Käy ranteelle
Kuten suoravetoisten DellOrto-kaasuttimien käyttäjät tietävät niissä on varsin raskas ja pitkä kaasukahvan liike. Siihen on kolme syytä: luistien palautinjouset ovat varsin jämäkät ja luistien mukana toimivat kiihdytyspumput laittavat vastaan varsinkin äkkiä kaasua käännettäessä sekä luisteja pitää nostaa kohtisuoraan maan vetovoimaa vastaan.
Jäykkyydellä on syynsä
Monet ovat löysentäneet jousia katkaisemalla tai vaihtamalla hennompiin. Molemmilla tavoilla tulee jossain vaiheessa hätä käteen. Ilmanpaine-erosta luistin eri puolilla johtuen luistit eivät enää palaudu isolta kaasunavaukselta vaan kierrokset jäävät päälle. Se ei ole erityisen miellyttävä kokemus kun pitäisi hidastaa.
Lisäksi tulee toinenkin etu. Siitä jutun lopussa.
Muu on testattu
Sen sortin mekaniikan muokkaustie on siis jo kuljettu.
Kaksi vaijeria
On siis vaihdettava kaasukahvan tyyppiä kahden vetävän vaijerin mallista sellaiseen josta lähtee kaksi vaijeria myös mutta toinen vetää kaasua käänettäessä ja se toinen vetää silloin kun kaasua käännetään pois. Silloin hentoa jousta tarvitaan vain antamaan hieman keinotuntoa ja palauttamaan kaasu tyhjäkäynnille mikäli kahvasta päästetään irti.
Pakko-ohjaus
Tämä vaikuttaa siihen että kaasuttimet täytyy modifioida sellaisiksi joissa luistia sekä vedetään että työnnetään. Siis mekaaninen työntötankoratkaisu. Ryhdyin siis prototyypin tekoon. Käynti Biltemassa tarvikkeiden hankinnan vuoksi ja tarpeeksi suuren alumiinipalan hankin romuliikkeestä. Tuli hiukan pehmeää laatua mutta kyllä se koehommissa menee. Sitten kun saan prototyypin toimimaan niin voi hankkia parempaa laatua ja tehdä viimeisen päälle.
Koneistusta
Palikat vuoron perään sorviin ja vähän jyrsimeenkin. Ensimmäisenä päivänä en pitkälle ehtinyt mutta sain työntötangon nivelineen kiinni toisen kaasuttimen luistin pohjaan ja hieman ulkoisia muotoja yläosaan joka korvaa alkuperäisen muovisen kaasuttimen kannen.
Luistin työntötanko ja sen kiinnitys.
Valmis kiinnityskohta
Luistin pohjassa on M4 kierre johon sain kätevästi alumiinisen palikan istutettua. Sen alle jäi luistineulan kiinnitys samoin kuin se olisi alkuperäisen jousen alla.
Luistin pohjassa on M4 kierre johon sain kätevästi alumiinisen palikan istutettua. Sen alle jäi luistineulan kiinnitys samoin kuin se olisi alkuperäisen jousen alla.
Erinäisiä osia.
Pala malmia
Toistaiseksi luistimekanismin kotelo on nelikanttinen alumiinpala joka on ontto. Sisäpuolelle tulee luistimekanismi. Vasemmassa alakulmassa näkyy kiihdytyspumpun liipasinmekanismi. Keskellä on kaasunasentotunnistin (TPS) eli lineaarinen kiertopotentiometri. Halpa tarvike Motonetista. Oikealla puolivalmisteisia mekanismin osia sekä tuleva asentotunnistimen akseli.
Toistaiseksi luistimekanismin kotelo on nelikanttinen alumiinpala joka on ontto. Sisäpuolelle tulee luistimekanismi. Vasemmassa alakulmassa näkyy kiihdytyspumpun liipasinmekanismi. Keskellä on kaasunasentotunnistin (TPS) eli lineaarinen kiertopotentiometri. Halpa tarvike Motonetista. Oikealla puolivalmisteisia mekanismin osia sekä tuleva asentotunnistimen akseli.
Luistimekanismin prototyyppiaihio malliksi kiinni kaasuttimessa.
Lähellä valmista
Suurinpiirtein tältä tulee viritys näyttämään S.Triken vasemmalla puolen. Vielä puuttuu kolme keskenään samanlaista vaijerikehää. Yhteen tulee vaijerit kaasukahvalta, toisesta lähtee, samalta akselilta, vaijerit oikean puolen kaasuttimeen vastaavaan, kolmanteen vaijerikehään.
Suurinpiirtein tältä tulee viritys näyttämään S.Triken vasemmalla puolen. Vielä puuttuu kolme keskenään samanlaista vaijerikehää. Yhteen tulee vaijerit kaasukahvalta, toisesta lähtee, samalta akselilta, vaijerit oikean puolen kaasuttimeen vastaavaan, kolmanteen vaijerikehään.
