. Kovetuttuaan siitä leikataan sopivia paloja ja niistä kootaan akkukotelo. Molemmilla metodeilla on hyvät ja huonot puolensa. Tosin nyt ei tarvitse miettiä ulkonäköasioita.

Akun siirrosta johtuvaa

Sähköjen johdotus menee uusiksi alkuperäisen akkutelineen osalta, tavaratila laajenee ja muutama muukin asia. Voi olla että tulee kiire...

 

Oikean puolen sivukotelon osalta ei tullut juurikaan muutoksia.

Eturungon osalta johdotus siistiytyi ja väheni. Johdinnippu vaihtaa oikealta vasemmalle.

Muita johtimia

Yllä kuvassa alhaalla näkyy toinenkin johdinnivaska rungon poikkiputkea ylittämässä. Pyrin saamaan rungon ja moottorin välisen tilan mahdollisimman johtimettomaksi.

Eturungon takapää vasemmalta katsellen. Nelikulmainen reikä oikealla on bensatankin takakiinnikken kohta.

Sulakerasian ja jännitteensäätimen  johdinliitin ei, ehkä, ole löytänyt vielä hyvää paikkaa.

Johtimien pääosan uudelleen reitittäminen

En haluaisi jatkaa tai lyhentää johdinsarjaa vaan vain reitittää se niin että saisin tavoitettua kaikki sähkökomponentit niin että keskelle pyörää jäisi avointa tilaa mahdollisimman paljon. Pitää vielä kokeilla toista reititystä. Nippusiteitä pitää ostaa lisää.

Sytytyspuolat ja releet vasemman sivukopan takana.

Näillä tietämin on vielä parantamisen varaa tilankäytön suhteen.
 

Liittimen takana

Siellä on sulakerasia ja jännitteensäädin. (Harmaa juttu vasemmalla.) Tarve olisi saada valkoinen liitin sen alla näkyvän levyn toiselle puolelle. Siellä olisi vapaata tilaa. Sulakerasialle pitäisi tehdä uusi aukko ko. levyyn vasemmalle niin liittimen ja muun johdotuksen voisi siirtää levyn toiselle puolelle.

Painon jakauma

Etupyörällä eniten massaa kuormanaan koska akseliväli kasvoi ja taka-akselilla on kaksi pyörää. Akun ja tavaratilan valmistaminen taaemmas jakaa painoa taapäin sekä alemmaksi. Molemmat asiat ovat eduksi. Koska pyörä on Kerholla on tehtävä mittauksia ja piirustuksia millaisia rakenteita tarvitaan. Painon lisäyksen pyrin jakamaan pyörän keskilinjalle mutta kardaanin viereen ja osin sen alapuolelle tulee painavien kohteiden keskus.

Muistelma hyväksynnästä

Silloisella Testmill Pentanovalla (Nyk. Testmill) suoritutin ajoneuvon hyväksyntätestauksen. Se tapahtui Uudellamaalla. Edellispäivänä sain jarrut kuntoon mutta katteita ei silloin ollut. Ajopelin hinasin testipaikalle auton perässä. Kahdeksaakymppiä moottoritiellä körökörö. Poliisitkin olivat kiinnostuneita muttei haitaksi asti.

Muistelma katsastuksesta

Se ei mennyt katsastusaseman suhteen kovin hyvin. Katsuri oli epäluuloinen eikä kiinnostunut ylemmän viraston ajoneuvotestin hyväksynnästä vaikka sen pohjalta olisi ollut toimittava. Asia eteni hitaasti ja ajoneuvon kallistuminen mutkissa sisäkaarteeseen vaikutti olevan ongelma. Katsurin vaihdon jälkeen asia alkoi edetä. Leima ja rekisteröintitodistus tuli ja tili meni. Siinä vain oli virheitä mutta onneksi kuluttajan eduksi. Olen asian, luonnollisesti, hyödyntänyt. Enpä olisi epäillyt toimenhaltijoita osaamiseltaan noin heikoiksi. Insinöörejä, sentään. Arvosanaksi voisin antaa 6 kouluasteikolla 4 - 10. 

Muistelma Liikenneministeriön Ajoneuvohallinnosta

On niitä muitakin toimen- ja viranhaltijoita kuten liikenneministeriön virkamiehet. Eräässä tapaamisessani, joka kuului silloiseen toimeeni, poikkesin silloisessa Liikenneministeriössä. Siellä olikin kaksi yliopiston käynyttä asiantuntijaa. Heille moottoripyörä oli sekä turha että kauhistus. Tuli puhe keväisestä ajasta kun talven hiekat lojuivat risteysalueella. Kerroin että se aiheuttaa motoristeille ongelmia jos sitä ei harjata pois. Toinen herroista kävi kirjahyllyllä ja otti jonkin opuksen josta näytti minulle kohdan jossa kerrottiin hiekan olevan kitkamateriaali.

Jatkuu...