Moto Guzzi LM 850 kunnostusta

Tämä juttu
Ei ole jaettu osiin vaan on konaisuudessaan kehittyvä aina niiltä osuuksilta missä on tapahtunut muutosta. Muutosta tapahtuu varsin pitkään. Uusin juttu on kutakin aihetta käsittelevässä kohdassa. Voi olla hankala seurata, valitan.

Joku muu on aloittanut
En yleensä ota tällaisia projekteja vastaan lainkaan jonka joku muu on alkanut, jäänyt kesken, omistaja vaihtunut ja uusi rakentaja jatkanut. Nyt se on minun nosturillani. Tavallaan onneksi sillä jo tehdyillä rakenteilla, jos niitä ei muutettaisi, olisi pyörä ajoon asti saatettuna ollut vaarallinen. Erityisesti silmään pisti takajarrusatulan lattarautakiinnitys. Ei olisi kestänyt edes ensimmäistä jarrutusta. Sitä paitsi jarru laahasi eikä ollut suorassa jarrulevyyn nähden.

Tarkoitus
Ei ole entisöidä vaan tehdä edullinen kulkuneuvo jossa on riittävän sporttiset ajo-ominaisuudet sekä rakenne helppohuoltoinen. Tekniikka kuntoon talven aikana ja keväällä koeajo.

Takajarrun ja vaihteiston polkimet
On lähinnä satunnaisesti jostain löytyneistä jonkin muun pyörän hallintalaitteista peräisin olevat molemmat polkimet. Ne sovitin Guzzin vaihde- ja jarruvivustoihin.

Jarruvivusto alkutekijöissään.

Poljinsylinteri

Suurella todennäköisyydellä se on tarkoitettu kahden jarrulevyn käyttöön: etu- ja takajarrun samanaikaiseen toimintaan. Se on tyypillinen ratkaisu aikakauden malleissa. Sen vuoksi pelkkään takajarruun kytkettynä, kuten nyt, jarruteho voi olla alhainen. Se jää nähtäväksi. Todennäköisesti tarvitaan ainakin korjaussarja eli tiivisteet poljinsylinteriin.

Rakensin vivuston

6 mm:n vahvuisesta alumiinilevystä tein polkimeen korvakkeen joka käyttää poljinsylinteriä suhteellisen hyvässä kulmassa. Siinä on myös polkimen asennonsäätö.

 Asennonsäädöllä varustettu vipuvälitys.

Kaksi säätöä

Ruuvia siirtämällä toiseen reikään saa karkean säädön ja vipuun liitettyä harukkaa vetotangon kierteessä kiertäen tehdään hienosäätö. Poljinta jouduin taivuttamaan sivulle ettei se osu pakoputkeen.

Lyhyet pultit
Havaitsin että edellinen asentaja suosii hieman liian lyhyitä ja läpimitaltaan pienempiä pultteja kuin on hyväksi. Erityisesti lyhyet pultit ovat pahasta koska ne voivat aukeilla omia aikojaan.

Kiinnityspultit eivät yllä mutterin lukitukseen asti.

Lisää mittaa

Laitan pidemmät pultit. Mutterit kelpaavat sinällään koska niissä on käyttämättömät Nyloc-lukitukset.

Jarruvalon paineanturi takajarruun
Anturin laitto takajarruun vaati pientä säätöä kiinnitykseen mutta niin pientä ettei aiheuttanut isompia toimenpiteitä. Vain asennustyön.

Takajarrun poljinsylinteri säiliöineen. 

Kuvassa aloitustilanne

Jarruletkun banjopultti osoittaa kohti runkoputkea. Paineanturi kasvattaa liitoksen pituutta joten jattusylinterin asentoa oli hieman muokattava. Piti runkokorvaketta taivuttaa muutama aste oikealle. 

Jarrupaineanturi asennettuna.

Asennus takaapäin.

Nestesäiliö kallellaan

Koska pyörään tulee vain sivuseisontatuki niin jarrunesteen määrän tarkistaminen on helpompaa sivutuella kun pyörä on vasemmalle kallellaan.

Jarrusatulan murheet

Takajarrun kaksimäntäinen satula on pienikokoisempi kuin alunperin pyörässä on ollut. Siksi kiinnitystä oli "modifioitu" eli kiinnitykseen oli käytetty kahta 3 mm:ä paksua lattaraudan palaa. Ei kovin älykästä. Satula ei ollut edes suorassa ja lisäksi se laahasi kovasti jarrulevyä vasten. Välissä vielä aluslevyjä että suunta olisi edes sinnepäin.

 Lattaraudat ja liian lyhyet ruuvit. Lukitus on matkan päässä.

Mitä lie ajateltu

Ehkä kyseessä "myyntikunnostus" eli äkkiä osat kiinni ja rahat pois periaate. Mutterien "Nylock" ei edes tavoita ruuvin kierrettä niin pysyvyys ei ole varmaa.

Lattarauta ja takajarrusatula.

Korjaussarjaa tarvitaan

Satula on kokenut kovia. Männät sain liikkeelle mutta ulkopuolellakin on ruostetta. Jos sitä on ulkona voi sitä olla sisälläkin. Lisäksi ilmausruuvi on väärää tyyppiä ja sen asennuksessa on porattu sille lisää reikää. Hattu puuttuu. Osoittautui kuitenkin niin että, ainakin toistaiseksi, satula toimii vaikka ei kovin hyvännäköinen olekaan.

Miten olisi käynyt jos tällä jarruttaisi?

Jarrusatula kiinnitetty tekemälläni sovittimella.

Köykämiinin työstöä

Alumiinilevyn sisältä löytyi tällainen osa joka kiinnittää satulan tukevasti jarrukilpeen. Muutama hetki meni manuaalijyrsimellä kun irrotin levynpalasta tämän omaksi osakseen. Vielä siihen voisi tehdä kevennysjyrsinnän heikentämättä osan lujuutta. Myös pulttien kannat voisi upottaa levyn sisään. 

Sama asia pyörän oikealta puolen katsoen.

Sovitusosan keventelyä

Kun osa oli sopivaksi havaittu otin sen irti, porasin kuusiokolopulteille upotukset ja jyrsin ainetta pois tarpeellisen määrän niin että lujuus ei millään tavalla kärsi. Ulkonäkö parani, keveys lisääntyi ja lujuus myös.

Osa vielä kiinni jyrsimen pöydässä.

Kaikkea ei vielä pysty

Verstaani ei ole vielä täydellinen. Pintakäsittelylaitteet ovat vielä varastoituna joten osa saa kelvata tällaisenaan. Omistaja voi maalata jos näkee sen tarpeelliseksi. Osa kestää kyllä pintakäsittelemättäkin mutta olisi nätimpi viimeisteltynä.

Asennus tehty.

Ruuvilukitetta

Jarruosat kannattaa laittaa kiinni varman päälle joten keskilujaa kierreliimaa pienet pisarat kaikkiin neljään ruuviin mutta kantojen alle rasvaa. Täytyyhän ne joskus aukikin saada.

Sama kohtisuoraan sivulta.

Jarrusatulan toiminta

Irrotin jarrupalat ja puhdistin ne sekä niiden kiinnitysosat. Ovat kunnossa. Puhdistin myös satulan sisäpuolelta. Tiivisteet olivat ehyet ja männät liikkuivat sylintereissään. Hyvä.

Jarrunesteet säiliöön

Laitoin takajarrun nestesäiliön täyteen jarrunestettä ja ilmasin takasatulan. Jarrun toiminta on normaalia. Epätyypillinen ilmausruuvikin toimi tarpeeksi hyvin joten jarrulla saattaa jarruttaa vaikka se onkin alkuperäistä pienempi ja poljinsylinteri vakio eli tälle satulalle reilusti liian iso. Mutta katsotaan kuinka käy. Takajarru kun ei moottoripyörässä ole kovin tärkeä.

Ilmausruuveille hatut
Varastostani löytyi muutama ilmausruuvin kumihattu. Se estää ilmausruuvin kartion hapettumisen ja säästää monelta vaivalta.

M10 - 12.9 -pulteille kantojen maalaus
Koska nämä jarrusatuloiden kiinnityspultit eivät ole ihmeemmin, mustausta lukuun ottamatta, pinnoitettu niin pesin ne ja maalasin kiiltävällä mustalla. Eivätpä ruostu ensihätään.

Takajarrulevyn kunnostus
Kun ympäristöä olin kunnostanut niin jarrulevy alkoi näyttämään rähjäiseltä. Puhdistin sekä levyn että sen keskiön hiomalla. Päälle musta maali. Myös levyn ulkoreunaan.

Takajarrulevy puhdistettuna ja maalattuna. Sisäsivu.

 Jarrulevy asennusta vaille.

Takapyörä ja jarru asennettuna.

Pulttien kannat maalattu.

Vaihdevivusto

Sen työstö oli helpompi homma. Siinä on myös säätöjä vipusuhteen kuin myös polkimen asennon osalta. Säätöjä voi tehdä myös jälkeenpäin lisää.

Vaihdevipu välivipuineen ja säätöineen.

Muutakin huomioitavaa

Tässä kokoonpanossa välivipu tuli hieman lyhyt koska käynnistinmoottoria irroitettaessa pitäisi poistaa ensi välivivusto. Nyt ei tarvitse. On tilaa vetää starttia taaksepäin. Vanhoja vipujen korvakkeita en poistanut. Niistä ei liene haittaa. Minulle tuntematon sorvari on tehnyt jalkatapit teräksestä. Varmasti lujat mutta kuinka käy kaatuessa? Vääntyyko runko?

Pakoputket ja äänenvaimentimet
Tarvitaan klemmareita eli jämäköitä putkisiteitä muutama kappale sekä sovitinholkkeja. Ilmeisesti ne pitää tehdä sorvaamalla että äänenvaimentimet saa kiinni tukevasti H-putkeen. Myös kannakkeet pitää taivutella levystä. Siihen kelpaa kolmen millimetrin teräs- tai alumiiniplootu. Pitää ottaa levytyökeskus käyttöön vaikka sille ei olekaan vielä verstaallani katsottu paikkaa jossa sillä työskennellä.

Yksi pinnapultti
Sellainen tarvittiin oikean puolen pakokäyrän "juurimutterin" kiinnitykseen. Pinnapultin tilalle oli laitettu tavallinen pultti. Se oli liian lyhyt. Siksi uusi pinnapultti on tehty ulottumaan kannen kierteeseen riittävän syvälle ja mutteri toiseen päähän. Valmistin pinnapultin sorvissa.

Pinnapultti kannessa ja pakoputken mutteri. Varaa tuplamutterille.

Kiinnitys H-putkeen
Tarvittiin alumiiniset suhteellisen kaasutiiviit holkit. Asennus ei ollut kummoinenkaan homma mutta sorvilla alumiinimöykyistä kaivamalla syntyi sovittimet. Ei löytynyt sopivaa aluputkea tähän hätään josta vähemmällä työstöllä olisi syntynyt sovittimet. Mutta hyvä näinkin. Aikaa ja alumiinia kului. Jälkimmäinen muuttui lastuiksi.

Alumiiniset sovitinholkit.

Joustoa

Koska pitää saada kaasutiivis liitos niin holkin pitää olla joustava. Leikkasin holkin "halki" yhdeltä kohtaa viistosti. Kiristettynä se on myös tiivis. Kuvassa oikealla holkki asennettuna ja kiristettynä malliksi. Vasemmalla ei. H-putken tiivistykseen pakokäyriin ja äänenvaimentimiin pitänee hankkia tuubi pakoputkikittiä vuodon varalle.

Holkki toimintapaikassaan kiristettynä malliksi.

Vasen äänenvaimennin H-putkessa.

H-putki

Voi myös olla X-putki tai muukin risteävä tai useampikin rööri kahden pakokäyrän jossakin kohdassa. Mitä edempänä pakokäyrissä yhdysputki on niin sitä korkeampi on koneen viritysaste, ainakin periaatteessa. Tämä H-putken asetus on varsin normaali katukäyttöön tarkoitettu ja antaa kohtuullisen vääntömomentin jo varsin alhaisilla kierroksilla.

Oikean puolen äänenvaimennin.

Pakoäänten säätö

Tämän ikäluokan pyörässä (70-luvun puolivälin jälkeen.) ei ole kummoisiakaan vaatimuksia äänenpaineen suhteen. Saa siis rääkyä varsin vapaasti. Silti näissä edullisissa tarvikevaimentimissa on mahdollisuus säätää äänen väriä ja äänen energiaa avaamalla vaimennin ja laittamalla irrotettavaan sisäpuoliseen reikäputkeen sen ulkopinnalle vaimenninvillaa. Kyseinen aine on kulutustavaraa mutta sen uusiminen on helppoa. Taitavat olla Storm Motorin valikoimista nämä pöntöt.

Kannakkeet äänenvaimentimille

Äänenvaimentimet tarvitsevat kannattimet. Ne ovat seuraava toimi. Muutama ruuvi, mutterit niihin ja aluslevyt.

Hyllystä löytyi
Varastossani oli 4 mm:n paksuista ja 50 mm:ä leveää alumiinilattaa.
Muotoilin niistä kannakkeet ja kiinnitin paikoilleen.

 Oikeanpuolimmainen kannatin, sisäsivu ja kiinnittimet.

 Vasemman puolen kannake, sisäsivu.

 Oikeanpuolimmaisen vaimentimen kiinnitys takaviistosta.

 Vasen äänenvaimennin.

Vasen kannake.

Kiillotusta

Nämä voi vielä kiillottaa peilikiiltäviksi. Pitää laittaa kiillotuskone käyntiin. Se on ulkohommaa saastaisuutensa vuoksi ja siksi vilpoista tähän vuodenaikaan. Ehkä myöhemmin...