Vaijeri kätevämpi
Toinen tapa olisi ollut laittaa välitanko kaasuttimien välille mutta pidän vaijerivälitystä helpompana säätää vaikkakin vaikeampana toteuttaa.
Vaijerikehät sivulta.
Kaasuttimien keskinäinen kytkentä
Ilmeni että luistimekanismin kiinnitysruuvi (kansi puuttuu vielä) on samoilla linjoilla kuin vaijerikehätkin. Piti suunnitella luovasti. Sisempään kehään tulee vaijeri kaasukahvalta ja ulommasta lähtee kaksi vaijeria oikean puolen kaasuttimelle. Tai toisinpäin.
Ilmeni että luistimekanismin kiinnitysruuvi (kansi puuttuu vielä) on samoilla linjoilla kuin vaijerikehätkin. Piti suunnitella luovasti. Sisempään kehään tulee vaijeri kaasukahvalta ja ulommasta lähtee kaksi vaijeria oikean puolen kaasuttimelle. Tai toisinpäin.
Vaijerikehät takaa päin katsoen.
Purin yllä kuvatun rakenteen ja tein muutoksen suunnitelmaan. Rakenne tuleekin kolmesta eri kappaleesta. Vasen- ja oikea puolisko sekä kansi. Niiden sisään tulee vivusto. Näin saan rakenteen kapeammaksi ja vaijereiden kulun juoheammaksi. Tämä on vasemman puolen kaasutin. Oikealle puolelle rakenne on peilikuva paitsi vaijerikehän suhteen on pieni poikkeus.
Monitoimilaite
Kun osaa ei voi kiinnittää sorviin tai se on hankalaa niin jyrsin ja jakopöytä pelastaa. Jos koneistamisesta kiinnostunut kysyy että ostaako sorvin vai jyrsinkoneen niin sanoisin että jos ei molempia voi ostaa niin jyrsin varustettuna jakopöydällä korvaa sorvin monessa toimessa. Mutta molempi parempi.
Prototyyppikaasuttimen ulkosivu.
Kun osaa ei voi kiinnittää sorviin tai se on hankalaa niin jyrsin ja jakopöytä pelastaa. Jos koneistamisesta kiinnostunut kysyy että ostaako sorvin vai jyrsinkoneen niin sanoisin että jos ei molempia voi ostaa niin jyrsin varustettuna jakopöydällä korvaa sorvin monessa toimessa. Mutta molempi parempi.
Vasemman puolen kaasuttimen sisäsivu.
Suunnitelmamuutos
Onnistuin rakennetta muuttamalla ja mekanismin sisältävän sisätilan koon lievällä tinkimisellä sijoittamaan vaijerikehän alkuperäisen kaasuttimen rakenteen leveyden sisäpuolelle. Kaasuttimen koko ei siis kasvanut kuin vähän pystysuunnassa. Luistin liike on 30 mm. Osan mekanismin liikematkasta sain sijoitetuksi luistin sisään. Oikealla näkyy kaasukahvalta tulevien vaijereiden tuki jossa on säädöt vaijereille. Tässä rakenteessa ei ole lainkaan tyhjää liikettä vaan vaijerit ovat keskenään samalla kireydellä jotta kaasun lisääminen ja vähentäminen sujuu ilman välyksiä ja nykäyksiä.
Onnistuin rakennetta muuttamalla ja mekanismin sisältävän sisätilan koon lievällä tinkimisellä sijoittamaan vaijerikehän alkuperäisen kaasuttimen rakenteen leveyden sisäpuolelle. Kaasuttimen koko ei siis kasvanut kuin vähän pystysuunnassa. Luistin liike on 30 mm. Osan mekanismin liikematkasta sain sijoitetuksi luistin sisään. Oikealla näkyy kaasukahvalta tulevien vaijereiden tuki jossa on säädöt vaijereille. Tässä rakenteessa ei ole lainkaan tyhjää liikettä vaan vaijerit ovat keskenään samalla kireydellä jotta kaasun lisääminen ja vähentäminen sujuu ilman välyksiä ja nykäyksiä.
Jakokehä
Vaijerikehässä on rinnakkain kaksi vaijeriuraa. Ulompi on kaasukahvalta tulevien vaijereiden kehä, sisempi käyttää oikean puolen kaasuttimelle lähteviä vaijereita.
Vaijerikehässä on rinnakkain kaksi vaijeriuraa. Ulompi on kaasukahvalta tulevien vaijereiden kehä, sisempi käyttää oikean puolen kaasuttimelle lähteviä vaijereita.
