Aloitin katselmuksella. Sen jälkeen tein päätöksen koota perän alkuperäisillä hammaspyörillä mutta uusilla laakereilla ja tiivisteillä. Parisensataa euroa meni osiin. Ei iso kustannus siihen että pitäisi hankkia koko perä uusiksi.
Perävaihteita on useita erilaisia
Guzzeissa on erilaisia perävaihteita mutta tämä malli jota tässä käsitellään, ulkonäköeroista huolimatta, on tyypillisin ja osat ovat olleet samoja vuosikymmenien ajan. Pikkulohkoissa on luonnollisesti "pikkuperiä" ja sen eri versioita joissa myös, useimmissa, sisäkalut yhteneväisiä keskenään. Lisäksi on erikoisempia perävaihteita joissakin sporttisissa malleissa ja raskaissa customeissa. Niihin pätevät muut osat ja rakennemuodot kuin tässä käsiteltävät mallit.
Pieni vetopyörä tarkastusvärissä.
Isotöinen vaihe
Laakeri- ja hammasvälykset säädetään erityisillä shimmeillä ja asiaa testataan tekemällä koekokoonpanoja joissa väripastalla tarkastellaan hammaskosketusta. Myös heittokello ja mikrometri voivat olla tarpeen.
Laakeri- ja hammasvälykset säädetään erityisillä shimmeillä ja asiaa testataan tekemällä koekokoonpanoja joissa väripastalla tarkastellaan hammaskosketusta. Myös heittokello ja mikrometri voivat olla tarpeen.
Ison vetopyörän hammas. Tässä uudelleensäädön tulos joka kelvannee.
Kuluneenkin voi pelastaa
Kuten näkyy niin perävaihteen hammaspyörien keskinäinen asento ei ole ollut oikea. Säädin hammaspyörien kosketuspinnan siten että kosketusta tapahtuu vain hammaspyörien hampaiden ehyissä kohdissa. Tuo alue mihin on tullut suuren pintapaineen vuoksi pittingiä ei enää osallistu voimansiirtoon. Asian suoritin tekemällä koekokoonpanoja ja säätöjä niin kauan kunnes väritarkistus näyttää että kosketuspinta on halutulla alueella. Nyt on. Kosketuspinta on tukevammin ja enemmän hampaan juurta lähellä.
Kuten näkyy niin perävaihteen hammaspyörien keskinäinen asento ei ole ollut oikea. Säädin hammaspyörien kosketuspinnan siten että kosketusta tapahtuu vain hammaspyörien hampaiden ehyissä kohdissa. Tuo alue mihin on tullut suuren pintapaineen vuoksi pittingiä ei enää osallistu voimansiirtoon. Asian suoritin tekemällä koekokoonpanoja ja säätöjä niin kauan kunnes väritarkistus näyttää että kosketuspinta on halutulla alueella. Nyt on. Kosketuspinta on tukevammin ja enemmän hampaan juurta lähellä.
Lautaspyörän akselin iso laakeri.
Säästäminen ei kannata
Laakeroinnissa ja tiivisteissä ei kannata säästellä. Ne ovat perävaihteen halvimpia osia. Akselit ja hammaspyörät ovat arvokkaita.
Käytetty perä voi olla loppuun ajettu
Suurella todennäköisyydellä käytettynä myytävä perävaihde ei ole kunnossa. Jos osat ovat käyttökelpoisia edes osittain voi niistä saada toimivan kokoonpanon tarkalla säätämisellä. Toki voitelu pitää olla korkealla tasolla. Pieni ja iso vetopyörä pitää olla paritettu. Eri kohteista olevat osat voivat olla hankalia saada toimimaan yhteen.
Laakeroinnissa ja tiivisteissä ei kannata säästellä. Ne ovat perävaihteen halvimpia osia. Akselit ja hammaspyörät ovat arvokkaita.
Käytetty perä voi olla loppuun ajettu
Suurella todennäköisyydellä käytettynä myytävä perävaihde ei ole kunnossa. Jos osat ovat käyttökelpoisia edes osittain voi niistä saada toimivan kokoonpanon tarkalla säätämisellä. Toki voitelu pitää olla korkealla tasolla. Pieni ja iso vetopyörä pitää olla paritettu. Eri kohteista olevat osat voivat olla hankalia saada toimimaan yhteen.