Vaihteiston tulppien vastakierteet

Vaihdelaatikon eli vaihteiston kuoren, joka pitää öljyn vaihteistossa, kahden tulpan, tarkistus ja tyhjennys, kierteet vaihdelaatikon puolella olivat hieman epämääräiset. Päätin kierteittää ne uudelleen mankeloivalla kierretapilla. Ei siis leikkaavalla vaan tapilla joka pyrkii palauttamaan alkuperäisen kierteen nousun ja harjan mahdollisimman lähelle alkuperäistä. Onneksi kierteet vaihdelaatikossa ovat varsin pitkät joten "peremmältä" löytyi ehyttä kierrettä. Toinen vaihtoehto olisi että laittaisin uudet kierteet, esimerkiksi Helicoil-insertit, sen sijaan että korjaisin alkuperäisiä. 

 Kierteen mankelointi mankeloivalla tapilla.

Mankeloivan tapin käyttö

Kuvassa mankeloidaan kierteen ulkoreunasta alkaen. Pitäisi alkaa kierteen ehyestä päästä eli sisäreunasta. Käytännössä mahdotonta ilman vaihdelaatikon avaamista ja vaihteiston purkamista. Homma kuitenkin onnistui kohtuullisesti.

 Vasemmalla alkuperäinen pohjatulppa, oikealla tekemäni ylipitkä tarkistustulppa ja keskellä jonkun muun laittama kuusikolopultti tarkistustulpan sijaan.

Kuvan tulpat ja ruuvi

Vasen on pohjatulppa joka kelpaa sinällään sillä sen vastakierre vaihdelaatikossa on vielä hyvässä kunnossa, pääosin. Keskellä metallinkeräykseen lähtevä kuusiokoloruuvi jossa kuusiokolo on nuljaantunut, ts, avainkoko on epämääräinen ja siinä ei ole tilaa tiivisteelle kuten kahdessa muussa. Oikeanpuolimmainen on öljymäärän tarkistutulppa johon tein tilaa tiivisteelle kierteen juureen.

Vaihteistoöljy

Sitä ei ollut. Oletusarvoisesti pitäisi olla kokonaisessa pyörässä. Onneksi sillä ei ole ajettu. Kai. Laitoin uuden öljyn vaihteistoon.

Ylittää vaatimustason.

Öljymäärän uusi rosterinen tarkistustulppa massatiivisteineen.

Pieniä puutteita

Kytkinvivun palautinjousi puuttuu. Ilman jousta kytkimen painelaakeri voi "kantaa" eli se pyörii silloinkin kun kytkintä ei ole vedetty auki. Silloin painelaakeri kuluu nopeasti ja voi aiheuttaa ongelmia.

Vivussa olevan tapin ja vaihdelaatikon takakannen lovessa pitää olla jousi. Täytyy lisätä.

Standardointia

Useimmat tyhjennys- ja tarkistustulpat tässä pyörässä ovat 17 mm:n avainkoolla. Niin myös tämä nykyisin. Perävaihteen, moottorin ja vaihteiston täyttötulppiin sopii, vakiotapauksessa, 22 mm:n kiintoavain tai hylsyavain ja tarkistus- sekä tyhjennystulppiin, 17 mm:n kiintoavain. Tässä pyörässä on kuitenkin moottoriöljyn suhteen poikkeus. Siihen on asennettu katteellisen mallin öljytikku joka on vain painamalla paikoillaan eikä kierteillä.

 Perävaihteen alareunassa tyhjennystulppa.

Tyhjä perä

Eipä ollut täälläkään öljyä. Nyt on. Samaa kuin vaihteistossa Sitä ennen tarkistin kierteiden kunnon ja lisäsin massatiivisteet tarkistus- ja tyhjennystulppiin.

Ylhäällä täyttötulppa ja takareunassa tarkistustulppa.

Muu havainto

Kummastuttaa miksi taka-akselin mutterin alla on kaksi aluslevyä. Tuota isompaa ja paksumpaa ei normaalisti tarvita lainkaan. Pitääpä ottaa perä irti sillä kyseessä voi olla eri mallien eri mittaiset perän sisäholkit. Holkeissa on pituus ja sisähalkaisijaeroja eri mallien välillä, vaikka itse perä on aivan sama. Pitää avata ja tsekata. Takapyörä pois ja perä irti. Miten lienee kardaanin kunto ja voitelu? Siitä joskus myöhemmin.

Takapyörän sysäyksenvaimennin ja sen kitkavaimennin?
Sinne asti en ole vielä ehtinyt. Se on yleisesti huonosti huollettu kohde. Voi olla jopa jumissa.

Takapyörän irrotus
Siinä ei ollut isompia ongelmia koska jarrusatula oli irrotettu valmiiksi jo aiemmin. Akseli on hieman liian pitkä. Siksi on ylimääräinen paksu aluslevy akselinmutterin alla.

Takanavan purku
Takapyörä sinällään työpöydälle ja kolme sysäyksenvaimentimen vastalevyn ruuvia auki. Alta löytyy kitkalevy ja sysäyksenvaimentimen laippa. Se olikin kireässä. Tarvittiin pari rengasrautaa ja laudanpala suojaksi kun väänsin sen irti.

Takanavan vetolaippa irtoaa hiljalleen voimatoimin.

Alta löytyi tämän näköistä.

Likaa, ruostetta ja alumiinilastuja

Hetken ihmetytti mutta kumivaimentimien irrotuksen jälkeen selvisi mistä purut olivat tulleet. Tehty jälleen tarpeetonta työtä: jarrulevy on kiinni M8-kokoisilla pitkillä pulteilla takapyörän navassa kumien alla. Tilalle oli väännetty M10 kierteet. Korjaamaton paikka mutta kierteet vaikuttavat ihan hyviltä joten vain pidemmät M10-ruuvit. Kuten muuallakin niin tässäkin on käytetty liian lyhyitä ruuveja. Alumiinissa oleva kierre vaatii vähintään ruuvin halkaisijan mukaan 1,5 - 2 kertaisen matkan perusaineen sisään. Nyt ei ollut edes kymmentä milliä jarrulevyn ruuvit kierteillään.

M10 kierre lastuineen takanavassa.

Outo ilmiö

Takanavassa ei kuulu olla M10 kierteitä... Itse asiassa ei kierteitä lainkaan.

Kierreiät ja pulttien kantojen upotukset.

Kunhan pääsee eroon

Tuollainen lause tulee mieleen sillä remonttia on tehty väkisin nopeasti eikä ole ollut kiinnostusta tekniikan toimivuuteen saati että vielä kestäisi.

Takanavan laippa ennen pesua.

Vetolaipan keskiössä ruostetta. Tällä kertaa lievää.

Kardaanitunneli.

Ruoste jumittaa

Takapyörän navassa on tämän vastakappale ja niiden pitäisi olla sisäkkäin voideltuina. Mitenkään harvinaista ei ole että asiaan ei ole kiinnitetty minkäänlaista huomiota. 

Perushuollossa laiminlyöty

Kohde ei ole kilometrimittainen huoltokohde muulloin kuin silloin kun tehdään renkaanvaihto taakse. Silloin avataan kitkavaimentimen kolme ruuvia tai toisessa vaihtoehdossa yksi ruuvi ja lukkorengas niin kitkavaimennin aukeaa ja paljastaa altaan sysäyksenvaimentimen joka avataan, puhdistetaan, myös vetourakot sekä perävaihteen puolella että sysäyksenvaimentimen laipasta ja tietenkin tarkastetaan tiivisteen kunto, voidellaan ja kootaan takaisin. Samalla selviää ovatko sysäyksenvaimentimen kumit kovettuneet tai murtuneet.

Tiiviste puuttui

Yksi O-rengas puuttui rakenteesta. Se suojaa kumivaimenninta vaseliinilta mitä keskiöön laitetaan. Mutta eipä ollut vaseliiniakaan.

Kitkavaimentimen osat. Näissä ei saa olla rasvaa.

Jarrulevy kaipaa puhdistusta. Maalauskin on vähän sinnepäin lian päällä.

Vetourissa hiekkaa, vanhaa vaseliinia ja ruostetta.

Laiminlyöty puhtaus

Tämä osa ja vastakappaleensa pitäisivät olla kevyesti voideltu, puhtaita ja ruosteettomia. Tässä ei toteudu mikään niistä. Lisäksi kulumista on tapahtunut noin  kolmanneksen hampaan leveydestä. Lika ja ruoste syö. Hyvin voideltu osa ei kulu kovin nopeasti.

Sitkeässä on lika ja vanha vaseliini. Pitää vielä pestä lisää.

Hammasharja apuun

Olen kuullut että on naureskeltu motoristille joka pesee pyöräänsä hammasharjalla. Niin teen minäkin. Toimii oikein hyvin. Sekä naureskelu että harjaus. Mieluimmin medium- tai hard-kovuudella.

Uusintapesu tehosi. Myös lievä ruosteisuus väheni. Kulumaa runsaasti.

Vetolaipan kumikytkimen puoli pestynä. O-rengas tulee viisteeseen.

 Kumikytkin navan puolelta pestynä ja keskiö puhdistettu ruosteesta.

Yhden O-renkaan puute

Se on aiheuttanut että voiteluaine on päässyt vetourakoista ja sen keskiön kautta kumikytkimen puolelle ja tahrinut takanavan varsin totaalisesti. Rasva, tyypistä riippuen, voi kovettaa tai murentaa kumikytkimen kumiosat.

Vanteen pesu
Tapahtui samalla sillä piintynyttä likaa oli tarttunut varsin kovasti puoliin ja kehälle navasta puhumattakaan. Takavanne napoineen ovat varsin siistissä kunnossa.

Kumivaimentimet pesun jälkeen.

Kitkalevy pestynä vetolaipan päällä.

Kitkavaimentimen vastalevy kitkalevyn ja vetolaipan päällä.

 Kardaani ennen pesua. Ruskea on vaseliinin sekaista ruostetta.

 Kardaani pesun jälkeen.

Kardaaniakseli ja sen holkki

Kelpaa vielä palvelukseen mutta vähäisestä huollosta johtuen on akselin urat levenneet. Hyvin voideltu osa ei kulu kovin nopeaan mutta kosteuden kanssa syntyvä rautaoksidi on hyvä hioma-aine.

 

Kardaanitunneli sen sijaan oli varsin puhdas ja kunnossa.

Tiivisteet ja ruostesuojaus

Ne näyttävät sen sijaan puuttuvan. Kahta tyyppiä: joko paperitiiviste tai kuminen O-rengas. Kumpaakaan ei näkynyt. Olisi peräöljy hiljalleen vuotanut ulos ja silloin on vaarassa että ilmavirta vie öljyä renkaan kulutuspinnalle.

Kardaanitunneli pitää "maalata" sisäpuoleltaan vaseliinillä niin ei pääse ruoste kukkimaan kovin herkästi.

Perävaihteen vetourakko pestynä. Hammastus hieman kulunut.

Kuluma näkyy ja tuntuu

Jokaisessa vetouran reunassa näkyy hampaan kuluma. Keskiössä on vastaavat kulumat. Se muodostaa kiertovälystä. Lisäksi tulevat kardaaniakselin molempien päiden ja pinionakselin hammastuksien kulumat. Välys on kasvanut jo merkittävästi kun kaikki välykset lasketaan yhteen. Vaihteistoa en ole purkanut mutta sielläkin on rakenteellisia välyksiä. Moottorijarrutuksen ja vedon välissä on kiertovälys joka tuntuu ajossa. Vaihdelaatikossa on aina toiminnallinen kiertovälys. Muuten vaihteet eivät kytkeydy synkronoimattomassa vaihteistossa. Myös vaihteistossa on sysäyksenvaimennin kytkinakselilla. Tässä juttua sysäyksenvaimentimen korjaamisesta toisen pyörän osalta.

Perävaihde pestympänä.

Perävaihde pitää purkaa

Ainakin osittain sillä pinionakselin laakerien välys on melkoinen ihan silmin nähden kun akselin päästä heiluttaa. Sen säätö on sinällään helppo eikä vaikuta lautaspyörän ka pinionpyörän välykseen. Sen sijaan, jos siinä on välystä liikaa tai kosketuskohta on väärä menee koko perävaihde huollon ja säädön tielle. Mutta jälkimmäinen asia selviää vasta kun olen säätänyt pinionakselin laakeroinnin välyksen.

Pinionakselin laakerivälys
Sen tunsi jo käsin että sitä on vaikka laakereista ei vielä öljyä ollut pois pesty. Mittasin kuitenkin.

Lukema akseli vedettynä kameran suuntaan.

Akselia työnnetty poispäin.

Välystä liikaa

Lukema ei ole iso mutta välystä tässä akselissa ei tarvita. Tosiasiassa välys syntyy kun akseli pyörii ja pyöriessään laakerit ja akseli lämpiää ja metalli laajenee. 

Pitää purkaa ja pestä

Purkaminen on yksinkertaista. Mutterin lukitus avataan ja mutteri kierretään pois.

Mutterissa kaksi lukitusta vastakkaisilla puolilla.

 Lukituksen avaus on helppo.

Purkaminen

Mutteri auki ja osat irtoavat toisistaan sen jälkeen varsin helposti. Kaksi laakeria, välyslevyjä kahdessa paikassa eli pienen vetopyörän juuressa ja laakereiden välissä. Ensimainituilla säädetään hammasvälystä ja jälkimmäisillä laakerivälystä.

 Pinionakselin laakerien rullakehät.

 Pinion purettuna ja pestynä. O-renkaat asennettaviksi.

Välyslevyjä

Väliholkin jatkoksi tulee välyksensäätöön tarkoitettuja välyslevyjä, shimmejä. Tarkoitus on vähentää niiden määrää että liika laakerivälys poistuu. Sen sijaan en puutu hammasvälyksen säätöön tällä kertaa mitenkään. Se olisikin isompi juttu ja vaatisi lisää tarvikkeita. Oikealla O-rengastiivisteet. Kuvassa kaikki osat puhdistettuja.

Kiinnityslaipan pinnalla paksu ruostekerros. Oikealta jo hiottu.

Laakereiden kunto

Laakereiden vierintäpinnat, ne mitkä voi avata, vaikuttavat oikein hyviltä. Vain pientä harmautta mutta ei karheutta eikä irtokappaleiden aiheuttamia koloja.

Pinionakselin laakerointi koottu ja mutteri varmistettu.

Yhden shimmin vähennys

Kävi ns. säkä. Tarvitsi ottaa vain yksi shimmeistä pois ja välys sattui kohdalleen. Kahden vähennys aiheutti liian pienen välyksen laakereihin. Shimmejä saa eri vahvuisina. Tässä oli monta samanvahvuista ja melko ohuita. Välys on pyöreä nolla mutta niin että akseli pyörii sormivoimin tahmeasti.

Perävaihteen kotelon päässä vahvasti likaa. Hiottava puhtaaksi.

Lisää raaputtelua

Otin loputkin pinnapultit pois puhdistusta helpottaakseni. Lika vaikuttaa hammasvälykseen suurentavasti. Siksi kaikki pinnat pitää siistiä. 

M8:n perän pinnapultit. Kierteet kärsineet. Pitää kunnostaa.

Pinnapulttien kunnostus kierrepakalla. Puhdasta tulee.

Myös kierrereiät

Pinnapulttien reiät puhdistin myös kierretapilla. Osat on helpompi asentaa kunnossa oleviin kierteisiin.

Tiivistyspinta ja tasopinta puhdistettu. Pinnapultit paikoillaan.

Pinionakselin pesä paikoilleen
Pesä menee mihin asentoon vain mutta vain yksi on oikein. Tässä mallissa on asia helppo mutta vanhemmissa tasopinta on nelikulmainen mutta tässä jo yksi sivu on kaareva. Pinionin laakeripesän kaareva sivu tulee pesän kaarevalle sivulle. Näin voitelukanavat tulevat oikein. Pinionlaakereilla on kiertovoitelu.

Pinionakseli laakeripesineen koottu mittauksia varten.

Kiertovälys

Purkamatta perää enempää ei voi kuin todeta onko hammaspyörillä kiertovälystä toistensa suhteen. Sitä pitää olla että hammasten väliin mahtuu voiteluainetta. Mielestäni sitä on sopivasti.

Kuvassa näkyy
Kun pinionin mutteri on kiristetty momenttiinsa niin alkuperäinen lukituskohta osuukin väärään paikkaan. Toki uusi lukitus voidaan laittaa mihin tahansa uuteen kohtaan. Kaksi lukitusta vastakkaisille puolille. Jää sileää pintaa vielä tulevillekin säätäjille.

Lautaspyörän ja pinionpyörän suhde toisiinsa

Tällä kertaa luotan siihen että hammaskosketus on oikein edellisen asentajan toimesta. Sen tarkistaminen edellyttää purkamista kokonaan, pesua ja kokoonpanoa että hammaskosketuksen pystyy mittaamaan. Siihen tarvitaan tarkastusväriä. Säätöön taas erinäisiä shimmejä.

Kardaani ja perävaihteen vasen puoli.

Seuraavaksi kokoonpanoa ja viimeistelyä

Voiteluainetta osiin ja perä paikoilleen. Sen jälkeen voi asentaa takapyörän paikoilleen. Hieman viimeistelymaalausta tiedossa.

Takanavan voi koota

Jarrulevy pitää puhdistaa ja maalata uudelleen ja kiinnittää takanapaan niin sysäyksenvaimentimen voi koota ja siirtää takapyörän sivuun muiden takapään toimenpiteiden tieltä.

Takapyörän asennus
Jarrulevy paikoilleen ja perävaihde kardaaneineen kiinni haarukkaan. Sitä ennen voitelu ja sysäyksenvaimentimen asennus.

 Sysäyksenvaimentimen keskiön voitelu ja o-rengas.

Sysäyksenvaimentimen kumivaimennin ja kitkavaimennin koottu.

Perävaihde jälleen paikoillaan.

Perävaihteen kiinnitys etuviistosta.

Kardaanin nivel

Toistaiseksi ainoa kohde jota en ole tarkistanut. Kohteita siinä on kolme: haitarikumi joka tiivistää kardaanin ja toimii osaltaan perävaihteen huohotustilana on ehyt, kaksoisristikkonivelen kannatinlaakeri ja itse kaksoisristikko. Tein vain aistinvaraisen tarkistuksen näihin enkä löytänyt mainittavaa ongelmaa. Se ei kerro koko totuutta mutta on suuntaa antava. Toistaiseksi en avaa. Tulevan ajokauden testiajot kertovat totuuden.

Moottoriöljy
Sitä on moottorissa. Vaikuttaa käytetyltä. Moottori on, kuulemma, peruskunnostettu. Jälkeenpäin lisätty tuplatulppakannet.

RVS
Suosittelen moottoriin, vaihteistoon, perävaihteeseen ja keulaan kyseistä käsittelyä. Keula on jo RVS-käsitelty.

Etupyörä ja jarru

Myös etupyörä pitää irrottaa. Sen jarrulevyt ovat kiinnitetyt väärin. Samalla voi jarrulevyjen keskiöt puhdistaa ja maalata ruosteen sijasta.

Jarrulevyjen väärät kiinnityspultit aluslevyineen.

Jarrulevyjen pulttien mutterit.

Olisikohan syytä?
Vaihtaa pidemmät pultit. Pultin päässä kierre on vajaa. Mutteri ei siis ole edes puolella vanhvuudella kiinni pultissaan. Kertaa 6.

Etujarrulevyjen kunto
Yllä olevasta kuvasta voi saada käsityksen että ruostuminen on päässyt alkuun. Jos sitä olisi vain jarrulevyn lautasmaisessa keskiössä se ei toiminnallisesti aiheuttaisi ongelmia. Ruostekerros eli rautaoksidi on myös itse jarrupinnan peitteenä. Pitäähän jarrupala siinäkin mutta tuntuma voi olla omituinen. Parempi on puhdas teräspinta. Ohut pintaruoste lähtee ekassa jarrutuksessa mutta nykyinen ei. Useampi kymmenesosamilli on lian ja ruosteen seosta.

Puhdistus
Jarrulevyjen keskiöt puhdistin hiekkapuhaltamalla vanhasta maalista ja ruosteesta mutta itse kitkapinnat hiomalla. Hiekkapuhallus ei tähän korroosioversioon oikein purrut. Levyjen suoruuden tarkistan asennuksen jälkeen.

Pneumaattismekaanista ruosteenpoistoa.

Pölyäväistä
Varovasti hiomalla niin kutsutulla "virsikirjalla" irrotin isommat ruosteet ja lasittumat. Hiontalaite on yhdistelmä "karhunkielestä" ja hiomanauhasta. Se ei, kevyesti käytettynä, syö lovia tai muita jälkiä jarrulevyihin.

Hiekkapuhalluksen ja hionnan jälkeen.

Keskiosa ja ulkosyrjä on maalattu.

Lämpöön

Maali kestää lämpöä sen verran kuin levykin lämpiää kovassa jarrutuksessa. Maalin pinta on "satiini" joka on hyvä väri jarrulevylle. On sileä ja kestää pesun. Mutta ei kestä jarrunestettä. Kuten mikään muukaan maali paitsi asiallisesti kovetettu jarrusatulamaali. Harvemmin huolletussa pyörässä jarrut vuotavat...

Myös ulkoreuna on suojattu maalilla.

Levyt kunnostettu

Materiaali on valuterästä. Se ei ole herkkää lämpötekijöille. Aktiivinen käyttö pitää pinnat kirkkaina. Toivottavasti jatkossakin.

 Molemmat etulevyt.

Jatkuu asennuksella ja mittailuilla

Mikäli jarrulevyt ovat riittävän suorat saavat jatkaa tehtävässään. Vahvuutta on vielä riittävästi. Varsinkin toisessa levyssä.

Jarrusatulat

Alustava tarkistus osoitti että molemmissa jarrusatuloissa on toinen mäntä jumissa. Remonttitarve riippuu siitä kuinka isosta jumista on kysymys. Joskus kumitiiviste on vain juuttunut käyttämättömyyden takia ja voi toimia kunhan se saadaan liikkeelle. Jos on korroosiota tai muuta syöpymää niin pitää hankkia toimivia osia. Jumittuneet männät ovat syynä jarrukahvan epämääräiseen toimintaan.  

Sain männän liikkeelle.

Ei kovin kaunista

Männän pölytiiviste on irrotettu ja sen urassa on ruostetta jota kautta kosteus on päässyt männän turmaksi. Koska uusia mäntiä ei ole eikä edes korjaussarjaa niin hieman puhdistin osia jospa siitä tointuisivat toimimaan. Jos hyvät jarrut haluaa niin ehdottomasti, vähintään korjaussarja, mutta paras olisi aivan uudet jarrusatulat eteen.

Sama mäntä puhdistettuna. Syöpymiä.

Männät paikoillaan

En irrottanut mäntiä satulasta koska jos irrottaisin ja korjaussarjaa ei ole niin vanhat tiivisteet eivät enää sopisi paikoilleen. Siksi puhdistin männän paikoillaan ollessa. Vielä pitää tiivisteen ura puhdistaa ruosteesta. Hiomanauha on tarpeen

Aputyöväline työssään.

Oikean puolen satula

Siinä on, pikaisesti vilkaisten, aivan samat vaivat ja samalla tavalla. Yritän puristaa senkin ilman varaosia jonkinlaiseen kuntoon.

Samat vaivat oikeassakin satulassa.

Jarrupalat kunnossa.

 Oikean puolen jarrulevy.

 Vasemman puolen jarrulevy.

Jarrumäntä puhtaampana.

Jarrut koottu.

Varaosahankinnat

Etujarrut tarvitsevat vähintään uudet tiivisteet ja ehkä männätkin. Myös sylinterien kuntoon pitää kiinnittää huomiota. Jos siellä on vikaa niin jarrusatulatkin joutuu vaihtamaan.

Ehyet, ruosteettomat männät ja tiivisteet ok.

Jarrunesteen vaihto ja ilmaus

Jarruneste oli varsin likaista kuten sopi odottaakin. Vaihdoin uuden nesteen ja ilmasin jarrut. Tuntuma jarrussa parani merkittävästi. Nyt kaikki osat liikkuvat ja toimivat odotetusti. Ei vuotoja.

Peruutus edelliseen

Pyörän mukana tulleessa "romulaatikossa" oli yksi aivan hyvässä kunnossa oleva jarrusatula. Kokeilenpa sitä ja etsin varastoistani sille vielä toimivan vastakappaleen toisen puolen levyä puristamaan. 

Uudemman mallinen kahvasylinteri

Se ei kykene käyttämään näitä kahta isoa jarrusatulaa. Mainitussa tarvikelaatikossa on vanhemman tyyppinen kahvasylinteri. Pitää pä tutkia se jaksaisiko se käyttää neljää mäntää. Ainakin sama kokoonpano toimii Alkoholipyörässä käyttämään vastaavalaisia puristimia. 

Jarruletkut

Keulassa on kolme jarruletkua. Kuminen letku kahvasylinteriltä jaottimeen ja metallipunosletku siitä molemmille satuloille. Kumiletku on vanha ja se pitäisi ennen pyörän käyttöönottoa vaihtaa metallipunosletkuksi.

Uudemman mallinen jarrunestesäiliö ja kahvasylinteri.

Reserviin

Tämä kahvasylinteri ei kykene toimittamaan riittävästi jarrunestettä kahdelle isolle jarrusatulalle. Siksi se vaihtui vanhemman malliseen ja riittävän tehokkaaseen kahvasylinteriin. Uudempi malli tarkoitettu pienemmän tyyppisille satuloille.

Tässä kokoero. Näihin pitää hankkia korjaussarjat.

Iso ja pienempi

Kokoero on melkoinen. Näitä ei tarvita tähän pyörään mutta ne kannattaa korjata uusilla männillä ja tiivisteillä. Uudemman mallinen kahvasylinteri on tarkoitettu käyttämään kahta pienemmän mallista jarrusatulaa.

 Vanhan mallinen jarrukahva- ja sylinteri säiliöineen.

Teho riittää

Tämä rakenne on riittävän tehokas käyttämään kunnossa olevia molempia etujarrusatuloita.

Ruuvit vaihtuivat
Alkuperäisten jo hapettuneiden ruuvien tilalle laitoin uudet ruostumattomasta teräksestä. Pysyvät siistinä eikä aukaiseminen tuota isompia ongelmia.

Puristus voimalla. Käytännössä lukkojarrutus.

 Kahva liikkuu jarrutussuuntaan noin kolmanneksen matkaa.

Sama edestä metallipunosletku asennettuna.

Vuotojen tarkistus

Jarrujen ilmaus oli helppo homma. Neste (DOT4) säiliöön, ilmausruuvit satuloista raolleen ja kun neste, muutaman lisäyksen jälkeen, oli täyttänyt letkut, haarakappaleen ja satulat tuntui kahva jo varsin hyvältä. Teen lopullisen ilmauksen vielä myöhemmin. Ensin tutkin ettei vuotoja ole.

Vertailukohta

Omassani samaa ikäluokkaa edustavassa T3 Californiassa olen tehnyt saman muutoksen: poistin integroidun järjestelmän ja kahvasylinteriä tottelee kaksi etujarrusatulaa. Kevytkäyttöinen ja tehokas jarru. T3:ssa on omavalmisteiset jarruletkut.

California T3:sen jarrusatula on näin päin.

Samanlainen kahvasylinteri kuin LeMans:issa.

Toimii vaikka ei pitäisi

Minulle on kerrottu että ei pitäisi toimia mutta toimiipa kuitenkin. Hyvin olen pärjännyt vuosikaudet vaikka pyörän moottori on ahdettu ja kulkua piisaa ihan kivasti.

 Tältä erää kunnostus on valmis.

Kumisuojat

Ilmausruuvien päihin laitoin kaikkiin kolmeen jarruun kumiset tulpat. Ei pääse lika ja vesi pilaamaan ilmausruuveja. Niiden aukominen ruostuttuaan jumiin voi olla hyvin hankalaa. Nyt ei ruostu ainakaan ihan äkkiä.

Kumiletku ja jaotin. Kumiletku vaihtui metallipunosletkuun.

Kävin jarruletkutehtaassa

Teetin heikkokuntoisen ja vanha kumiletkun tilalle ns. metallipunosletkun. Valinta oli musta väri koska se oli halvinta. Lisäksi punoksen päällä on muovipinnoite. Rakenne silti sama kuin muunvärisissäkin. Koneen valmistaja.

Pidempi letku

Otin kymmenen senttimetriä pidemmän letkun koska pyörässä on ns. "clip on"-ohjaustanko. Kumiletkun pituus ei olisi sallinut nostaa ohjaustankoa ylemmäs mikäli tarvetta siihen ilmenisi.

Tuliterä jarruletku.

Jarruletkun kokoonpano

Sitä varten on omanlaisensa puristin. Samalla puristimella voi tehdä, puristinleukoja vaihtamalla, useita erikokoisia liitäntöjä letkujen päihin. Homma vaatii osaamista. Jossain vaiheessa suunnittelin tämänkaltaisen puristimen hankkimista. Säästin rahani muuhun. Periaatteella minä tilaan, asiakas maksaa. Lisäksi lähin puristin on kävelymatkan päässä. Lisää tehdään Pohjanmaalla.

Letkujen kokoonpanotyökalu leukavalikoimineen.

Puristinleukojen vaihto työvälineeseen.

Oikean kokoinen leukasarja puristimessa.

Liittimen puristus käynnissä.

Uudet tiivisteet liitoksiin

Laitan kupariset tiivisteet jarruletkun "banjoihin". Tiivisteet ovat kertakäyttöisiä. Se johtuu siitä että kupari, joka on hehkutettua, muokkaantuu kiristettäessä tasan yhden kerran. Muokkautuminen, tässä tapauksessa litistyminen, kovettaa kuparin ja tiivistys kestää vain seuraavaan avaamiseen asti. Vaihtoehtona on alumiini joka ei kovetu niin herkästi mutta ei myöskään mukaudu aivan yhtä hyvin vaikka onkin ihan kelvollinen tähänkin tarkoitukseen. Kumpikaan tiivistemetalli ei vaadi suurta kiristysmomenttia. (Huom! Usit-tiivisteet eivät toimi jarrunesteiden kanssa.) Tämän pyörän 

jarruneste on DOT 3 - 4.

 

Uusi teflon-metallipunosletku.

Kymmenen senttiä

Otin pidemmän jarruletkun kuin mitä irrotin. Aiempi kumiletku oli niin lyhyt että clip-on-phjaustangon siirtäminen ylöspäin ei ollut mahdollista. Nyt on jopa niin paljon että ohjaustangot voi siirtää yläkolmion yläpuolellekin jos on tarve.

Kahvasylinteriä ei näy kuvassa koska se on purettu ja odottaa korjaussarjaa.

 Uusi letku vanhassa jaottimessa.

Vanhan jarrunesteen poisto.

Vanha neste on tosi vanhaa

Kuten kuvassa näkyvässä ilmausruuvissa kiinni olevan muoviletkun sisällä oleva jarruneste on varsin "sakeaa" on siihen sekaantunut ilman ohella vettä ja jarrujärjestelmästä irronnutta materiaa. Lämmönkestävyys on laskenut hyvin alhaiselle tasolle.Hyvä lämmönkestävyys tarkoitta satoja asteita.

Jarrupaineanturi etujarruun

Jarruvaloa varten tarvitaan kytkimet etu- ja takajarruun jotka hoitavat jarruvalon toimintaa aina kun jompaa kumpaa jarrua käytetään. Integroitua järjestelmää ei ole. Tosin sekin tarvitsisi kaksi anturia. 

Suoraan kahvasylinterin päähän

Jarrupaineanturi korvaa tavallisen banjopultin liitoksessa. Selkeä ja yksinkertainen ratkaisu. Ruostumatonta terästä. Varmatoimisempi kuin mekaaninen kytkin.

Jarrupaineanturi kahvasylinterin letkuliitoksessa.

Asennus ylhäältä päin. Jaotin ja satulat alempana.

Sähkökytkennät

Jarruvalolla on luonnollisesti oma sähköpiirinsä. Johtoja taitaa kulua reilu pari metriä. Kytkentä on yksinkertainen: kun jarrukahvaan tai polkimeen kosketaan niin että jarrupaine nousee niin jarruvalo syttyy riippumatta siitä puristetaanko kahvaa vai painetaanko poljinta. 

Etupyörän laakerit

Samalla pitää tarkastaa ne. Ehkä laakerien vaihtaminen olisi tarpeen. Se ei ole kallis toimenpide. Laakerit osoittautuivat kunnollisiksi.

Ohjauslaakerit

Ovat kunnossa. Voitelusta ei ole selkoa. Hieman kankeasti kääntyy mutta se voi olla syynä vain liian pienistä viistorullalaakerien välyksistä.

Ohjausvaimennin

Menee vaihtoon. Kitkavaimennin on kulunut ja sen kiinnityksessä on välyksiä. Suosittelen hydraulista vaimenninta.

Teleskoopit

Ei mitään hajua. Pitäisi purkaa jos omistaja suo. Koska on viimeksi huollettu? 

 Etuteleskooppien öljyt valutuksessa.

Pientä purkua ensin

Valutusta varten pitää jarrusatulat, etupyörä ja lokasuoja irrottaa. Siten saa tyhjennysruuvit käännettyä teleskoopin takapuolelle jolloin teleskoopit tulevat paremmin tyhjiksi. Öljy oli sameaa ja ruskeaa. Hyvä puoli oli että sitä on ollut teleskoopin sisällä. Kyse on vain voiteluöljystä. 

Iskunvaimentimet erikseen

Vaimenninöljyä ei tässä keulamallissa voi vaihtaa vaan vaihdetaan molemmat vaimenninpatruunat teleskooppien sisään. Se on varsin nopea homma. Toistaiseksi sitä ei tehdä vaan ajamalla testataan niiden kunto. Saatavilla on myös säädettäviä ja -ei säädettäviä vaimenninpatruunoita.

Perusmalli ja säädettävä. Hinnassa on hieman eroa.

Keulan huulitiivisteet

Teleskooppiputkien tiivisteet eivät vaikuta vuotaneen. Sekä pölysuoja että itse huulitiiviste vaikuttavat ehyiltä. Tosin totuus selviää vasta pidemmän koeajon jälkeen.

ATF-öljyä teleskoopin voiteluun.

Öljyn vaihto helppoa

Kun vanha öljy on valutettu niin uusi öljy kaadetaan avatuista yläpään tulpista, samat ruuvit joilla iskunvaimennin on kiinni, hiljalleen sisään.

 Keulan voiteluöljy.

Rungon lukuisat pultit

Runko on koottu neljästä osasta. Ylärunko on suurin yhtenäinen rakenne. Alarunkoputket sen sijaan ovat irrotettavat. Rakenne on useasta kohdasta kiinni toisissaan ja kahdella pitkällä pultilla moottorin ja vaihdelaatikon muodostamaan kokonaisuuteen. Lisäksi on akkutelineen alalevy joka estää rungon kiertymistä pituusakselinsa suunnassa. Moottori-vaihdelaatikko-kokonaisuus on myös kantavaa rakennetta.

 Rungon alaputkien taaemmat kiinnityspultit.

Vasemman puolen takapultti

Sen pitää olla lyhyempi kuin muut. Takahaarukan vasen aisa kun on ala-asennossaan hyvin lähellä pultin mutteria. 

Oikean kokoiset runkopultit

Pyörän runko oli koottu M10-kokoisilla pulteilla ja muttereilla. Se on kaksi millimetriä liian pieni koko. Oikea koko on M12. Alunperin runko on koottu hienokierrepulteilla, aluslevyillä ja tavallisilla muttereilla. Hienokierteen sijasta hyödynnän Nyloc-muttereita. Ne eivät löysty eikä niitä sen vuoksi tarvitse liimata. Mutta kiristää voi koska vain.

Holkit vaihteiston ja rungon välille.

Sorvaushommia keskituen poistoon

Koska keskiseisontatuki poistettiin poistin myös sen kiinnityskorvat ja korvasin ne kahdella alumiinisellä "lankarulla"-holkilla.

Holkit paikoillaan.

Eturunkopultti. Lujuus 12.9.

Eturunkopultin mutteri ja aluslevy.

Tulpat moottoriin

Koneeseen oli laitettu tulpat jotka olivat eriparia eli ne isommat tulpat jotka ovat sylinterikansien ulkosivuilla. Vaihdoin ne tavanomaisiin tulppiin. 

Myös sisäsivun pikkutulpat pitää vilkaista kunhan kerkiän. Tulpanhatut ovat hieman ikääntyneen näköiset. Pitänee vaihtaa moderneihin emc-suojattuihin hattuihin. Oikean puolen sylinterin ulomman tulpan johto on hieman lyhyt.

Vasemmalla nyt asennetut tulpat. Oikealla eripariset ja -malliset.

Sylinterikansien sisäsivujen pikkutulpat

Kansissa on toisetkin tulpat. Ne toimivat yhtä aikaa isojen tulppien kanssa. Kipinän tuottavat kaksi kaksoispuolaa. Tulpat avautuivat melko nätisti valmistamallani erikoistulppahylsyllä. Vakiohylsy ei mahdu.

Pikkutulppien irrotus

Ennen hylsyn laittamista pitää paineilmalla puhaltaa pikkutulpan syvennyksestä lika pois. Sitä sieltä pöllähtikin. Sitten tulpan löysäys muutaman kierroksen ja uudelleen paineilmaa. Silloin lähtee viimeisetkin likahiukkaset eivätkä solahda tulpanreiästä männän päälle. Pikkutulppa kun on varsin syvällä verrattuna toisen puolen isoon tulppaan jossa on pidempi kierre.

Pikkutulpan reikä kannessa.

Ohutseinäinen erikoishylsy ja irrotetut pikkutulpat.

Karstaa, nokea ja ruostetta

Pyörä on ilmeisesti ollut ulkona sateessa parkissa tai sitten pesun jälkeen on unohdettu kuivata tulppien syvennykset kannessa. Vasemman puolen tulppa on ollut märässä paikassa.

Pikkutulpan tyyppi: CR8HSA.

Tulpan lämpöarvo

Voi olla että pikkutulppa käy liian kylmänä eli sen lämpöarvo palamistapahtumaan verrattuna on liian alhainen. Tulppa ei ehkä lämpiä tarpeeksi. Se selviää kunhan pyörä saadaan käyntikuntoon.

 

Samat tulpat puhdistettuina. Hyväkuntoiset.

Akkutelineen kiinnitys

Tein pienet lisäosat akkutelineen kiinnittämiseksi paremmin. Kyseessä kaksi alumiinholkkia. Kun ne ovat paikoillaan voi pultit kiristää riittävän kireälle. Punainen levymäinen alkuperäisosa on kiinni sekä rungossa ja vaihdelaatikon yläosassa. Se tukee runkoa ja tekee siten ajettavuudesta vakaampaa. Pultteja vaihdelaatikon kannessa on neljä. Etummaisiin pultteihin lisäsin aluslaatat.

 Akkutelineen kiinnityspultin oikean puolen holkki.

Sytytyspuolien kiinnitys
Huomioin jo aiemmin että oikean puolen sylinterin sytytystulpan johdin puolalta tulpalle ei ollut riittävän pitkä. Puolat olivat kiinnitetyt ilmeisen väliaikaisesti pellinpaloilla ja yhdellä ruuvilla per kaksoispuola. Sellainen kiinnitys löystyy ja jos ei löysty niin painava puola voi vaurioitua kun tärisevän moottorin resonanssit välittyvät siihen. Siksi pitää tehdä teline puolille. Aloitin teon koneistamalla alumiinista kevyen ja jämäkän telineen. Koneistus jatkuu jokin toinen päivä.

Pois huohotuksen tieltä
Huohotusletkut ovat etusijalla. Niiden sijaintia on vaikea muuttaa mutta puolat voivat olla melkein missä vaan missä niille on riittävästi jäähdytystä ja ovat riittävän suojassa. Myös johtojen tulee riittää sytytystulpille asti.

Telineen alumiininen aihio.

 Puolateline valmiina ja kiinnitettynä runkoon.

 Puolateline ja rungon kiinnike.

 Puolien koeasennus telineeseensä.

Kiinnityskorvake rungossa on epäsymmetrinen 

Korvake on ylärunkoputken oikeassa reunassa. Siksi puolatelinekin on epäsymmetrinen. Kiinnityksen jälkeen puolat ovat symmetrisesti rungon suhteen.

Alkuperäiset puolat

Ne ovat jonnekin joutuneet. Koska moottori on muutettu nelitulppaiseksi tarvitaan isompikokoiset kaksoisjohdotetut sytytyspuolat.

 Oikean puolen puola asennettuna.

 Puolat ylhäältä katsoen. Oikealla tankin etukiinnikkeet.

Vasen puola ja tankin pyöreät kiinnitystuet.

Kapeus on tärkeää

Sytytyspuolien asennus pitää olla kapea sillä niiden pitää mahtua tankin "tunnelin" sisään eivätkä ne saa ottaa ottaa kiinni tankkiin sillä tankin kiinnitys on joustava ja se heiluu kiinnikkeissään. Kuvassa näkyy vasemman puolen kiinnitys joka on pyöreä kumiholkki joita on molemmin puolin runkoa ja jonka varassa tankin etuosa lepää.

Tulpanhatut ja -johtimet
Tulpanhatut olisi hyvä vaihtaa moderneiksi EMC-suojatuiksi hatuiksi. Johtimet yltävät nyt hyvin tulpille asti oikeaa reittiään mutta pikkutulppien johtimet ovat tarpeettoman pitkiä. Niitä pitänee lyhentää.

 Pikkutulpan pitkä tulpanjohdin. Vasemmalla virranjakaja.

Molemmin puolin

Pikkutulpan hattu on varsin perinteinen. Siihen pitänee löytää passelimpi hattu jossa on mutka sivulle että lyhennetty tulpanjohto lähtee enemmän vaaka-asennossa.

 Oikean puolen tulpanjohdin.

Vasen puoli.

Alkuperäinen reitti

Molemman ulkopuolen tulpanjohtimet kulkevat originaalia reittiä jossa johtimen kannatin on imukurkun alapinnalla. Johdin ei ota silloin kiinni mihinkään metallipintaan joka saattaisi johtaa läpilyöntiin. Silloin kipinä ei etene sytytystulpalle asti ja voi aiheuttaa hankalasti paikannettavan käyntihäiriön.

Tulpanhatut vaihtoon
Mittailin tulpanhattujen ominaisuuksia. Osoittautui että kaksi hatuista olivat nollavastuksella kun taas kaksi muuta olivat 5 kilo-ohmin vastuksella. Suora malli oli pikkutulpan tulpanhattuna.

Kaksi neljästä vanhasta tulpanhatusta. Roskisosastoa.

Vanha hattu olisi ottanut kiinni polttoainetankkiin.

Uusi tulpanhattu ilman tiivistettä.

Ahdasta

Pikkutulpan asennuspaikka on niin ahdas että kuminen tiiviste ei mahdu. Se ei sinällään haittaa muuten kuin silloin jos pyörä on ollut sateessa ja sitä yritetään käynnistää niin saattaa olla että kipinä oikaisee. Tulpanhatun ja tulpan ympäristön puhtaanapito estää häiriöt. Tulpanhattua ei saa pois jos ei nosta tankin takapäätä. Tulpan irrottamiseksi pitää myös irrottaa tankki.

Sisäpuolen tulpan tulpanhattu paikoillaan.

Ulkosivun tulpan tulpanhattu paikoillaan.

Lataus
Laturi on Saprisa-merkkinen. Päällisin puolin siistin näköinen. Erikoista että pyöreäsylinterisessä koneessa, jossa pitäisi olla kartiopäinen kampiakseli ja Bosch laturi onkin lieriöasennuksella oleva laturi jota esiintyi lähinnä aivan 80-luvun lopulla (Esim. California III) ja 90-luvulla. Vaikuttaa eri ikäisistä osista kootulta teokselta. Se ei tee laitteesta huonoa mutta varaosien hankinnan kanssa pitää olla tarkkana.

Saprisa virtalähde.

Lataussäädin. Espanjalainen sekin.

Latausjohtimen liitin. Joku on voidellut.

Liittimet

Ovat tässä pyörämallissa avointa mallia eli lika ja kosteus pääsee liittimien sisään. Pyrin vähentämään liittimet minimiin tai ainakin laittaa ne kohtaan jossa ovat suojassa lialta ja kosteudelta. Pesin rasvan ja lian pois sekä vaihdoin osan liittimen "sieluista".

Kolminapainen latausliitin puhdistettuna ja kytkettynä.

Johtimet
Latausjohtimet ovat liian pitkät nykyiseen kokoonpanoon. Niitä piti lyhentää.

Pidempi poistettu latausjohdin on noin puoli metriä pitkä.

Laturinjohdon läpivientiin tarvitaan tiiviste.

Rispaantuneen tilalle ehyttä

Poistin alkuperäisen tekstiilisen suojasukan. Sen kyllästysaine oli jo kadonnut osittain eli se kerää tarpeettomasti kosteutta. Korvasin sen tavallisella kutistesukalla.

 Johtimia ajovalon takana.

Johtimien suojaus

Teippaukset eivät ole oikein kelvollisia. Pitänee purkaa ja pujottaa johtimet suojasukan sisään. 

Johtimien ryhmitys

Valaisinjohtimet ovat oma ryhmänsä, sytytykseen ja moottorin toimintoihin liittyvät johtimet ovat oma ryhmänsä kuten myös lataukseen liittyvät. Saatan käyttää modernimpiä tiivistettyjä liittimiä kuin nuo avoimet muoviliittimet jotka ovat herkkiä likaantumiselle ja sitä kautta hapettuvat.

Releet ja kytkimet

Joillekin toiminnoille pitää laittaa releet silllä kahvakytkimet eivät kestä kovia virtoja ja johtimetkin ovat suht ohuita. Tarvitaan 3 - 4 relettä, niiden relejalat ja lukuisia liittimiä.

Siistejä naarasliittimiä.

Lataussäätimen sijainti vaihtui

Katsoin tarpeelliseksi siirtää laussäätimen pyörän etuosaan joss se saa viileää ilmaa jäähdytykseensä. Akkutelineen takana ei välttämättä niin kovin kovasti ilmavirtaa löydy. Samalla tuli tilaa muille sähkölaitteille. 

Lataussäätimen kiinnityslevy ohjausakselin alapuolella.

Lataussäädin asennettu.

Lyhyet johdot
Laturista (Pyöreä musta kotelo.) tulee lyhellä ja liittimettomilla johdoilla siisti johdinasennus.


Sähkötyöt myöhemmin
Johtoja pitää lyhennellä ja jatkaa tapauskohtaisesti. Pitää ensin piirtää kytkentäkaavio ja myös keskustella pyörän omistajan kanssa mitä toimintoja hän pyöräänsä tarvitsee.

Ylhäällä relepalkki ja alhaalla sulakerasia.

Releet ja sulakkeet.

Takapyörän edessä peltilevy roiskesuojana.

Takalokasuoja pitää löytää

Takapyörän aiheuttaman rapasuihkun lievennykseksi pitää rakennella loḱasuoja ja tehdä myös satulalle jonkinnäköinen pohjalevy. Sellainen luihakkaan näköinen. Sen jatkeeksi soma pieni takavalo.
Sijoittelu voi vielä muuttua

En ole oikein vakuuttunut akun koosta. Siinä ei ole kuin muutama ampeeritunti joten voi olla tarpeen laittaa isompi. Alunperin pyörässä on ollut yli 20Ah:n akku. Toisaalta pieni akku latautuu nopeasti täyteen. Vaan riittääkö voima?

Tukirakenne roiskesuojalle
Molempiin reunoihin tulee tukilevyt kiinni niitaten. Se jäykistää rakenteen.

Sivuihin jäykisteet.

Miksi ei yhdestä levypalasta
Sattuu olemaan niin että leveytyökeskukseni: mankeli-, leikkuri- ja särmääjäyhdistelmä on niin pienikoikoinen että pitää tehdä pienemmistä kappaleista. Mutta sujuu se näinkin. Nämä osat ovat siis maksimikokoa tälle laitteelle.

Maksimiteholla 

Joutui myös käyttämään voimaa melkoisesti sillä ruostumaton teräs on sitkasta leikata. Tavallinen 1 mm:n teräslevy on paljon helpompaa leikata ja särmätä.

Levytyökeskuksen koko ja särmätty vahviste. Kahva antaa mittakaavaa.

Niittaus alumiininiiteillä

Menetelmä on nopea ja varsin kestävä. Niitit samoja mitä lentokoneissakin käytetään. Olisin voinut myös hitsata mutta en ryhtynyt vaihtamaan hitsauskoneeseen lankaa rosteriseksi sekä napaisuutta.

Niittaus oikealla.

Vasemmanpuoleinen niittaus takapuolelta.

Niittaus etupuolelta.

Niittaukset takaa.

Sähkölaitteille suojaus

Suojalevy on ruostumatonta terästä, vahvuus 0,75 mm:ä. Lisäksi tulee vielä tavallinen lokasuoja. Suojalevyn etupuolella ovat sähkölaitteet kuten sulakerasia, releet ja akku hyvässä tallessa.

Isompi akku kuin suunniteltu
Pyörän mukan tullut akku oli alle 10 Amppeeritunnin akku joka sopisi kisa-akuksi jos käynnistys suoritteistaisiin esim työntökäynnistyksenä eikä latausta tarvittaisi lainkaan. Koska pyörällä olisi tarkoitus ajaa maantiellä laillisesti ja sieltä takaisin niin laturin ohella hieman isompi virtapankki olisi kätevämpi että pyörän voisi käynnistää ilman hikoilua oikean käden peukalon voimalla. Varsinkin jos matkalla pitäisi vielä tankatakin. Ehkä useammankin kerran.

Noin 10v. vanha ja kuollut akku toimii akkutelineen kehitysmallina.

Kuusi vuotta

Kyseinen akku teki elämäntyönsä Moto Guzzi V10 Centauron starttiakkuna luotettavasti kuuden vuoden ajan vaikka pyörällä ei joka vuosi edes ajettukaan. Käyttämättömyys on akulle suurempi rasite kuin asiallinen käyttö. 

Samanlaisen yritän hankkia tähänkin pyörään.

Akkuteline ja sen ympäristö.

Tilaa runsaasti

Akkutilan etupäässä on pyörän sähköjärjestelmän tarvitsemat releet ja oikealla, akun takana, on tilaa sulakekotelolle. Harmaaseen teräslevyyn voi kiinnittää muitakin komponentteja jos sellaiseen on myöhemmin tarvetta. Sulakkeet ja releet on hyvä olla tavoitettavissa helposti.

Näkymä oikealta puolelta.

Hieman siistittävää

Akkuteline on melko karu mutta sitä voi vielä kehittää. Lähinnä siistiä nätimmäksi. Kuten tiedetään voivat isokuutiotilavuuksiset twinit täristää melkoisesti ja se voi olla kevyelle nykyakulle rasite. Siksi tein telineen niin että akku pesii pehmusteiden päällä ja pääsee liikkumaan jossain määrin niin ettei terävimmät vibraatiot haittaa. Akulla on mahdollisuus liikkua vertikaalisesti ja hieman horisontaalisestikin. Lähinnä hain mahdollisuutta vertikaalisten tärinöiden vaimentamiseen.

Akun etupuolella releet.

Uusi akku samoilla mitoilla

Kun kerran akkuteline on tehty akun koon mukaan niin samanlainen akku pitää löytää. Se ei ollut vaikeaa. Tosin kalsium/kalsiumakkuja ei enää ollut Biltemassa tarjolla mutta tilalle löytyi kohtuurahaan samalla mitoituksella geeliakku. 

Akkupaketti ja akun tiedot.

Akku jonka mitat ovat sopivat.

Standardin mukainen

Useat Bilteman akut poikkeavat standardimitoitoituksesta. Mutta ei tämä. Muillakin akkuvalmistajilla on tarjota tätä kokoa. Mitat ovat ilmi pakettikuvasta.

Akkua pitää latailla heti uutuuden. Latauksen aloitus.

Hyvässä vireessä

Toki akut ovat ladattuina myymälän hyllyssäkin mutta sisäisestä purkauksesta johtuen voivat olla jo hieman vaenneet. Tässä lukema heti latauksen alusta. Kesti alle viisi minuuttia että akku oli tullut täyteen. Lepojännite latauksen jälkeen 12,72 Volttia. Akku on siis käyttövalmis.

Hyllyssäkin vanhenee

Jos akku on vanha, ts. puoli vuotta saati peräti yli vuoden, voi lataus olla alle 12,4 Volttia. Se alkaa olemaan siinä rajoilla onko akku enää "hengissä". Akulle parasta on saada se käyttöön hetikohta valmistuslinjalta.

Hapotettavat akut

Vanhan liiton motoristit ostavat happotäytteisiä akkuja. Akku on silloin kuivavarattu ja kun happo lisätään happokasetista ja ladataan täyteen ennen käyttöönottoa on se, ainakin periaatteessa, aivan uuden veroinen.

Happoakku

Sillä on hyvät puolensa ja sitä voi tarkkailla ja huoltaa lisäämällä tislattua vettä kennoihin jos haihtumista on tapahtunut. Toisaalta se kestää huonosti yli- tai alilatausta. Lisäksi sitä ei voi laittaa outoihin asentoihin kuten voi useampia muita akkutyyppejä. Lisäksi happoakku on altis vaurioitumaan tärinästä.

Tämä akku

Korvaa yli kahdenkymmenen Amppeeritunnin alkuperäisakun ja vie vain puolet akkutelineen tilasta. Tehoa ilmoitetaan 14 Ampeerituntia ja hetkelliseksi purkauskyvyksi norminmukaisesti CCA 200 Amppeeria. Pyörän Bosch-startti, mikäli on kunnossa, jyräyttää koneen käyntiin kevyesti.

Akku telineessä
Kuvia tulee kunhan kerkiän jälleen Verstaalle. Tein akkua varten akkutelineen ja sen ympäristöön tulevat releet ja sulakerasia. Johtimia kaksi noin etusormen paksuista nippua.

 Virtalukolle paikka.

Virtalukon viisi paikkaa

Tämä on niistä yksi ja koska suurin osa aktiivisista sähkökomponenteista kuten akku, sulakerasia ja kaikki releet ovat aivan vieressä niin johdotuksista tulee lyhyitä. Kätevää.

Vasen sivupaneli ja virtalukko sen etuyläkulmassa.

Siistin näköistä ja toimivaa

Sivupanelin takana on akkuteline ja sulakerasioa joten akku mahtuu aukosta sissän ja ulos sekä sulakerasialle on suora pääsy.

Akku, relepalkki ja virtalukko.

Vasemmalla tankin takapää, releet, akku ja sulakkeet suojassa.

Sulakerasia on irti roiskesuojalevystä.

Vähentää häiriöitä

Johdinliitokset ovat perinteisiä Abikoja ja siksi jätin sulakerasian ja roiskelevyn väliin noin viiden millimetrin raon. Lika ei jää niin herkästi keräämään kosteutta ja aiheuttamaa hapettumaa tai jopa oikosulkuja.

Mittaritaulu valoineen

Ennen sähkötöihin ryhtymistä pitää tehdä mittaristolle teline ja laitella siihen lukuisa joukko erilaisia mittareita, merkkivaloja ja pari kytkintäkin. Kaksi mittarista ovat mekaanisia mutta pitää niillekin sähköt vetää että näkee ne myös auringonlaskun jälkeen.

Jarruvalojen painekytkimet
Tarvitaan erikseen sekä etu- ja takajarruihin. Siksi kaksi painekytkintä ja niille johtosarja.

Yksinkertainen kiinnitys
Anturit korvaavat banjopultit. Takajarrun poljinsylinterin letkun lähtöön anturi ei toimenpiteittä mahdu joten sen paikka on takajarrusatulan luona. Pidentää hieman johdotusta. Etujarrun osalta ei kyseistä ongelmaa ole vaan anturi tulee suoraan kahvasylinterin letkulähtöön tai jarruletkujen jaottimeen joka on alakolmiossa.

Jarrupaineanturi

Tiivisteet

Kumpikin anturi tarvitsee vielä kaksi alumiini- tai kuparitiivistettä sekä johtojen lähtöä suuntaamaan "kumipiipun". Suojelee johdotusta myös pikkukolhuilta.

Venttiilikoneiston voiteluletkut

Testasin paineilmalla ja totesin että vanhat letkut vuotivat. Kyse on moottorin lohkon etu-yläreunassa olevan voitelukanavan liitoksesta lähtevät letkut sylinterikansiin. Niitä myöden öljypumpun tuottama öljynpaine, noin 4 baaria, siirtyy venttiilikoneistojen keinuvipujen voiteluun.

Samanlaiset kuin alunperin
Alihankkijallani on samanlainen puristin kuin on ollut jo Mandellossa seitsemänkymmentäluvulla, jollei jo aiemminkin. Joka tapauksessa uusi letku on aivan 100% identtinen alkuperäisen kanssa.

Työkalu puristamassa uutta painevoiteluletkua.

Uusi venttiilikoneiston voiteluletku.

Vanhoihin banjoihin

Alkuperäiset liitinkarat, joiden päässä ovat banjot, saivat uudet letkut. Kaikkea ei ole pakko uusia mikäli osat ovat kunnossa ja käyttökelpoisia. Vaatii vain hieman purkamista.

 Voiteluletkun oikean puoleinen haara.

Uudet tiivisteet

Alkuperäisten alumiinitiivisteiden sijaan kohteeseen tulevat uutukaiset Usit-paineöljytiivisteet. Ne eivät vaadi kovaa kiristystä ja ovat monikertakäyttöisiä poiketen alumiinisista tai kuparisista kertakäyttötiivisteistä.

Venttiilikoppien huohotus

Kaikki moottorin huohotuskanavat oli tulpattu huolellisesti. Asiassa ei ole mitään logiikkaa. Virhe.
Huohotusjärjestelmä venttiileineen pitää pitää kampikammion paineen alhaisena. Se ehkäisee öljyvuotoja ja parantaa moottorin hyötysuhdetta. Kaikenkaikkiaan välttämätön järjestelmä. Huohotuskanavien ontot banjoruuvit ovat vain noin 3 mm:ä halkaisijaltaan. Mitään suurta määrää huohotusilman joukossa olevaa öljyä en niiden kautta ei mahdu kulkemaan.

Venttiilikopan huohottimen lähtökanava.

Venttiilikoppien sisäpuolet.

Väärillä puolilla

Sen lisäksi että huohotuskanavat olivat tukittu olivat venttiilikopat väärillä puolilla ja siksi huohotusletkut eivät yltäneet rungossa oleviin vastineisiinsa.

Vaihdoin venttiilikopat puolelta toiselle keskenään niin huohotuskanavat ovat koppien takasivuilla. Osat ovat muutoin symmetriset. Edes tiivisteitä ei tarvinnut vaihtaa.

Tiukat ruuvit

Venttiilikopista toinen, oikeanpuolimmainen, oli niin kiristetty ettei juurikaan ennen ole ollut niin tiukkoja ruuveja avattavaksi. Piti käyttää erikoismenetelmiä ruuvien aukaisuun. Ruuvit säilyivät ehyinä ja käytin ne uudelleen. On ollut kovanäppinen kaveri joka oli ruuvit kiristänyt. Niiden ei tarvitse olla kovin kireällä. Kierreliimaa ei ollut käytetty eikä pidäkään käyttää. Mutta, yllättäen, ruuvit ja niitä vastaavat kierteet, eivät olleet vioituneet.

Keinuvivut ja venttiilijouset sekä kopan tiiviste joka on väärällä puolella.

Venttiilikopan tiiviste jota ei tarvittu. Vanhat jatkoivat tointaan.

Venttiilikopan tiivisteiden asennus

Jos venttiilikoppia pitää irrotella kuten venttiilien säätöä varten, on hyvä tehdä seuraavasti uuden tiivisteen kanssa: tiivistepinnat puhdistetaan hyvin ja kopan puolelle sivellään tiivisteliimaa ohuelti kun taas kannen puolelle sivellään kerros vaseliinia tasaisesti. Kiinnitetään venttilikoppa ja kiristetään ruuvit normaalisti.

Monta käyttökertaa

Tämän jälkeen tiivisteet kestävät useita aukaisuja ja pysyvät kiinni kopan puolella kunhan muistaa voidella tiivisteen ennen asennusta joka kerta. Jos tiiviste vaurioituu, kuten ennen pitkää käy, on tiiviste helpompi irrottaa kopan puolelta kuin sylinterikannesta. Samaa ideaa voi hyödyntää öljypohjan kanssa. Sehän irrotetaan joka toisen öljynvaihdon yhteydessä. Tiiviste liimataan öljypohjaan.

Venttiilikoppien huohotuskanavat rungon poikkiputkessa.

Huohotuskanavan banjoliitin ja huohotusletku.

Huohotusjärjestelmän letkut 

Venttiilikoppien huohotusletkut vaikuttivat hieman vanhoilta. Ehkä jopa alkuperäiset. Teetin uudet vanhoihin liittimiin. Myös uudet Usit-tiivisteet korvaamaan kovettuneita alumiinitiivisteitä. Myös muut huohotusjärjestelmän letkut on tarkoitus uusia.

 Iso huohotusletku rungon etuosan ja kampikammion välille.

Ison huohotusletkun ominaisuudet

Sen pitää olla riittävän väljä. 18 - 19 millimetriä on hyvä sisähalkaisija. Suuri sisähalkaisija hidastaa virtausta ja öljy erottuu huohotusilmasta paremmin. Lisäksi sen pitää kestää taivuttaminen mutkalle litistymättä taivutuskohdasta. Tämä letku on sisäisellä terässpiraalilla tuettu eikä lommahda.

Rungon etupään huotusliittimet. Ruoste poistettu.

Muovipussillinen tiivisteitä.

Vasemman venttiilikopan uuden huohotinletkun lähtöliitos.

Huohotuskiertoon muutos

Muutan huohotusjärjestelmän ratkaisua hieman. Syy on lähinnä se että pyörässä ei ole enää alkuperäistä ilmansuodatinsysteemiä johon huohotuskaasut oli ohjattu alunperin.

Nyt huohotus tapahtuu ulkoilmaan. Toki huohotusilman öljynpoisto on muutoin lähes ennallaan. Venttiilikoppien uusi huohotusreitti käy rungon poikkiputken oikean puolen liittimeen

Rungon poikkiputken huohotusliittimet.

Isoin muutos

Oikean puolen liitos (Kuvassa vasemmalla.) hoitaa molempien venttiilikoppien huohotuksen. Sitä varten on letkut kytketty yhteen kolmihaaraisella liittimellä.

Vasen letku johtaa rungossa öljyksi jäähtyneen öljysumun takaisin öljypohjaan öljyn pinnan alapuolelle. Myös ylärunkoputkessa tiivistyneen öljyn. Poikkiputki ja ylärunkoputki ovat samaa tilaa.

Vasen puoli paluuöljylle siksi että se on sivutuen puolella joten rungon sisällä oleva öljy pääsee öljytilaan viimeistään kun pyörä on tauolla. Toinen syy on että myös kytkintilassa kulkeva paluuöljyputki on vasemmalla puolella.

Rosterinen venttiilikoppien huohotinletkujen liitin.

Kampikammion huohotusventtiili

Ulkokuori alumiinia ja sisällä painevaihtelun avulla liikkuva pronssinen kara sulkee ja avaa virtauksen. Venttiilissä ei ole jousta vaan maan vetovoima sekä imupaineen liikkeet hoitavat homman. Toki kara on sorvattu mutta huohotuskanavat tein kulmahiomakoneella käsivaralta. Tiivisteenä on kartio.

 Kampikammion huohotusventtiili päältä.

 Venttiili sivulta.

Venttiili huohotuskanavassa. Vieressä huohotusöljyn paluuletku.

Huohotusventtiilin tarkoitus

Vain yksi tehtävä: pitää kampikammion paine mahdollisimman alhaisena. Alhainen paine edistää moottorin käyntiä vähentäen vastusta sekä auttaa tiivistämisessä. Ehkäisee siis öljyvuotoja.

Usein kadoksissa
Huohotusventtiili puuttuu monista tämän moottorityypin Guzzeista. Syynä on että venttiili vanhaa ja murtunutta letkua vaihdettaessa on edelleen letkun sisällä. Se pitää nypätä sieltä pois, pestä ja tarkistaa toiminta. Vakiotyypin venttiili on kuulaventtiili ja se voi ruostua seisonnan aikana ja jumittua ja jos liikkuukin niin ei ole ruosteen vuoksi enää tiivis. Tekemäni venttiili ei ruostu ja on kevyttoimisempi.

Huohotusletku moottorista runkoon.

 Vaijerien säätöjen kumisuoja.

Noin kymmenen suojakumia

Sillä määrällä selviää useimmista säätöjen suojista. Parantaa vaijereiden kestävyyttä ja suojaavat lialta. Laitetaan tilaukseen.

Mittaristo

Tuumailin että kolmella mittarilla pitää pärjätä. Volttimittari, kierroslukumittari ja nopeusmittari. Latausvaloa ei tarvita kun on mittari jännitteelle mutta vapaavalo ja öljynpainevalo lienevät, ainakin jälkimmäinen, tarpeellinen.

 Kierroslukumittarin vaijerin kulmavaihde ja vaijerin yläpää.

Kierroslukumittarin alapää ja sen pyöritin jakopäässä.

Nopeusmittarin vaijeri alapää.

Vaijerin alapään osia ennen asennusta

Keskellä neliömäinen osuus vaijerista jota pyörittää vaihteiston akselilla oleva pyöritin. Sen alla näkyy pätkä vaijerin kuoren spiraalia. Sen alla pilkistää "helmi" jolla spiraali lukittuu pyörittimeen. Sellainen on vain vaijerin alapäässä. Myös kierroslukumittarin vaijerin alapäässä. Jos helmi puuttuu ei vaijeri pysy kiinni. Hammastettu osa on kierreholkki joka kiinnittää vaijerin kuoren pyörittimeen. Musta muoviosa on suojasukka joka ohjaa vaijerin kuoren sopivassa kulmassa kohti mittaria.  

Nopeusmittarin vaijerin alapää pyörittimessä kiinni.

Ei kulmavaihdetta

Nopeusmittarin vaijerin yläpäähän ei tarvita kulmavaihdetta mikäli suoraan rungon sivua tulevan vaijerin tiellä ei ole mitään.

Mittarivalikoima.

Mittareille teline

Seuraava rakentelukohde. Materiaaliksi joko lujitemuovi tai alumiini. Voi olla että molempia pitää käyttää.

Sähköt ovat kesken

Muutoin alkaisi olla valmista mutta sähkötyöt on aloitettu mutta ei valmiiksi asti. Sähkömies on nyt estynyt mutta eiköhän hänkin paikalle pääse. Tai sitten vaihdetaan sähkömiestä.

Rekisterikilven teline

Se oli kiinnitetty takahaarukkaan. Mutta niin alas että se on heti vasemman äänenvaimentimen takana. Kiinnityspaikka vaihtuu ja samalla teen siitä tukevamman. Hitsaushommia tiedossa.

Kaksi ratkaisua

Nykymuoti on että rekisterikilpiteline tulee varsien päähän takapyörän taa suhteellisen matalalle. Tai sitten vasemmalle takapyörän viereen perinteisemmin. Tämä täyttää myös näkyvyysmääräykset. Valitsin kevyempänä ratkaisuna alla olevan rakenteen.

Rekistekilven telineen kiinnitysosia hitsaamatta.

Vasempaan aisaan

Kilven teline tulee tähän kiinni ja muutenkin kokoonpano tapahtuu hitsaamalla. Pitää vielä kysyä teettäjältä teenko nykymuodin mukaisen aisan jolloin kilpi tulee suoraan takarenkaan taakse vaiko takapyörän vasemmalle puolelle. Kiinnityspultti vaihtuu lyhyempään.

Kiinnitys valmis.

Väistö kahteen kohtaan

Iskunvaimentimen alapulttiin tuli yksi kiinnityspiste. Koska vaimennin on kumipuslan varassa piti muistaa jättää rako liikevaraksi. Myös taka-akselin kohdalla on väistö ettei tarvitse ihan kaikkea purkaa joka kerta. Muuta kaksi kiinnityskohtaa ovat taka-akselin lukituspultin molemmissa päissä.

Kilpiteline takaapäin.

Väistää pakokaasuja

Kilpi on juuri sen verran pakoputken yläpuolella että pakokaasut eivät osu kilpeen edestäpäin. Kiinnityskohdat takahaarukkaan ovat etäällä toisistaan ettei teline resonoi tai peräti murru. Teline on kevyempi miltä näyttää. Väriksi tulee kiiltävä musta. Kunhan ensi hiekkapuhallan pinnan puhtaaksi.

Teline edestä.

Varaa keventää

Lattarautoihin voisi tehdä kevennysreikiä. Muualta olisi vaikea keventää.

Näkymä takaa.

Näkymä edestä.

Tukilevy

Sopiva pala alumiinilevyä tai hiilikuitulaminaattia olisi sopiva kilven tueksi. Noinkin se saattaisi kestää mutta varmuus on parasta. Ohutseinäinen saumattu putki ei taipunut telineeksi taivuttimessa ihan nätimmin mutta maali peittänee pikku virheet.

 Kipiteline lähes valmis.

Rekisterivalo

Ajoneuvoasetus vaatii rekisterikilvelle valon. Tuli voimaan joskus 60-luvulla.

Tämä valo ei paljon watteja kaipaa sillä ledit toimivat miltei pyhällä jännitteellä.

Rekisterikilven kiinnitykseen on erikoisruuvit hattuinen joita pitää vielä jostain metsästää.

 Rekisterikilven etupuoli.

Kaksi paikkaa

Koska takalokasuojaa ei toistaiseksi ole niin kilpi sai asentua takahaarukan vasemman aisan jatkeeksi. Nykymuodin mukaan se olisi voinut tulla pidemmällä varrella takarenkaan taakse. No. Ei tullut. Tulee lokari tai ehkä ei.

Ohjausvaimennin vaihtoon

Alkuperäinen mekaaninen kitkaan perustuva vaimennin on jo romutuskunnossa.

Tilalle tulee pyörän aikakauden mukainen hydraulinen säädettävä vaimennin. Kunnostin sellaisen ja saman tein myös maalasin. Nyt se on musta kuten on ollut alunperinkin.

Alkuperäinen vaimennin.

Hydraulinen vaimennin josta suojateippaus vielä poistamatta.

 Hydraulinen säädettävä ohjausvaimennin.

Kiinnitys samoihin reikiin kuin kitkavaimenninkin.

Alakolmion yläpuolelle

Kitkatoiminen vaimennin oli etupäästään kiinni alakolmion alapinnasta. Hydraulinen vaimennin kiinnittyy alakolmion yläpintaan mutta samaan kohtaan. Porasin reiän läpi kolmion ja kierteitin sen alakautta. Etupyörä ja lokasuoja piti irrottaa toimenpiteen ajaksi. Säätönuppi on hyvin kaasukäden ulottuvissa tankin reunan alapuolella.

Ohjausvaimentimen kiinnityksien muutos

Liikerata ei taemman kiinnityksen osalta osunut keskelle liikerataa vaan hieman toiseen reunaan. Vaimennin esti ohjauksen kääntymisen pidättimeen saakka. 

Sorvaustoimia

Alakolmion puoleiseen päähän sorvasin holkin vaimetimen pään kumiholkin sisään tiukaksi. Näin sain välykset minimoitua siinä päässä.

 Vaimentimen kiinnitys alakolmioon.

Alkuperäisen vaimentimen etupään kiinnityskohta alakolmiossa.

Alapuolelta yläpuolelle

Piti vain jatkaa kierrettä alakolmion alapuolelta yläpuolelle. Geometria säilyi ennallaan.

Takapäähän myös muutos

Täytyi asentaa sovitinlevy alkuperäiseen kiinnitykseen. Sen avulla sain vaimentimen takapäätä hieman lähemmäs runkoa eikä oikealle käännettäessä vaimentimen säätönuppi mene liian lähelle pakokanavaa.

 Takapään muutososa säätövaroineen.

Pala teräslevyä

Kiinnitys alkuperäiseen vaimentimen kiinnitykseen on M6 ja M8 -ruuveilla. Vaimennin kiinnittyy omalla korvallaan korvakkeeseen M8 -mutterilla.

Kiinnitys yläpuolelta ja ohjaus käännetty oikealle.

Hieman ahdasta

Vaimentimen säätönuppi ei kuitenkaan ota minnekään kiinni ja ohjaus keskiasennossa mahtuu ajohanska kääntämään männänvarren päässä olevaa nuppia vaimennuksen muuttamiseksi hanskan osumatta pakoputkeen.

Ohjaus vasemmalle käännettynä.

Tankin sovitus

Koska vaimennin on nyt ylempänä kuin alkuperäinen kitkavaimennin niin piti varmistaa että polttoainetankki ei ole liian lähellä. Tämä asennus on valmis.
Tosin tankki on kärsinyt vaivaa joka on varsin tyypillinen. Se on levinnyt sivusuunnassa joten tankin kiinnikkeet eivät tavoita tankkia.

Ohjausakseli ja laakerointi
Emäputkeen oli tulppahitsattu ilmeisesti katteen kiinnike. Valitettavasti se sijaitsi tyyppinumeron ja erityisesti runkonumeron päällä. Hyväksi onneksi kiinnityksen oli tehnyt niin huono hitsari että ylimääräinen kannake irtosi pienellä ponnistelulla.

 Kiinnike kiinni emäputkessa. Ylempänä ohjauslukon lukkopesä.

Katekiinnike emäputkessa. Poraukset kiinnityspisteissä.

Irrotus tehty.

 Pyörän tyyppihyväksyntänumero.

Rungon numero

Eli pyörän yksilöintinumero on hieman eri kohdassa alempana emäputkessa. Sitä en tähän julkaise. Molemmat merkinnät löytyivät kun hioin hieman maalia pois. Nämä merkinnät pitää olla viranomaisia varten aina näkyvissä. Nyt ovat. Päälle ei asenneta mitään.

Reiät emäputkessa

Ne pitää hitsata umpeen mutta sitä ennen pitää pitävästi tosittaa mitä on tehty ja miksi. Reikien porauksen lastut löytyivät alalaakerista. Ei hyvä. Joka tapauksessa laakerit on uusittava. Pientä pintaruostetta koska ei ollut vaseliinia laitettu. Akseli pyöri nykimällä.

Alalaakerin ulkokehä ja lastuja.

Toistaiseksi tuntemattomasta syystä

Laakereiden ulkokehien pesät, erityisesti ylempi, ovat väljiä eli laakerin ulkokehä ei ole tiukasti kiinni. Ainakin ylempää oli asennettu vasaralla niin että pesästä oli irronnut metallia. Pieni lämmitys ja puhtaus olisi auttanut tässäkin.

Muutakin löytyi

Alapään laakerin alle kuuluu kuminen tiiviste estämään vettä ja likaa pääsemästä alalaakeriin. Yläpäässä on myös tiiviste.

Alalaakerin alla on tiiviste. Tiiviste on toisessa reunassa asennusvirheen vuoksi. Laakerissa muutama teräslastu.

Alalaakerin tiivisteen alapuolelle on laitettu aluslevy epäkeskeisesti.

Alalaakerin yläpuoli.

Laakeri kumin päällä

Laakerit pitää asentaa niin että ne ovat tiukasti paikoillaan rakenteessa eikä pehmeän kumin päällä. Osajärjestyskin on mennyt väärin.

Mekaanista väkivaltaa

Ohjausakseli oli asennettu lyömällä alakolmioon. Lujia lyöntejä on tarvittu koska akseliputki on tyssääntynyt eli lyhentynyt ja paisunut lyöntien voimasta. Kyse on lämpösovitteesta. Jos sen tekee oikein niin voimaa ei juurikaan tarvita. Nyt oli maalit lohkeilleet ja ohjausakseli oli pakotettuna venyttänyt alakolmion reiän soikeaksi. Se pitää koneistaa pyöreäksi ja holkittaa. Akseli ei enää kelpaa tehtäväänsä. Uutta osaa etsimään.

Lukko puuttuu. Niitä saa tarvikkeena.

Ohjausakselin alapää alakolmiossa.

Ei perillä

Akseli on jäänyt hiema yli asennuspaikastaan. Lisäksi sen päätylaippa on hakattu vinoon. Kalua tästä ei enää saa.

Akseli irrotettuna. Silmälläkin näkee että se ei ole suora.

Ohjauslukon tapin reikä on hitsattu umpeen.

Onkohan voron syytä?

Akselia on hitsattu ja hiottu. Lukittua pyörää jotkut yrittävät saada ajokuntoiseksi vääntämällä voimalla ohjauslukon rikki ja myös ohjausakseli särkyy. Se ei ole suora laisinkaan. Kiinnitin sen sorvin kolmileukaan ylälaakerin kiinnityskohdasta ja pyöritin käsin pari pyöräytystä. Suurella todennäköisyydellä tämä akseli muuttuu kierrätystavaraksi. Yläpään hienokierteen voi pelastaa muuhun käyttöön.

Uudet ohjauslaakerit
Kävin muun ostosreissun yhteydessä hankkimassa uudet ohjauslaakerit. Ostin IKH:sta sillä Storm Motorilta olisi pitänyt tilata ja aikaa siihen kuluu. Jälkimmäisessä tapauksessa olisi, ehkä, tullut uudet tiivisteetkin. Mutta eivät aina sisälly toimitukseen. Laakerit ovat kuitenkin standardikamaa eli niitä saa melkein mistä vain koneliikkeestä.

Uudet laakerit. Oikealla vanha mallina.

Laakerit kokeneet väkivaltaa

Edellinen asentaja oli keinojen sijasta turvautunut voimaan. Laakerit siitä eivät tykkää. Lisäksi niitä oli "ravittu" teräksisillä poralastuilla. Ulkokehien asennukseen jotuu käyttämään laakerilukitetta koska edelliset laakerit oli asennettu voimalla niin on lastua irronnut laakeripesästä. Pitää oikein ihmetellä miten on saatu helppo asia tehtyä väärin. Periaate on se että jos voimaa tarvitaan niin on epäiltävä virheellistä työtapaa. Rautainen vasara ei ole laakeriasennustyöväline.

Tiivisteet

Ne ovat suht hyvässä kunnossa kunhan asennus tehdään oikein niin hoitavat edelleen hommansa.

Uusi ohjausakseli

Sellainen pitää löytää ja asentaa oikeaoppisesti ilman voimankäyttöä paikoilleen. Alakolmio on väljistynyt. Se pitäisi aarporata tai yrittää kiinnittää sorviin ja holkittaa ohjausakselin kiinnitys. Nykyisellään se on väljistynyt väärän asennuksen vuoksi. Tai sitten valmis alakolmio akseleineen.

 Yllä uusi materiaaliaihio. Vanha viallinen malliksi.

Uuden ohjausakselin valmistus
Päätin tehdä sen itse kun romikselta löytyi kohtuuhintaan laadukasta terästä. Jonkin koneen akseli jossa on ollut jonkilainen pyörästö paikoillaan entisessä elämässään. Materiaalia on riittävästi. Ensin piti poistaa liika aines. Se oli tämän iltapäivän duuni.

Lujan teräksen sorvausta. Lastu irtoaa savun kera.

Pääosin sorvausta
Siis perustyötä. Ensin perusmuoto joka tuli tänään tehdyksi. Viimeistely myöhemmin. Aine on erittäin hyvälaatuista ja lujaa. Hieman työlästä sorvattavaksi. Mutta hiljaa hyvä tulee.

Vanha akseli yllä.

Tästä jatkuu kunhan Verstaalle taas pääsen.

Mitoitus

Tulee olemaan hieman eri kuin alkuperäisessä. Päätin käyttää pikkuvikaista alakolmiota uudelleen korjaamalla sen lievästi vaurioituneen ohjausakselin puristussovitteen. Pitää tehdä entistä hieman paksumpi akseli ja sujauttaa se paikoilleen lämpösovitteella kuten se on tehtaallakin tehty vaikiokoiseen sovitukseen.

Laakerien kohdat

Emäputken suurentuneisiin laakeripesiin ei voi koneistusta helposti tehdä joten käytän liimaa täyttämään kokoeron. Ohjausakselin osalta laakerit pääsevät neitseelliseen pintaan lievällä puristusovitteella.

Kierteitystä, katkaisua ja porausta vailla.

Kiiltävät ja himmeät kohdat

Kiiltäviin kohtiin tulee kiinni osia: vasemmalla alakolmion lämpösovituskohta, sen jälkeen alalaakerin lievä puristussovitus, sitten pitkä väli johon tulee vain ohjauslukon poikittainen reikä mutta ei läpi asti. Pidempi kiiltävä kohta on ylälaakerin ja yläkolmion kiinnityskohta. Oikeanpuoleisin on tekemättämän kierteen kohta. Muu on ylimääräistä pituutta. Sitten kun kierre on valmis tapahtuu katkaisu ja ontoksi poraaminen.

Hienokierre

On kohteen vaativin asia. Uskoisin sorvistani löytyvän kyseisen syötön. Muutoin se jää sorvillani tekemättä. Kunhan taas Verstaalla olen niin selvitän asian. Toinen mahdollisuus on käyttää jotain muuta sorvia muualla. Niin kutsuttua jenkapakkaa ei yhden kierteen vuoksi kannata hankkia.

Umpiainetta

Painosyistä pitää akseliin porata reikä läpi asti. Toisaalta, voisi olla parempi että ei: ohjauslukon reiän kohta voisi olla umpiterästä. Ei sen takia että tulisi lujempi lukituskohta vaan kosteus ei pääse laakereihin kyseisen reiän kautta. Muuten sinne ei helposti pääse vettä eikä likaa. Poraus siis molemmista suunnista mutta lukon kohdalle ei.

 Vaativin vaihe: hienokierre sorvilla.

Aikaa kului

Koneistukseenkin menee aikaa mutta ennen kuin siihen pääsee pitää tämän tyypin manuaalisorvilla laittaa kierrosluku ja syöttö keskenään synkroniin että syntyy haluttua kierrettä. Tarvitaan myö erityinen terä jossa on kierteen profiili.

Lisäksi pitää kierteestä tietää yhtä ja toista standardinmukaista mittatietoa.

Kierre valmis. Vieressä laakerikaula.

Vanha ja uusi akseli.

Kiiltävät ja muut kohdat.

Tarpeelliset kohdat

Kiiltävät kohdat ovat laakerien ja osien kiinnityskohtia. Muut kohdat kierrettä ja kymmenyksen ohuempaa akselia että asennus on helpompaa eikä tarvitse tehdä koko matkaa tarkkuustyötä.

 Osien sovitus akselille vanhoilla laakereilla.

Akselin osat

Vasemmalta yläkolmion päälle tuleva mutteri, sitten on toinen mutteri johon tulee yläkolmio, kromattu ylälaakerin roiskesuoja, ylälaakeri, alalaakeri ja kuminen alatiiviste. Alin kaula on ylimittainen alakolmion kiinnityskohta. 

Ylikoinen siksi että edellinen asentaja oli turmellut kyseisen kiinnityskohdan. Kiinnitys pitää olla erittäin tiukka. Muutoin keulasta ei tule kiertojäykkää. Lämpösovite.

Alakolmion asennus

Tulevalla viikolla pääsen keulan kokoonpanon makuun. Ensin alakolmion krymppäys paikoilleen, kokoonpano vanhoilla laakereilla väliaikaisesti että saan merkittyä mille kohtaa poraan ohjauslukon reiän akselille. Sen jälkee onkin vain tavanomaista asennusta. Tosin edellisten asentajien jäljiltä joudun liimaamaan osia paikoilleen koska laakeripesiä on muotoiltu uudelleen.

Lämpösovitteella prässissä
Asennus on helppo sillä alumiini laajenee kun sitä lämmittää. Pakastinta ja pakkasta ei ole vaikka ulkona satoikin lunta pitkin päivää. Puristusta liitoksessa noin 0,3 miillimetriä.

Voimanlähde ja lämmönlähde.

Prässi eli hydraulipuristin

On omaa valmistettani lukuun ottamatta Bilteman prässiä jonka sovitin tekemääni runkoon. 6000 kilogrammaa riittää mainiosti moneev asennukseen.

Myös lämpöpuhallin on Biltemasta. Jos alumiinia eli lämmittäisi se voisi leikkaantua asennettaessa.

Maali pois alakolmion pinnasta.

Maalia vikapaikassa

Kyseessä pitäisi olla siisti tasopinta mutta tätäkin kohtaa on hakattu jollain. Pinta on kuitenkin varsin suora joten tähän tuleva valmistamani välyslevy oikoo loput niin että laakeri lepää sitä vasten suorassa.

Välyslevy ja tiiviste alahaalta päin.

Tiiviste oli väärin

Puuttui osa joka keskittää tiivisteen ja jonka päälle laakeri tulee lepäämään. Poikkileikkaukseltaan L-kirjaimen muotoinen. Sorvasin teräksestä kyseisen osan. Tiivisteestä näkee väärän asennuksen jäljet.

Tiiviste ja välyslevy akselilla. Laakerin sisäkehä lepää tässä.

Sorvaamani sovite- eli välyslevy.

Emäputken tarpeettomat reiät tulpattuna.

Hitsaamaan en ryhtynyt

On arveluttavaa, erityisesti katsastajan tai poliisin mielestä jos pyörän identiteetin omaavaa osaa on muokattu tai peräti hitsattu. Onneksi sain alkuperäiset tiedot esiin emäputkesta.

Alalaakerin ulkokehä paikoillaan.

Ulkokehät emäputkeen

Jostain syystä emäputken laakeripesät olivat väljät. Toisin sanoe laakerikehät eivät olleet tiukasti paikoillaan. Tämäkin kohta tottelee lämpötilaeroa. Laakerin ulkokehät kylmänä ja emäputki lämpimänä. Tässä oli toimittu toisin. 

Laakeripesien tiukkaus

Tein metallimiehen taikoja ja sain ulkokehät asennettua tiukasti pesiinsä. Varmuudeksi vielä laakerilukitetta. 

Lopun suuntaa asennus

Ennen kuin laakerilukite on kovettunut laitoin ohjausakselin laakereineen paikoilleen. Laakerivälys nollaan tai jopa hieman kireämmälle. Saa kovettua jonkin aikaa.

Ohjauslukko

Emäputkessa on ohjauslukolle paikka. Sitä ei ole näkynyt. Teen sille kuitenkin asennuksen niiltä osin mitä lukko tarvitsee.

Poraus 10 mm:n poralla.

Vain jälki akseliin

Kun laakerien liimaus on valmis niin puran ohjausakselin pois ja pylväsporakoneessa teen porausta hieman yli akselin puolenvälin. Asento on oikealle käännettynä mutta ei aivan kiinni ohjausrajoittimessa.

 Selvä jälki minkä mukaan porata ohjauslukon reikä.

Ei läpireikää

Vain sen pituinen lovi joka riittää ohjauslukon toiminnalle.

Keula kunnostettu ja koottu.

Keula läpikäyty

Useita puutteita ja virheitä piti korjata. Tämä on toistaiseksi eniten vaivaa vaatinut osakokonaisuus. Toki vaihteisto ja moottori ovat täysin tarkastelematta. Mutta runko on nyt rullaava eli sen puolesta ei vikoja tule ensihätään ilmenemään. Etujarru pitää ilmata koska jouduin aukomaan letkuja.

Mittarit ja mittaritaulu
Koska sopivaa, ts. joutilasta mittaristoa ei ollut hyllyssäni juuri tähän malliin niin päätin tehdä ja muotoilla oman versioni mittaristosta. Mittariteline syntynee alumiinista ja lasikuidusta tai vain pelkältään alumiinista. Asia selvinnee homman edistyessä.

Alumiinin koneistusta
Löytyi romuliikkeestä sopivan pehmeää alumiinilevyä jota voi myös työstää koneellisesti sekä kestää kohtuullisesti taivuttelua. Eikä ole työstökarkenevaa.

Alumiinilevyn työstöä.

Reiät mittareille

Mittarit tulevat suht kiinteästi telineeseensä. Sen sijaan koko teline kiinnittyy ohjauksen yläkolmioon elastisesti. Sitä varten on haettava Korja-Kumista kumipuskureita kiinnitykseen. 

Kiinnitys

Yleensä mittari ovat kiinnitetty yksittäin elastisesti telineeseensä mutta myös telineen voi kiinnittää mittareineen niin. Isompi massa värähtelee matalammalla taajuudella ja liikettä on helpompi hallita. Mittarit kun ovat herkkiä resonaatioille. Resonaatioita välittyy sekä jousituksen läpi että moottorin värähtelystä rungossa.

Mittarit rei'issään. Hyvä alku.

Vasemmalla telineen perusrakenne valmis. Muotoilu myöhemmin.

Oikealle kopio

Muotoilun puolesta samanlainen mutta yksi reikä enempi sillä matkamittarissa on myös osamatkamittari jonka nollausvaijeri ja -nuppi pitää myös sovittaa mukaan. Volttimittari tulee muiden mittareiden väliin ja merkkivalot myös johonkin.

Koska pyörä on Guzzi

Pyrin, en tosin orjallisesti, tekemään suunnilleen aikakauden linjoja. Tämän pyörän nuoruudessa ei ollut vielä rakenteet kovin raskaita kuten 80-luvun alun muotoilussa vaan varsin funktionaalista. Jopa karua. Karu on hyvä.

Kiinnitys takasivulta.

Lisää koneistusta ja taivutusta

On helppoa jatkaa kun voi matkia jo tehtyä osaa. Taivuttelua ja porausta eli perushommaa. Kiinnityksen mitoittaminen oli hankalin vaihe.

Kiinnitysosien aihiot.

Kiinnitys ja muotoilu

Mittaritelineelle pitää tehdä elastinen kiinnitys. Pitää suunnitella sellainen. Todennäköisesti kolmella tuella. Kaksi tukee sivusuunnassa ja yksi ajosuunnassa. Varoitusvaloja pitää laittaa tarpeellinen määrä ja pari varalle myöhempiä laajennusta varten.

Muotoilussa rakenne pyöristyy ja saa pintakäsittelyn. Himmeä musta pinta lienee sopivin.

Mittaritelineen runkoaihio eri suunnista.

Mittaritelineen muotoilun hahmottelua.

Matkamittarin nollausnuppi

Sekin mahtui mittaritauluun. Suunnitteilla oli myös jännitemittarin sovitus tauluun. Jätän sen kuitenkin pois sillä latausvalo ajanee saman asian. Pisteet mittaritaulussa mittareiden välissä ovat mahdollisia merkki- ja varoitusvalojen paikkoja. Alin ympyrä olisi öljynpainevalolle.

Mittaritelineen muotoilu valmis
Piirtelin ja leikkasin mittaritaulun muodot. Seuraavaksi hankittavat merkkivalot ja tehdä niille reiät mittaritauluun. Kaksi valoa vilkuille, latausvalo, pitkien merkkivalo ja öljynpaineen vähäisyydestä ilmoittava valo.

Kansilevyn muoto.

Varoitus- ja toimintovalopalkki.

Leditoimiset lamput

Löysin sopivan palikan varastostani. Tässä on riittävästi merkkivaloja vaikkakaan ei kahta vilkun merkkivaloa.Tosin nuo kaksi keltaista voisivat olla...

Keinonahkaa peitteeksi
Suunnittelin ensin mustaa mutta arvelin että se on liian tavallista. Myös solukumia on käytetty 80-luvulla mittariston pinnoitteena. Nyt löytyi varastosta punaista keinonahkaa, vaikkakin aika paksua. Mutta kyllä se siihen taipui.

Mittareiden koeasennus nahoittamisen jälkeen.

Mittareiden kotelointi

Sellainen pitää vielä tehdä. Erilaisia läpivientejä tulee monia. Niin kotelon pohjaan kuin sivuillekin. Lisäksi vaijerit ja jarruletkut kulkevat läheltä mittareita.

Kuljettajan näköala

Mittarien kehykset maalaan vielä mattamustalla niin erottuvat hyvin punaisesta. Mittarit ovat samalta vuosikymmeneltä eli 80-luvulta kuin muukin pyörä pääosin.

Viimeistelyä vaille valmis.

Mittareille kotelo
Mittariteline on alumiiniä mutta kotelon suojaksi teen lasikuidusta. Tavallinen katkokuitu riittänee. Venehommista jäi pikku pala lasia ja pari desiä hartsia.
En vaivautunut tekemään muottia sillä tätä tehdään vain yksi kappale.

Tähän väliin tulee lasikuitua.

 Koteloaihio laminoituna edestäpäin.

Koteloaihio kuljettajan näkökulmasta.

Parin päivän päästä

Kun hartsi on kovettunut voin muotoilla mittarikotelon siististi ja kiinnittää sen rakenteisiin. Periaatteessa sen voisi liimata tai niitata kiinni sillä mittarit ovat vain upotettu telineeseen ja kiinnitys on telineen alapuolelta. Mutta taidan kuitenkin laittaa ruuveilla.

Kotelo hiottu ja maalattu
Hieman hiontatöitä, muotoilua, pikku paklauksia, lisää hiontaa, pohjamaali ja pintamaali. Melkein samanväristä maalia löytyi kuin keinonahka joka on mittariston pinnassa.

Ohjaustangot määrittävät
Koska kyse on ns. clip on -tangoista joita voi säätää ylös, alas ja kiertää eri asentoihin ei mittaristo voi olla kovin suuri. Muutoin se rajoittaisi liikaa säätömahdollisuuksia.

Mittaristo ylhäältä.

 Mittaristo alapuolelta.

 Edestä.

 

 Mittaristo ja ohjaustangot.

Sitten sähkötöitä

Pitää rakentaa johtosarja koko järjestelmään. Sytytyspuoli on jo kunnossa ainakin ulkoisesti. 

 

Lataus ja laturi

Herättää epäilyksiä. Kykennät omituisia. Palaan asiaan myöhemmin. 

Perussähköt kuntoon

Lähinnä ohjaustangon kytkimien kytkennät sekä valot. Näistä aloittelin. Tosin ajanpuute haittaa kun on muutakin proggista meneillään. Mutta hiljalleen...

Alkuperäinen johdinsarja ei käy

Johtuu siitä että ohjaustangon kahvakytkimet eivät ole pyörän alkuperäiset vaan uudemmat jotka vaativat laajempaa releistystä kestääkseen. Aloitan uuden blogijutun erikseen tästä enteenpäin johtuen tämän sivun pituudesta.

Viimeisenä ulkonäön muotoilu

Satula sekä takakate pitää tehdä kunnollinen ja riittävän korkealle. Rungon päälle laitettava satula on niin alhaalla että kuljettaja on ihan kippurassa. Etukate on olemassa. Se pitää vain kiinnittää ja siihen on tehtävä kunnon kiinnikkeet. Niitä parhaillaan mietiskelen. Alumiiniä ja ohutseinämäistä teräsputkea.

Jatkuu...