Sytytyksen ohjaus
Musta laite on TPS. Se kääntyy vaijerikehän kanssa samalla akselilla kuulalaakereiden varassa. Kaasuttimen ja lisäosan välissä on O-rengastiivistys kuten alkuperäisessäkin luistikuilun kannessa. Siinä suhteessa kaasuttimen toiminta muuttuu hieman: mekanismin kotelo ei ole, toistaiseksi, ilmatiivis joten luistissa alkuperäisen vaijerin kiinnitystä varten olevat aukot on tukittava. Oletan että ilmanpaine luistin yläpuolella verrattuna sen alapuolella olevaan paineeseen saa aikaiseksi lievän alaspäin painavan voiman joka muodostaa osan keinotunnosta mutta ei juurikaan vaikuta tasakaasulla ajoon tai kaasun auki kääntämiseen.
Musta laite on TPS. Se kääntyy vaijerikehän kanssa samalla akselilla kuulalaakereiden varassa. Kaasuttimen ja lisäosan välissä on O-rengastiivistys kuten alkuperäisessäkin luistikuilun kannessa. Siinä suhteessa kaasuttimen toiminta muuttuu hieman: mekanismin kotelo ei ole, toistaiseksi, ilmatiivis joten luistissa alkuperäisen vaijerin kiinnitystä varten olevat aukot on tukittava. Oletan että ilmanpaine luistin yläpuolella verrattuna sen alapuolella olevaan paineeseen saa aikaiseksi lievän alaspäin painavan voiman joka muodostaa osan keinotunnosta mutta ei juurikaan vaikuta tasakaasulla ajoon tai kaasun auki kääntämiseen.
Kevyt keinotunto
Myös asentotunnistimessa on jousi joka pyrkii palauttamaan luistia alaspäin mutta jousi on melko hento. Lähinnä se tasoittaa asentotunnistimen lukematarkkuutta estämällä välysten syntymistä. Oikean puolen kaasutin ei tarvitse kaasunasentotunnistinta vaan toimii synkronissa vasemman puolen kaasuttimen kanssa.
Myös asentotunnistimessa on jousi joka pyrkii palauttamaan luistia alaspäin mutta jousi on melko hento. Lähinnä se tasoittaa asentotunnistimen lukematarkkuutta estämällä välysten syntymistä. Oikean puolen kaasutin ei tarvitse kaasunasentotunnistinta vaan toimii synkronissa vasemman puolen kaasuttimen kanssa.
Kaasutin takaa päin katsoen.
Kaasuttimen kansi.
Karun näköinen
Vaikka mekaniikkaosa näyttää korkealta ei se alkuperäisen kaasuttimen korkeuteen kansineen ja vaijerijohteineen ole kuin noin 40 mm korkeampi eikä yhtään leveämpi vaikka onkin kömpelömmän näköinen rakenne. Kannen kiinnitysruuvit kun ovat samoissa kierteissä kuin alkuperäisen muovisenkin kannen. Lisäksi upotin rakenteeseen kuuluvien ruuvien kannat lisäämästä korkeutta. Polttoainetankin kylki tosin on varsin lähellä. Painoa en ole vielä punninnut.
Vaikka mekaniikkaosa näyttää korkealta ei se alkuperäisen kaasuttimen korkeuteen kansineen ja vaijerijohteineen ole kuin noin 40 mm korkeampi eikä yhtään leveämpi vaikka onkin kömpelömmän näköinen rakenne. Kannen kiinnitysruuvit kun ovat samoissa kierteissä kuin alkuperäisen muovisenkin kannen. Lisäksi upotin rakenteeseen kuuluvien ruuvien kannat lisäämästä korkeutta. Polttoainetankin kylki tosin on varsin lähellä. Painoa en ole vielä punninnut.
Toiminta ookoo
Kaksisuuntaisen luistimekanismin sain nippuun. Luistiin pitää tehdä vielä pieniä muutoksia ilmatiiveyden saavuttamiseksi. Muutoin mekanismi toimii niin hyvin että TPS:n oma hento palautinjousi jaksaa kääntää mekanismin kautta luistin ala-asentoon. Mekanismia ei oikein voi isommin voidella. Ehkä pieni PFTE suihkaus kuitenkin.
Nippeleitä
Huomenissa pitänee käydä Storm-Motorissa ostamassa vaijerinippeleitä ja vaijerien kuorien päihin holkkeja sekä säätöruuveja. Ehkä pitää ostaa kaksisuuntainen kaasukahvakin. Tai sitten teen sen itse niin saan kerrasta sopivan. Kaasukahvahan ei ole mikään tekniikan ihme.
Muuta aktiviteettiä
Jäi Stormilla käynti toiseen kertaan kun tuli mieleen että on viimeiset ajat katsastaa auto mutta onnistuneen katsastuskäynnin jälkeen koneistus eteni oikean puolen kaasuttimen lisäosien suhteen. Sorvausta ja jyrsintää.
Oikean puolen kaasuttimen lisäosan O-rengastiivisteuran jyrsintää.
Peilikuvana
Nyt ei tarvitse enää miettiä rakenteita koneistaessa vaan matkia peilikuvana viimeisen protoversion osia. Tämänkin alumiinikuution sisältä löytyy muoto joka tulee kannattelemaan pakko-ohjausvivuston laakerointia ja mekanismeja.