Lautaspyörän akselin neulalaakeri.
Hankalin kohde purkaa
Neulalaakerin alla on välyslevy ja huulitiiviste. Keskireikään tulevan akseliholkin sisähalkaisija ja pituus määrittelee mihin pyörämalliin perä sopii teknisesti. Tämä perä ei käy pitkän kardaaninivelen omaamiin malleihin. Niissä malleissa joissa on pitkä kardaaninivel tulee lautaspyörän akseli (vetospoori) huomattavasti ulommaksi.
Neulalaakerin alla on välyslevy ja huulitiiviste. Keskireikään tulevan akseliholkin sisähalkaisija ja pituus määrittelee mihin pyörämalliin perä sopii teknisesti. Tämä perä ei käy pitkän kardaaninivelen omaamiin malleihin. Niissä malleissa joissa on pitkä kardaaninivel tulee lautaspyörän akseli (vetospoori) huomattavasti ulommaksi.
Perä koottuna. Takapyörän puoli.
Perusteellisesti
Vastapuolella takapyörässä, sen navassa, on vastakappale ja sysäyksenvaimennin. Ennen uuden tai kunnostetun perän asennusta se pitää purkaa kokonaan ja tarkastaa kumi- ja kitkavaimentimien toiminta ja vetolaipan laakerointi sekä tietysti takapyörän laakerointi. Kaikki osiksi vain.
Kunnostettu perävaihde.
Käyttöönotto
Kun perä otetaan käyttöön siihen laitetaan ohjekirjan määräämä määrä GL5 85W90 mineraaliöljyä ja sen lisäksi Molykote A -lisäainetta. Niillä taataan perän tiiveys sekä hammaspyörien ja laakereiden toiminta pitkäksi ajaksi. Molykote A on öljydispersio joka vähentää hammaspyörien metallista kosketusta ja vähentää perän lämpöä ja siten tehonhukkaa.
Lisää perävaihderemonttia
Hyllyssä jäähtynyt California Stonen, myös 8/33, perä sai tänään ruumiinavauksen. Siinäkin on kilometrejä takana melkoinen läjä. Tyhjennystulpan magneetissa oli hieman metallipurua. Tai oikeastaan hienoa jauhetta. Sen alkuperäkin selvisi purkamisen ja pesun jälkeen.
Kun perä otetaan käyttöön siihen laitetaan ohjekirjan määräämä määrä GL5 85W90 mineraaliöljyä ja sen lisäksi Molykote A -lisäainetta. Niillä taataan perän tiiveys sekä hammaspyörien ja laakereiden toiminta pitkäksi ajaksi. Molykote A on öljydispersio joka vähentää hammaspyörien metallista kosketusta ja vähentää perän lämpöä ja siten tehonhukkaa.
Lisää perävaihderemonttia
Hyllyssä jäähtynyt California Stonen, myös 8/33, perä sai tänään ruumiinavauksen. Siinäkin on kilometrejä takana melkoinen läjä. Tyhjennystulpan magneetissa oli hieman metallipurua. Tai oikeastaan hienoa jauhetta. Sen alkuperäkin selvisi purkamisen ja pesun jälkeen.
Laakerin pintapaine kasvanut liian suureksi.
Metalli väsyy
Tämä siis lautaspyörän neulalaakerin sisäkehän vierintäpinnasta tehty havainto. Ruman näköinen rupi. Johtuu paikallisesta liian suuresta iskumaisesta kuormituksesta. Myös laakerin neulakehä oli kulunut. Neulat siitä irtosivat vasta purettaessa. Normaalisti neulat pysyvät kiinni neulahäkissä.
Tämä siis lautaspyörän neulalaakerin sisäkehän vierintäpinnasta tehty havainto. Ruman näköinen rupi. Johtuu paikallisesta liian suuresta iskumaisesta kuormituksesta. Myös laakerin neulakehä oli kulunut. Neulat siitä irtosivat vasta purettaessa. Normaalisti neulat pysyvät kiinni neulahäkissä.
Neulat ja löysä neulakehä.
Uhkana täystuho
Jos neulakehä hajoaa niin neulat menevät vinoon laakerin sisällä ja syntyy karkeampaa metallisilppua ja laakeri muuttuu väljäksi. Se ajan mittaan rikkoisi vetopyöräparin hammastuksen kun hammaskosketus menisi huonoon kulmaan.
Jos neulakehä hajoaa niin neulat menevät vinoon laakerin sisällä ja syntyy karkeampaa metallisilppua ja laakeri muuttuu väljäksi. Se ajan mittaan rikkoisi vetopyöräparin hammastuksen kun hammaskosketus menisi huonoon kulmaan.
Virheellisen hammaskosketuksen tulos: lovia hampaissa.
Kosketuskulma muuttuu virheelliseksi
Vaikka neulalaakeri onkin tehtävänsä hoitanut hajoamatta on hampaiden välinen kosketuskulma ja sen sijainti ollut väärä. Sen voi päätellä lautaspyörän hampaan kulumisesta ulkokulmastaan. Vaikka laakerit näyttäisivätkin ehjiltä mutta niissä voi olla välyksiä jotka johtavat virheelliseen hammaskosketukseen. Jokaisessa hampaassa on samanlainen pieni kuluma. Hampaissa on sen verran ehyttä pintaa että siitä saa vielä helposti 100.000 km palvelevan perävaihteen California Stone ja EV-malleihin. Itsellä ei ole tämän mallin perävaihteelle tarvetta. Ainakaan toistaiseksi.
Vaikka neulalaakeri onkin tehtävänsä hoitanut hajoamatta on hampaiden välinen kosketuskulma ja sen sijainti ollut väärä. Sen voi päätellä lautaspyörän hampaan kulumisesta ulkokulmastaan. Vaikka laakerit näyttäisivätkin ehjiltä mutta niissä voi olla välyksiä jotka johtavat virheelliseen hammaskosketukseen. Jokaisessa hampaassa on samanlainen pieni kuluma. Hampaissa on sen verran ehyttä pintaa että siitä saa vielä helposti 100.000 km palvelevan perävaihteen California Stone ja EV-malleihin. Itsellä ei ole tämän mallin perävaihteelle tarvetta. Ainakaan toistaiseksi.
Pienen vetopyörän hammastus on kunnossa.
Pienen vetopyörän laakerointi
Myös laakerointi oli kunnossa mutta sitä ei ollut säädetty tarpeeksi ajoissa liki nollaan virheellisen kulumisen ehkäisemiseksi. Laakereita ei välttämättä tarvitse vaihtaa vaan niiden kasvanutta välystä voi säätää pois jos laakereissa ei ilmene vaurioita. Vauriot näkee vasta kun öljy on pesty kokonaan pois. Öljyn läpi kaikki näyttää hyvätä ja kiiltävältä. Naarmut, lovet ja karhea, harmaaksi kulunut pinta ovat merkkeinä että laakeri pitää vaihtaa.
Myös laakerointi oli kunnossa mutta sitä ei ollut säädetty tarpeeksi ajoissa liki nollaan virheellisen kulumisen ehkäisemiseksi. Laakereita ei välttämättä tarvitse vaihtaa vaan niiden kasvanutta välystä voi säätää pois jos laakereissa ei ilmene vaurioita. Vauriot näkee vasta kun öljy on pesty kokonaan pois. Öljyn läpi kaikki näyttää hyvätä ja kiiltävältä. Naarmut, lovet ja karhea, harmaaksi kulunut pinta ovat merkkeinä että laakeri pitää vaihtaa.
Säätö ei ole huoltokohde
Perän laakeroinnin säätäminen ei kuulu määräaikaishuolto-ohjelmaan. Se pitää itse pyytää teetettäväksi. Tavallisella merkkihuollolla ei ole kykyä peräremonttiin. Normaalisti huollossa vaihdetaan vain voiteluöljy. Perävaihde on helppo irrottaa pyörästä ja viedä erillisenä huollettavaksi ja säädettäväksi. Tarkkailuväli voisi olla noin 100.000 - 150.000 kilometriä.
Perän laakeroinnin säätäminen ei kuulu määräaikaishuolto-ohjelmaan. Se pitää itse pyytää teetettäväksi. Tavallisella merkkihuollolla ei ole kykyä peräremonttiin. Normaalisti huollossa vaihdetaan vain voiteluöljy. Perävaihde on helppo irrottaa pyörästä ja viedä erillisenä huollettavaksi ja säädettäväksi. Tarkkailuväli voisi olla noin 100.000 - 150.000 kilometriä.
Pienen vetopyöran akselin laakeripesä säädettynä.
Säätö on vaativa toimenpide
Säätöä varten tehty kokoonpano. Shimmeillä säädetään sekä kartiorullalaakereiden keskinäinen välys sekä pienen hammaspyörän sijainti lautaspyörän akselin suhteen. Homma on hieman nurinkurinen koska ensin pitää säätää kartiopyörien välinen välys kohdalleen ja vasta sitten hammaspyörän asema lautaspyörän suhteen. Laakeroinnin joutuu purkamaan joka kerta kun hammasvälystä säädetään. Siihen on olemassa eri vahvuisia shimmejä noin millimetrin vahvuisesta ylöspäin kymmenesosamillin välein. Laakerishimmit ovat 0,2 mm paksuisia. Voi niitä olla muitakin mutta ei minulla.
Aikaa siihen meni
Työn alla olevassa California Stonen vm 2002 perässä olikin tavanomaista enemmän säätämistä. Uudelleen käyttöönottaessa se vaatinee myös lyhyen sisäänajon. Sen jälkeen se jaksanee palvella pitkään. Hyvin pitkään.
Säätöä varten tehty kokoonpano. Shimmeillä säädetään sekä kartiorullalaakereiden keskinäinen välys sekä pienen hammaspyörän sijainti lautaspyörän akselin suhteen. Homma on hieman nurinkurinen koska ensin pitää säätää kartiopyörien välinen välys kohdalleen ja vasta sitten hammaspyörän asema lautaspyörän suhteen. Laakeroinnin joutuu purkamaan joka kerta kun hammasvälystä säädetään. Siihen on olemassa eri vahvuisia shimmejä noin millimetrin vahvuisesta ylöspäin kymmenesosamillin välein. Laakerishimmit ovat 0,2 mm paksuisia. Voi niitä olla muitakin mutta ei minulla.
Aikaa siihen meni
Työn alla olevassa California Stonen vm 2002 perässä olikin tavanomaista enemmän säätämistä. Uudelleen käyttöönottaessa se vaatinee myös lyhyen sisäänajon. Sen jälkeen se jaksanee palvella pitkään. Hyvin pitkään.
Sisäkalut purettu pois pesun tieltä.
Hammaspyörien kokomerkintä peräkotelossa.
Välityssuhde on mallikohtainen
Peräkotelo on sama ulkoa päin ja hammasvälityksiä voi olla useita erilaisia. Tehtaalla on merkitty alkuperäinen välitys näin.
Peräkotelo on sama ulkoa päin ja hammasvälityksiä voi olla useita erilaisia. Tehtaalla on merkitty alkuperäinen välitys näin.
Magneettitulppa tyhjennysreiässä.
Tyjennyspropun reikä luopuu kierteistään
Tiivisteenä voi olla alumiini-, kupari-, Usit-, tai massatiiviste kuten tässä. Tyypillisesti tyhjennystulpan reiästä on kierre väännetty pilalle. Ilmeisesti ylikiristyksen vuoksi. Perävaihteen kotelo ei ole kovin lujaa materiaalia. Ettei tarvitse kiristää ylikireään tarvitsee vai laittaa uusi tiiviste käytetyn tilalle eikä yrittää kierteen hajoamisen uhalla kiristää liikaa vanhaa tiivistettä.
Tiivisteenä voi olla alumiini-, kupari-, Usit-, tai massatiiviste kuten tässä. Tyypillisesti tyhjennystulpan reiästä on kierre väännetty pilalle. Ilmeisesti ylikiristyksen vuoksi. Perävaihteen kotelo ei ole kovin lujaa materiaalia. Ettei tarvitse kiristää ylikireään tarvitsee vai laittaa uusi tiiviste käytetyn tilalle eikä yrittää kierteen hajoamisen uhalla kiristää liikaa vanhaa tiivistettä.
Kaksi kunnostettua perää. Molemmat 8/33.
Koteloissakin on eroja
Vasemmalla on uudemman mallinen kotelo. Sen erottaa tuosta poraamattomasta reiän paikasta. Perävaihde sopii kotelotyypiltään myös Daytonaan ja Centauroon. Daytonan tapauksessa myös perää kiertävä laippa koneistetaan pois ja vahvikekohtaan tehdään kierrereikä.
Vasemmalla on uudemman mallinen kotelo. Sen erottaa tuosta poraamattomasta reiän paikasta. Perävaihde sopii kotelotyypiltään myös Daytonaan ja Centauroon. Daytonan tapauksessa myös perää kiertävä laippa koneistetaan pois ja vahvikekohtaan tehdään kierrereikä.
Tässä näkee hyvin lautaspyörän akselien pituuseron.
(kuvassa virheellistä infoa: oikeanpuolimmainen ei sovi Jackaliin)
(kuvassa virheellistä infoa: oikeanpuolimmainen ei sovi Jackaliin)
Mallikohtaista
Perät eivät ole vaihtokelpoisia keskenään. Tosin vasemmanpuoleisesta voi tehdä vastaavan rakenteen kuin oikeanpuoleiseen koteloon siirtämällä sisäkalut siihen. Koteloiden mitoitus on sama.
Kardaanin pituusero ratkaisee
Perät eivät ole vaihtokelpoisia keskenään. Tosin vasemmanpuoleisesta voi tehdä vastaavan rakenteen kuin oikeanpuoleiseen koteloon siirtämällä sisäkalut siihen. Koteloiden mitoitus on sama.
Kardaanin pituusero ratkaisee
Vasemmanpuoleinen sopii niihin takahaarukoihin joissa on kapea vannekoko. Pidemmällä akselilla oleva malli on uudempiin malleihin joissa on pitkä kardaanin ristinivel ja leveämpi takavanne. Sen tunnistaa takahaarukan oikean puolen pidemmästä paksusta putkesta joka jatkuu lähelle takarengasta.
Perävaihteen irrotus säätöä varten
Kaikille perävaihteille on yhteistä se että niihin ei kiinnitetä huomiota öljynvaihtoa enempää. Laakerointi kun kuluu hiljalleen niin hammaskosketus muuttuu myös, kuten yllä olevista kuvista voi päätellä, alkaa perän nopea kuluminen. Edullisemmaksi tulisi ottaa perävaihde irti hyvissä ajoin 100.000 - 150.000 km tietämin ja säädättää se, laakerien ja tiivisteiden uusimisen ohella.
Perävaihteen irrotus säätöä varten
Kaikille perävaihteille on yhteistä se että niihin ei kiinnitetä huomiota öljynvaihtoa enempää. Laakerointi kun kuluu hiljalleen niin hammaskosketus muuttuu myös, kuten yllä olevista kuvista voi päätellä, alkaa perän nopea kuluminen. Edullisemmaksi tulisi ottaa perävaihde irti hyvissä ajoin 100.000 - 150.000 km tietämin ja säädättää se, laakerien ja tiivisteiden uusimisen ohella.
Vaihteisto on helpompi juttu
Seuraavaksi arvelisin käyväni muutaman vaihdelaatikon kimppuun. Niistä löytynee ajan hampaan kulutusta myös. Vaihteistoja koskee sama kun perävaihdettakin: kun laakerit kuluvat niin hammaspyörät kärsivät ja syntyy haitallisia välyksiä ja hopeaa kulumista.
Seuraavaksi arvelisin käyväni muutaman vaihdelaatikon kimppuun. Niistä löytynee ajan hampaan kulutusta myös. Vaihteistoja koskee sama kun perävaihdettakin: kun laakerit kuluvat niin hammaspyörät kärsivät ja syntyy haitallisia välyksiä ja hopeaa kulumista.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti