Pitkästä aikaa TPS testerille hommia

Erinäisissä kaasunasentoantureissa on erilaisia vastuskäyriä tai "suoria" mikäli säädin sattuu olemaan lineaarinen. Anturit ovat erilaisia eri pyörämalleissa tai -merkeissä. Kaikissa niitä nykyään on. Niin kaasutinmoottoreissa kuin, pääosin, digitaalisissa moottorinohjauksissa. Nelisylinterisessä moottorissa näitä voi olla useita. Kaksi per kaasutin tai jos läppärunko on ns. kaksoisläpällinen läppärunko. Näillä on suora vaikutus useisiin moottorinohjauksen kohteisiin kuten sytytys ja ruiskutus.

Joskus harmitti kun en tiennyt millainen käyrä oli missäkin mallissa ja siksi suunnittelin hyvin analogisen mittauslaitteen. Myös muita mittaus- ja asetuslaitteita on tullut kehiteltyä. Jutun lopussa linkki.

Tps-testeri.

Periaate on että oikealla olevalla veivillä pyöritetään keskellä olevaa anturia. Astekulma näkyy vasemmalla klo 10 kohdalla olevasta soikeasta aukosta. Astekulmaa vastaava jännite näkyy näytöstä. Muitakin tarpeellisia säätöjä löytyy. Säätövastuksella voi tutkia TPS:n herkkyyttä vastusmuutoksille. Oikealla ovat valot varoittavat kiertämästä liian pitkälle. Laite tarvitsee mittaukseen 5 voltin jännitteen ja näyttöön yhdeksän volttia. Lisäksi vastusmittaukseen yleismittarin jonka voi kytkeä rinnalle. Laitteen voi kalibroida toisella jännitemittarilla.

Laitteella siis löytyvät komponettien viat että ominaisuudet. Pelkästään käsin ruuviavaimella kiertäen ja vastusmittausta hyödyntäen voi havaita onko TPS oikosulussa joltain kohtaa kuten alla on esimerkinomaisesti selvitetty. Vastusmittaus on siis helppo mutta ei tarkka tapa tarkistaa toimivuus.

Tänään pyörittelin muutamia kaasuläpän asentoantureita testerillä sekä selasin vanhoja muistiinpanojani. Nyt kysymys oli alunperin Harley-Davidsonin käyttämästä MagnetiMarellin moottorinohjauksesta ja sen kaasuläpän asentoanturista. Kyseinen tyyppi on PF3C. Soveltuu pienin varauksin myös joihinkin Guzzi-malleihin.

PF3C testausvalmiina testerissä.

Mittasin kaksi käyrää tästä laitteesta. Vain toisella niistä on käyttöä moottoriteknisesti eli jännitekäyrällä. Vastuskäyrän mittaus sen vuoksi että saa varmuuden siitä että jännitekäyrässä näkyvät virheet tulevat näin vahvistetuksi.

Viallisen TPS:n jännite ja vastuskäyrät.

Ei tarvitse omata kovasti insinöörintaitoja huomatakseen että laite on osittain oikosulussa. Vika on astekulmien 30 - 60 välillä. Samalla alueella missä on virhe jännitteen kasvussa on myös virhe vastuksessa. Voi siis päätellä että vastuskäyrän "vaakaviiva" aiheuttaa että nousevaan jännitekäyrään tulee raju poikkeama. Alla vertailun vuoksi ehyen samanlaisen TPS:n käyrä. Vika voi esiintyä monella tavalla: tyhjä kohta käyrässä, osittainen oikosulku, kuten tässä, ei lainkaan signaalia, signaali pätkii tai jotain muuta vilunkia.

Liittyen yllä olevaan käyrästöön niin mainittakoon että tälläkin on ajettu. Arvioisin  että kiihtyvyys on alakierroksilla normaalia noin 80 - 100 km/h nopeuteen. Sen jälkeen vauhdikkaammassa tasakaasuajossa seos on laihalla mutta moottori käy mutta veto on heikkoa. Kiihtyvyyttäkään ei näillä korkeammilla kierroksilla ole sillä kiihdytysrikastus on vain mietoa eikä käyrän vaakasuoralla osalla sitä ole lainkaan. Verrata voi alemman kuvan käyrään.

Kyseessä ehyt PF3C.

Koska jännitekäyrä on oletusarvoisesti sellainen kuin pitää en katsonut tarpeelliseksi tehdä vastusmittausta. Kyseessä ns. epälineaarinen TPS. Käytössä on myös lineaarisia asentoantureita. Itse asiassa aihepiiriin kuuluu juurikin epälineaarisen korvaaminen lineaarisella. Se edellyttää moottorinohjauksen uudelleenohjelmointia sytytyksen, ruiskutuksen ja kahden rikastuksen osalta.

Malliksi lähikuvaa asentoanturista.

Valitettavaa on että merkkikohtaisen epälineaarisen anturin hinta on noin 200 - 300€. Autotarvikeliikkeessä ulkonäöllisesti samanlainen lineaarinen maksaa noin 50€. Siinä motivaatio moottorinohjauksen tiedostojen muokkaukseen. Onneksi MagnetiMarellin useimpiin tyyppeihin on muokkausmahdollisuus harrastajallakin. Nyt on, muutaman vuoden viiveen jälkeen, aika ryhtyä ohjelmoimaan moottorinohjausta lineaarisen TPS:n suuntaan. Merkittävin ongelma on että toistaiseksi tunnettujen lineaaristen kaasunasentototunnistimien "suora käyrä" ei leikkaa epäalineaarisen kaasunasentotunnistimen käyrää. Pitää, joko elektronisesti tai muilla keinoin, saattaa lineaarisen TPS:n "käyrä" kohtaamaan edes osittain alkuperäisen käyrän että säätövara riittäisi. Tosin säätövaran riittävyyttä ei ole toistaiseksi kartoitettu. Sekin tulee nyt tehtyä.

Kyseinen osa saattaa kestää koko pyörän iän mutta se on herkkä vioittumaan jos kaasuläpän akselissa on välystä tai laite saa polttoainetta sisäänsä. Vesikin sen voi rikkoa. Aikakin tekee tehtävänsä. Laite ei ole vesitiivis vaan akselin reiästä pääsee nestettä ja likaa sisään jos olosuhteet ovat huonot.

Ongelma koskee vain 80-luvun ja siitä eteepäin noin vuoteen 2014 tuotettuja moottorinohjauksia. Nykyisissä ei tätä ongelmaa ole sillä useimmissa malleissa vaihdetaan koko moottorinohjausjärjestelmä mikäli häiriöitä jossakin komponentissa ilmenee. Helppoa mutta ei välttämättä halpaa.

Aiheesta lisää tietoa.