Jatkoa 09.01.2015
Storm-Motorista hain vaijerinippeleitä eli vaijerin kuoren päätyholkkeja, juotettavia nippoja, ruuvattavia nippoja, säätöruuveja ja kaasukahvan. Ei tarvitse tehdä itse. Kahva maksoi hieman alle 20€ ja nippelit yhteensä kympin verran. Otin reilusti että on sitten varaosia kanssa.
Nyt ei tarvitse enää miettiä rakenteita koneistaessa vaan matkia peilikuvana viimeisen protoversion osia. Tämänkin alumiinikuution sisältä löytyy muoto joka tulee kannattelemaan pakko-ohjausvivuston laakerointia ja mekanismeja.
Jatkoa 09.01.2015
Storm-Motorista hain vaijerinippeleitä eli vaijerin kuoren päätyholkkeja, juotettavia nippoja, ruuvattavia nippoja, säätöruuveja ja kaasukahvan. Ei tarvitse tehdä itse. Kahva maksoi hieman alle 20€ ja nippelit yhteensä kympin verran. Otin reilusti että on sitten varaosia kanssa.
Emgo-merkkinen Taiwaninkahva varusteltuna.
Kahvan vaijerikiinnitykset piti modifioida.
Loivat mutkat
Kahvassa oli toinen vaijerireikä M12 x 1,25 -kierteellä ja toinen M10 x 1,25 -kierteinen. Eli noudattaa samaa kaavaa kuin on Aprilia-merkkisissä kaasukahvoissa joita on melkein kaikissa eurooppalaisissa pyörissä ja Hondassa. Eli metalliset mutkat joiden sisällä vaijerit kääntyvät ohjaustangon suuntaisiksi. Nyt ei ollut sitä tarvetta vaan vaijerit saavat kääntyä omaan tahtiin ja kulkevat emäputken edestä vasemmalta puolen loivalla kaarteella tankin alle. Näin saa minimikitkan aikaiseksi.
Kahvassa oli toinen vaijerireikä M12 x 1,25 -kierteellä ja toinen M10 x 1,25 -kierteinen. Eli noudattaa samaa kaavaa kuin on Aprilia-merkkisissä kaasukahvoissa joita on melkein kaikissa eurooppalaisissa pyörissä ja Hondassa. Eli metalliset mutkat joiden sisällä vaijerit kääntyvät ohjaustangon suuntaisiksi. Nyt ei ollut sitä tarvetta vaan vaijerit saavat kääntyä omaan tahtiin ja kulkevat emäputken edestä vasemmalta puolen loivalla kaarteella tankin alle. Näin saa minimikitkan aikaiseksi.
Tarvikemateriaalista
Tein adapterit M6 -kierteisille säätöruuveille sorvaamalla ja kierteittämällä alumiinista. Vaijerien molemmissa päissä on säätö, vaikkakin lyhyet, mutta eiköhän niissä yhteisesti ole riittävästi säätövaraa vaikka vaijereiden mitat eivät aivan täsmäisikään. Vaijerit valmistan itse asennuspaikkakohtaisesti. Tarvitaan yhteensä neljä kaasuvaijeria. Myös kolmen vaijerin järjestelmä olisi mahdollinen mutta sen säädettävyys ei ole niin helppoa kuin neljällä.
Tein adapterit M6 -kierteisille säätöruuveille sorvaamalla ja kierteittämällä alumiinista. Vaijerien molemmissa päissä on säätö, vaikkakin lyhyet, mutta eiköhän niissä yhteisesti ole riittävästi säätövaraa vaikka vaijereiden mitat eivät aivan täsmäisikään. Vaijerit valmistan itse asennuspaikkakohtaisesti. Tarvitaan yhteensä neljä kaasuvaijeria. Myös kolmen vaijerin järjestelmä olisi mahdollinen mutta sen säädettävyys ei ole niin helppoa kuin neljällä.
Säätöruuvit
Nuo säätöruuvit ovat varustettu sivuhalkiolla. Käytännössä halkiolla ei ole mitään merkitystä kun vaijerit tehdään itse määrämittaisiksi. Sitten kun vaijeri katkeaa niin halkaisematonkin säätöruuvi vapautuu. Säätöruuveja on helppo tehdä itsekin: rautakaupasta ostaen 7, 8 tai 10 mm:n kuusiotankoa, vaijerikoosta riippuen, sorvaten, poraten ja kierteittäen.
Nuo säätöruuvit ovat varustettu sivuhalkiolla. Käytännössä halkiolla ei ole mitään merkitystä kun vaijerit tehdään itse määrämittaisiksi. Sitten kun vaijeri katkeaa niin halkaisematonkin säätöruuvi vapautuu. Säätöruuveja on helppo tehdä itsekin: rautakaupasta ostaen 7, 8 tai 10 mm:n kuusiotankoa, vaijerikoosta riippuen, sorvaten, poraten ja kierteittäen.
Sinkitty M5 ja ruostumaton M6 -pari.
Yhtä kokoa
Mieluimmin olisin käyttänyt M5 -kokoisia säätöruuveja mutta niitä ei ollut enää Stormin valikoimissa. Ei löytynyt kuin M6 -koossa. Laitetaan niitä sitten.
Mieluimmin olisin käyttänyt M5 -kokoisia säätöruuveja mutta niitä ei ollut enää Stormin valikoimissa. Ei löytynyt kuin M6 -koossa. Laitetaan niitä sitten.
Varalla kaikenlaisia nippeleitä. Järeisiinkin vaijereihin.
Nippoja varalla
Pidän pyörässä mukana pientä nippelilajitelmaa ja pientä Bilteman kaasukolvia sekä tinalangan pätkää. Itsellä ei juuri ole ollut ongelmia mutta monen muun kulkijan matka on jatkunut vaijerin korjauksen jälkeen. Viimeksi itsellä irtosi kaasukahvan päästä nippa menneenä kesänä eteläpohjalaisen mäen päällä liki Kurikkaa. Pikku asennusta tien laidassa ja taas mentiin! Sitä ennen tapahtunutta vaijerivaivaa en edes muista. Yli 25 vuotta sitten. Se miesmuistin aika...
Jatkoa 11.01.2015
Kyseessä on DellOrto PHF 30 kaasutin. Sitä saa myös seuraavia kokoja:
32-34-36 mm. Suurempiakin kokoja olen nähnyt. Koska luisti 30 mm:n kaasuttimessa on 38 mm halkaisijaltaan voi kurkun "porata" ainakin 37 mm kokoon. Siitä voi päätellä että 36 mm:n kurkun saattanee porata ainakin 40 mm kokoon.
Alkuperäiskaasutin ei käy
Kaasuttimeen saa saa liki vastaavaa mekaanisella vivustolla varustettua kantta. Esimerkiks omassa Benellissäni on sellaiset kaasuttimet. Tässä alkuperäismekanismissa on kuitenkin jousi luistin päällä eli luistin pakko-ohjauksesta ei ole kysymys. Samoin on TPS:n sijoittamisen kanssa: sille ei ole kiinnitystä.
Liian pieni
Tarkastelin varaosana saatavaa vipukantta mutta osan pienen koon vuoksi siihen olisi ollut vaikeaa laittaa kaasunasennontunnistinta. Vipukannen asentaminen ei olisi kuitenkaan merkittävästi keventänyt kaasukahvan liikettä koska luistin yläpuolella on edelleenkin sama jousi. Vaikka onkin olemassa kuvan esittämä tankokin. Mutta sen alapään kiinnitys kertoo että siinä ei ole lukitusta vaan se tulee kiinni luistiin samalla tavalla kuin vaijerikin. Se siis ei välitä alaspäin suuntautuvaa liikettä.
Muutos alkuperäiseen ei kannata
Vaijerivivun suhteen olisi kyllä mahdollista laittaa siihen kiinni vaijerikehä jolla saisi kaksisuuntaisen liikkeen aikaiseksi ilman jousta. Mutta toiminto jää silti keskeneräiseksi.
Pieni osamäärä
On aina jonkinlainen yllätys näiden räjäytyskuvien suhteen kuinka vähillä osilla pystytään rakentamaan hyvin monimutkaisia toimintoja suorittava laite. Kiinnitysruuveja joita on noin 10 kpl ovat lähes ainoita yhden toiminnon osia. Muilla osilla on kaksi tai useampia toimintoja tehtävänään.
Pidän pyörässä mukana pientä nippelilajitelmaa ja pientä Bilteman kaasukolvia sekä tinalangan pätkää. Itsellä ei juuri ole ollut ongelmia mutta monen muun kulkijan matka on jatkunut vaijerin korjauksen jälkeen. Viimeksi itsellä irtosi kaasukahvan päästä nippa menneenä kesänä eteläpohjalaisen mäen päällä liki Kurikkaa. Pikku asennusta tien laidassa ja taas mentiin! Sitä ennen tapahtunutta vaijerivaivaa en edes muista. Yli 25 vuotta sitten. Se miesmuistin aika...
Jatkoa 11.01.2015
Kyseessä on DellOrto PHF 30 kaasutin. Sitä saa myös seuraavia kokoja:
32-34-36 mm. Suurempiakin kokoja olen nähnyt. Koska luisti 30 mm:n kaasuttimessa on 38 mm halkaisijaltaan voi kurkun "porata" ainakin 37 mm kokoon. Siitä voi päätellä että 36 mm:n kurkun saattanee porata ainakin 40 mm kokoon.
Alkuperäiskaasutin ei käy
Kaasuttimeen saa saa liki vastaavaa mekaanisella vivustolla varustettua kantta. Esimerkiks omassa Benellissäni on sellaiset kaasuttimet. Tässä alkuperäismekanismissa on kuitenkin jousi luistin päällä eli luistin pakko-ohjauksesta ei ole kysymys. Samoin on TPS:n sijoittamisen kanssa: sille ei ole kiinnitystä.
Vipukannet.
Luistin ja vipukangen väliset "puikot".
Liian pieni
Tarkastelin varaosana saatavaa vipukantta mutta osan pienen koon vuoksi siihen olisi ollut vaikeaa laittaa kaasunasennontunnistinta. Vipukannen asentaminen ei olisi kuitenkaan merkittävästi keventänyt kaasukahvan liikettä koska luistin yläpuolella on edelleenkin sama jousi. Vaikka onkin olemassa kuvan esittämä tankokin. Mutta sen alapään kiinnitys kertoo että siinä ei ole lukitusta vaan se tulee kiinni luistiin samalla tavalla kuin vaijerikin. Se siis ei välitä alaspäin suuntautuvaa liikettä.
Muutos alkuperäiseen ei kannata
Vaijerivivun suhteen olisi kyllä mahdollista laittaa siihen kiinni vaijerikehä jolla saisi kaksisuuntaisen liikkeen aikaiseksi ilman jousta. Mutta toiminto jää silti keskeneräiseksi.
Samassa kuvassa molemmat versiot.
Pieni osamäärä
On aina jonkinlainen yllätys näiden räjäytyskuvien suhteen kuinka vähillä osilla pystytään rakentamaan hyvin monimutkaisia toimintoja suorittava laite. Kiinnitysruuveja joita on noin 10 kpl ovat lähes ainoita yhden toiminnon osia. Muilla osilla on kaksi tai useampia toimintoja tehtävänään.
Jatkoa 12.01.3015
Tänäänkin verstaalla vain pari tuntia että auto ei ehdi jäätyä sillä aikaa ja lähtee vielä käyntiin että pääsee kotiin. Nyt ovat molemmat kaasuttimet lisävarusteltu luistin pakko-ohjausvivustolla.
Teoriaa
Koska rakenteeseen tulee TPS eli kaasuluistin asentotunnistin antaa se merkittäviä mahdollisuuksia sytytyksen toimintaan. Sen lisäksi että sytytysennakko säätyy kierrosluvun mukaan niin luistin sähköinen asentotieto antaa mahdollisuuden ennakon säätymiseen myös sen mukaan mihin suuntaan sitä pitää muuttaa kaasua käänneltäessä. On siis ennakon ja sitä myöden koko moottorin toiminnan kannalta aivan eri asia kiihdytetäänkö vai jarrutetaanko moottorilla.
Tänäänkin verstaalla vain pari tuntia että auto ei ehdi jäätyä sillä aikaa ja lähtee vielä käyntiin että pääsee kotiin. Nyt ovat molemmat kaasuttimet lisävarusteltu luistin pakko-ohjausvivustolla.
Ennen viimeistelyä työn jälki on melko karkeaa.
Jäivät isoiksi
Vaikka nämä vivustot ovat jo toista sukupolvea prototyypin jälkeen ovat ne vieläkin melko isot. Mutta näillä pääsen kokeilemaan virityksen toimivuutta ja kestävyyttä. Myös hyvään säädettävyyteen olen kiinnittänyt huomiota. Säätömahdollisuuksia olen jopa hieman liioitellut.
Vaikka nämä vivustot ovat jo toista sukupolvea prototyypin jälkeen ovat ne vieläkin melko isot. Mutta näillä pääsen kokeilemaan virityksen toimivuutta ja kestävyyttä. Myös hyvään säädettävyyteen olen kiinnittänyt huomiota. Säätömahdollisuuksia olen jopa hieman liioitellut.
Työstövaraa
Kuten kaasutinten venturin seinämän paksuudesta voi päätellä tästä samasta kaasutinvalusta voi tehdä virtaamaltaan isompiakin kaasuttimia. Reikä on 30 mm mutta luisti 38 mm.
Kuten kaasutinten venturin seinämän paksuudesta voi päätellä tästä samasta kaasutinvalusta voi tehdä virtaamaltaan isompiakin kaasuttimia. Reikä on 30 mm mutta luisti 38 mm.
Mekanismien kiinnitys kaasuttimiin on kannen kautta.
Versio 3.0
Jos tulee kolmas versio niin siihen tulee kiinnitys, ainakin sisäsivulle, kotelon alareunasta. Se kaventaa rakennetta huomattavasti. Nimittäin polttoainesäiliö, varsinkin madallettuna, kuten olen tehnyt, pakottaa kaasuttimet vinoon. Voin toki valita jätänkö kaasuttimet kallelleen koska se ei niiden toimintaa heikennä vai teenkö väistöt polttoainesäiliöön. Kolmas vaihtoehto on siirtää kaasuttimia lähemmäs sylintereitä ja hieman enemmän poispäin tankista. Silloin ne eivät tule polvien tielle.
Muutos imukanaviin
Imukanavat vain pitää tehdä uusiksi. Se ei ole kummoinenkaan homma: hyllyssäni on valuaihioita imukanavista joista voi koneistaa sopivat tai sitten modifioida nykyisiä.
Jos tulee kolmas versio niin siihen tulee kiinnitys, ainakin sisäsivulle, kotelon alareunasta. Se kaventaa rakennetta huomattavasti. Nimittäin polttoainesäiliö, varsinkin madallettuna, kuten olen tehnyt, pakottaa kaasuttimet vinoon. Voin toki valita jätänkö kaasuttimet kallelleen koska se ei niiden toimintaa heikennä vai teenkö väistöt polttoainesäiliöön. Kolmas vaihtoehto on siirtää kaasuttimia lähemmäs sylintereitä ja hieman enemmän poispäin tankista. Silloin ne eivät tule polvien tielle.
Muutos imukanaviin
Imukanavat vain pitää tehdä uusiksi. Se ei ole kummoinenkaan homma: hyllyssäni on valuaihioita imukanavista joista voi koneistaa sopivat tai sitten modifioida nykyisiä.
Kaasuttimien ulkosivut.
Tauolle
Nyt pidän taukoa projektista mutta jossain vaiheessa alkaa osien viimeistely ja pintakäsittely. Isoimmat osat todennäköisesti maalaan ryppymaalilla ja pienemmät lasikuulapuhalletaan tai kiillotetaan.
Jatkoa: 14.01.2015
Laitoin kaasuvaijerit kaasukahvan ja vasemman kaasuttimen välille ja sen jälkeen vasemmasta kaasuttimesta oikeaan kaasuttimeen. Piti käydä pari kertaa ulkovarastossa S.Trikestä ottamassa vaijereille mittaa.
Nyt pidän taukoa projektista mutta jossain vaiheessa alkaa osien viimeistely ja pintakäsittely. Isoimmat osat todennäköisesti maalaan ryppymaalilla ja pienemmät lasikuulapuhalletaan tai kiillotetaan.
Jatkoa: 14.01.2015
Laitoin kaasuvaijerit kaasukahvan ja vasemman kaasuttimen välille ja sen jälkeen vasemmasta kaasuttimesta oikeaan kaasuttimeen. Piti käydä pari kertaa ulkovarastossa S.Trikestä ottamassa vaijereille mittaa.
Kaasuttimet altapäin. Harvinaisempi kuvakulma.
Vaijerit valmiina
Vaijerit on ostettu metritavarana Storm-Motorista ja niiden kanssa pienen aikaa touhuttuani sain juotetuksi nipat päihin ja päätyholkit puristelluksi kuoriin. Kohta pääsee kokeilemaan ja korjaamaan mahdolliset vaivat. Jos niitä on...
Vaijerit on ostettu metritavarana Storm-Motorista ja niiden kanssa pienen aikaa touhuttuani sain juotetuksi nipat päihin ja päätyholkit puristelluksi kuoriin. Kohta pääsee kokeilemaan ja korjaamaan mahdolliset vaivat. Jos niitä on...
Asennustyö
Seuraavaksi olisi vuorossa kaasuttimien asennus pyörään. Koska kaasuttimet ovat nyt painavammat kuin alunperin joutunen tekemään niihin kiinnikkeen imukanavan kiinnityspulttien alta kaasuttimien lisäosan alareunan välille. Kumikurkun varassa ei kaasutin enää pysy. Pientä näpertelyä siis piisaa.
Seuraavaksi olisi vuorossa kaasuttimien asennus pyörään. Koska kaasuttimet ovat nyt painavammat kuin alunperin joutunen tekemään niihin kiinnikkeen imukanavan kiinnityspulttien alta kaasuttimien lisäosan alareunan välille. Kumikurkun varassa ei kaasutin enää pysy. Pientä näpertelyä siis piisaa.
Teoriaa
Koska rakenteeseen tulee TPS eli kaasuluistin asentotunnistin antaa se merkittäviä mahdollisuuksia sytytyksen toimintaan. Sen lisäksi että sytytysennakko säätyy kierrosluvun mukaan niin luistin sähköinen asentotieto antaa mahdollisuuden ennakon säätymiseen myös sen mukaan mihin suuntaan sitä pitää muuttaa kaasua käänneltäessä. On siis ennakon ja sitä myöden koko moottorin toiminnan kannalta aivan eri asia kiihdytetäänkö vai jarrutetaanko moottorilla.
Ignitech TCIP4
Siksi alla oleva laitteisto ohjelmistoineen on hankittuna. Tämä järjestelmä ymmärtää moottorin lukuisten toimintojen päälle sekä mukautuu säädettäessä kuljettajan mieltymyksiin.
Siksi alla oleva laitteisto ohjelmistoineen on hankittuna. Tämä järjestelmä ymmärtää moottorin lukuisten toimintojen päälle sekä mukautuu säädettäessä kuljettajan mieltymyksiin.
Ignitech TCIP4A v88 -sytytysmoduli tarvikkeineen.
Monipuolinen ennakonsäätö
Sytytystä ohjaa kampiakselikulma-anturien ohella kaasukahvan asento ja sen liikkeen kulmamuutos asentotunnistimen (TPS) välityksellä. Ohjelmisto mahdollistaa myös imukanavan paineen mukaan säätyvän sytytysennakon. Erityisesti ahdetuissa ruiskutusmoottoreissa mahdollisuus on tärkeä.
Analoginen paineensäätö
Itse olen kuitenkin ahtamisen yhteydessä vienyt imusarjapainetiedon moottorinohjauksen ohella myös polttoaineen paineensäätimelle eli paineensäädin säätää niin että tyypillinen kolmen baarin käyttöpaine mukautuu imusarjan paineeseen analogisesti siten että polttoainepaineen erotus on imukanavan paineesta riippumatta aina sama kolme baaria. Jos ahtopaine on yksi baari niin polttoainepaine on neljä baaria. Jos taas imukanavassa on moottorijarrutuksesta johtuen painetta 0,5 baaria on polttoainepaine vain 2,5 baaria.
Kaasuttimet jatkavat
Mutta tämä työn alla oleva versio pysynee kaasutinmallina, ainakin toistaiseksi. Piti laittaa ruiskukin tai peräti kokonaan digitaalinen moottorinohjaus mutta keksittyäni muuttavani kaasuttimet pakko-ohjatuiksi mennään toistaiseksi näin: vain sytytys on digitaalista.
Viisi kautta myöhemmin
Vaikka piti digitalisoida niin ruiskutusta ja digisytytystä ei ole vielä tullut asennettua vaikka sellainen moottori odottaa valmiina asennustaan.
Mekanismit ovat hioutuneet kevytkäyttöisiksi ja ajaminen on varsin miellyttävää. Kaasukin palauttaa miedosta jousesta huolimatta.
Tässä jutussa kuva koneesta.
Vähän kilometrejä
Matkaa tällä trikellä on tehty muutamiin kokoontumisiin, kone on saanut peruskunnostetut kannet ja uudet männänrenkaat. Taival siis jatkuu. Pääosa ajosta on kuitenkin syntynyt ajokauden aloittamisesta ja lopettamisesta. Eli rospuuttokauden käyttöpyörä. Hieman yli tuhat kilometriä per kausi.
Jatko-osa valmistuksesta.
Kevennysprojekti valmiina.
Sytytystä ohjaa kampiakselikulma-anturien ohella kaasukahvan asento ja sen liikkeen kulmamuutos asentotunnistimen (TPS) välityksellä. Ohjelmisto mahdollistaa myös imukanavan paineen mukaan säätyvän sytytysennakon. Erityisesti ahdetuissa ruiskutusmoottoreissa mahdollisuus on tärkeä.
Analoginen paineensäätö
Itse olen kuitenkin ahtamisen yhteydessä vienyt imusarjapainetiedon moottorinohjauksen ohella myös polttoaineen paineensäätimelle eli paineensäädin säätää niin että tyypillinen kolmen baarin käyttöpaine mukautuu imusarjan paineeseen analogisesti siten että polttoainepaineen erotus on imukanavan paineesta riippumatta aina sama kolme baaria. Jos ahtopaine on yksi baari niin polttoainepaine on neljä baaria. Jos taas imukanavassa on moottorijarrutuksesta johtuen painetta 0,5 baaria on polttoainepaine vain 2,5 baaria.
Kaasuttimet jatkavat
Mutta tämä työn alla oleva versio pysynee kaasutinmallina, ainakin toistaiseksi. Piti laittaa ruiskukin tai peräti kokonaan digitaalinen moottorinohjaus mutta keksittyäni muuttavani kaasuttimet pakko-ohjatuiksi mennään toistaiseksi näin: vain sytytys on digitaalista.
Viisi kautta myöhemmin
Vaikka piti digitalisoida niin ruiskutusta ja digisytytystä ei ole vielä tullut asennettua vaikka sellainen moottori odottaa valmiina asennustaan.
Mekanismit ovat hioutuneet kevytkäyttöisiksi ja ajaminen on varsin miellyttävää. Kaasukin palauttaa miedosta jousesta huolimatta.
Tässä jutussa kuva koneesta.
Vähän kilometrejä
Matkaa tällä trikellä on tehty muutamiin kokoontumisiin, kone on saanut peruskunnostetut kannet ja uudet männänrenkaat. Taival siis jatkuu. Pääosa ajosta on kuitenkin syntynyt ajokauden aloittamisesta ja lopettamisesta. Eli rospuuttokauden käyttöpyörä. Hieman yli tuhat kilometriä per kausi.
Jatko-osa valmistuksesta.
Kevennysprojekti valmiina.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti