California 1400 GTS kaasunasentopotentiometrien liittimien puhdistus

Mahdollinen syy puhdistukseen
ECU, 7SM MagnetiMarelli sisältää kaksi vikalogia joissa kaikki vaivat ja häiriöt säilyvät kunnes niihin puututaan. Useimmat kaasunasentopotentiometreihin liittyvät ilmoitukset ovat että kaasukahvan asentotietoa ei ole saatavissa tai asentotieto on virheellinen. Lisäksi voi olla tarkentavia ilmoituksia. Jotkin vikailmoitukset saattavat tuottaa vikasietotilan jossa matka sujuu maksimissaan vain noin sadan kilometrin tuntinopeutta. Tehoja on silloin todella vähän käytössä.
Kuitenkin neljä kaasunasentoanturia, kahdessa blokissa, toimivat magneettisesti eikä niissä ole mekaanista kosketusta kuten perinteisissä kiertovastukseen perustuvissa kaasukahvan tai kaasuläpän asentoantureissa on. Nämä eivät kulu tai joudu polttoaineen kanssa kosketuksiin.
Normikuljettajaa häiriöt kaasunvasteessa harmittavat. Vikailmoituksen voi toki nollata ja mikäli vika ei toistu matka jatkuu yleensä harmeitta. Vikailmoitukset ovat tulleet yleensä heti lähtiessä liikkeelle tai pidemmän ajotauon jälkeen. Vikailmoitukset ovat suomenkielisiä. Tarvitaan tietokone ja sopiva ohjelmisto sekä liitäntäjohdot.

Pyörän mallimerkintä
On omaa sukuaan California 1400 Custom 2016. Euro3-päästötaso. USA:ssa suunniteltu sikäläisille markkinoille. Olen sen varustellut kokolailla Touring-versioksi kyseisen mallin osilla, muiden valmistajien tarvikkeilla sekä omavalmisteosilla. Tässä hieman paikallistietoa

Potentiometrit
Kaksi magneettista ilman kosketusta toimivaa kaksoispotentiometriä sijaitsevat ohjausakselin takana tankin alla joiden liikeratoja ECU seuraa ja niiden tietojen mukaan säätelee kaasuläppää ECU:n antamin neuvoin askelmoottorin välityksellä kulloisellakin käytössä olevan ajomoodin säätöjen mukaan. Euro4-malleissa ei tätä nyt esitettyä komponenttijärjestelyä ole vaan anturit on asennettu kaasukahvan yhteyteen. Euro3-malli, kuten tämä yksilö, omaa siis kaksi kaasuvaijeria ja kaasukahva on samanlainen kuin kaasutinpyörässäkin olisi. Vaijereista molemmat vetävät mutta eri suuntiin. Euro4-mallit ovat viimeiset dinosaurukset. Isolohkoisten Guzzien historia taitaa päättyä tähän malliin. On siis melko harvinaista, maailmanlaajuisesti, omistaa ja ajaa tämän tuotantosarjan pyörällä. Toki mielelläni odotan jos jonkinlaista jatkoa ilmenisi tähän pyörämalliin.

Potentiometrien liittimet
Niitä on kaksi vesitiivistä moninapaliitintä. Ryhdyin niitä aukomaan. Avasin lukitussalpojen varmistimet. Painoin salpaa mutta liitin ei auennut. Ryhdyin tarkastelemaan että miksi ei. Havainto oli helppo: maantiekuraa ja muuta pölyä löytyi liittimen lukitusmekanismistä. Puhdistuksen jälkeen liittimet aukenivat helposti. Avasin myös askelmoottorin liittimen. Siitä ei ole tullut vikailmoituksia mutta on samalla kertaa puhdistettavissa. (Paljon oli muitakin liittimiä: joko Bosch-tyyppisiä tai Superseal liittimiä. Lisäksi valkoisia signaalijohtimien liittimiä. Niihin en puuttunut kun ei ollut erityistä syytä.)

Tarkoitukseen varatut puhdistusaineet.

Paineilmaa

Puhdistusaineiden lisäksi tarvitaan paineilmaa. Sitä saa purkissakin mutta kun on komppressori hankittuna niin tehoa on enemmän. Koska liittimien harjaaminen niiden sisäosien osalta on liki mahdotonta niin paineilma pääsee vaikuttamaan jokaiseen koloseen. Ehkä pieni pitkäjouhinen sivellin olisi hyvä mekaaniseen puhdistukseen puhdistusaineen kera. Ensin precisionia ja hetken kuluttua paineilmaa, sitten uusinta. Edellisen aineen kuivumisen jälkeen protect pro:ta jonka annoin vaikuttaa aikansa ja suljin liittimet.

Puhdistustoimenpiteistä opittua

Polttoainetankki on helppo irrottaa tyhjänä sivupaneeleineen. Muovipaneelit sen etupuolelta irrotetaan myös. Paneelit ovat kiinni alapäistään muovineppareilla (4 kpl) jotka avataan viemällä sormi paneelin taakse ja painamalla nepparin karaa se aukeaa. Yksi kuusiokoloruuvi per paneeli teräsosan etukulmissa. Irrotetaan kiiltävä koristepaneeli korkin ja virtalukon ympäriltä. Kun ruuvit ovat irti avataan tankin korkki ja teräspaneelia vedetään taapäin kumikiinnikeestään irti. Tankin sivupaneeleita ei tarvitse irrottaa vaikka ohjekirja ehkä niin neuvookin.

 

Liittimet 

Kolme sähköliitintä, yksi polttoaineliitin ja kaksi tankin huohotus/ylivuotoletkua jotka pitää avata. Parasta olisi jos olisi apulainen tankin kannattelussa. Tyhjä tankki ei paljon paina.

Huohotusletku on tankin korkin kaulan etureunassa ja siinä vieressä pa-määrämittarin liittimet. Tankin alapinnassa on ylivuotoletkun liitäntä. Polttoaineliitin on polttoaineletkussa neliömäinen kapine ja sähköliitin on nelinapainen Superseal-liitin.

Tankin teräspaneelin alla on tankin huohotusletku ja pa-määräanturi.

Tankin takapää kannatuksella liitäntöjen aukomisen ajaksi. Tankin etupää on nostettuna virtalukon varaan varovasti.

Tankin sivupaneeleita ei tarvitse irrottaa. Mahtuu. 

 

Sivupaneelien irrotus muusta syystä

Jos tarvitsee irrottaa niin yksi ruuvi on kotkankuvan alla. Kotka on tarralla kiinni ja tarvitaan hammaslankaa. Lisäksi kotkassa on kaksi "koukkua" joihin hammaslanka törmää. Koukkujen välistäkin pitää tarra saada rikottua. Kun irrotin paneleita maalausta varten niin annostelin varovaisesti asetonia ja samalla väänsin kotkankuvaa leveällä muovilastalla irti. Tämä juttu ei edellytä hammaslankahommia.

Bensatankin letkun pikaliitin. Puristetaan ja vedetään. Alempana bensapumpun virtaliitin.

Polttoainejärjestelmän paineen poistaminen
Paine pitää saada ensin pois. Muuten liitin ei aukea. Irrotetaan bensapumpun sähköliitin. Käynnistetään moottori ja odotetaan että se sammuu bensiinin puutteeseen. Paineen näin alennuttua liittimet aukeavat helposti eivätkä vaurioidu. Myöskään polttoainetta ei roisku ympäriinsä. Polttoaineen paine on normaalisti noin 3 baaria vaikka moottori ei kävisikään.

Askelmoottorin liitin, moottori alla. Askelmoottori kääntää kaasuläppää. 

Puhdistin senkin em. menetelmällä kun oli hyvin ulottuvilla.

Kolme liitosta tankin alla
Liittimiä bensaletkussa on kaksi: heti tankin liitoksen yhteydessä sekä tämä "asentajan liitin" huomattavasti helpommassa paikassa. Näiden kanssa on hyvä pitää puhtautta kunniassa jos aukoo ja sulkee niin että ei tule vuotoja. Paineellisella puolella. Pumppu, suodatin ja paineensäädin ovat tankin sisällä. Kannattaa avata vain kuvassa näkyvä letkuliitin. Sen, ja sen toisenkin liittimen, avaamisessa pitää olla paine poissa letkustosta. Paineellisia liittimiä on hankala avata. Moni liitin on sen vuoksi hajonnut liiallisen voimankäytön vuoksi.
Huohotusliitin on tankin "holvissa" joka on jousivarmenteinen eli jousilankapuristeinen kehä letkun ympäri. Helppo irrottaa lattapihdeillä. Tankki irtoaa taka-yläviistoon nostamalla.

Kaasunasentopotentiometrien liittimet irrotettu. Niitä ei saa kytkeä ristiin. Siksi värikoodit. Takaa katsoen: vasen valkoinen, oikea sininen.

Liittimien puhdistus

Tarvitaan puhdistusaineet ja liittimet auki. Siinä oli hieman hommaa sillä lukitukset olivat ulkoisen lian vuoksi hieman jumiintuneet. Puhdistusaine, paineilma ja "haittojen" eli valkoisten lukituspalojen poisto, helpotti asiaa. Liitimet irtaantuivat potentiometreistä. Ulkoisesti, silmämäärällä, ei näyttänyt pahalta,

Kaasunasentopotentiometrin urosliitin. Sisäreunassa näkyy likaa. Mutta se on tiivisteen kohdan ulkopuolella. Hammasharjaa ja paineilmaa tarvitaan.

 

Kaasunasentopotentiometrien liittimet asennettu takaisin. Valkoiset lukitukset pohjaanpainettuna näkyvät selvästi. Puhdistettuina osat liukuivat nätisti paikoilleen.

Toimenpiteiden ongelmat

Aikaa tähän meni noin tunti. Isompia hankaluuksia ei ollut lukuun ottamatta kaasunasentopotentiometrien liittimien irrotusta. Ovat muovia. Alunperin on ajateltu että kun valkoiset lukitusosat vetää taakse niin liitin irtoaa. Muovi ei aina "muista" perusasentoaan vaan pitää jelpata että lukituskynnet aukeavat. Myös lika voi aiheuttaa jumin. Kuten nyt. Otin valkoiset lukitukset auki, hieman paineilmaa ja pääsin painamaan pikku ruuvarilla lukitukset irti. Sen jälkeen ei ollut hankalaa.

 

Opetusvideo

Germaanisella kielellä mutta kuvat ymmärtää suomeksikin. Tässä videossa tehdään sama juttu kuin olin tuossa edellä selittänyt ja kuvannut.

 

Havainnot

Ei havaintoja toistaiseksi. Suurennuslasilla en kuikuillut mutta muuten liitinpinnit näyttivät siisteiltä. Hapettumia ei välttämättä erota. Muutaman päivän tai viikon sisään, riippuu ajoinnosta ja säästä, selviää onko asiassa tapahtunut muutosta. Pyörä on vakuutuksen piirissä.

Tyypillisesti kaasunasentopotentiometrien häiriöt ovat ilmenneet heti käynnistettäessä tai ajoon lähdössä mutta ei sittemmin kun ajomatka etenee. Jos pyörä siirtyy vikasietotilaan niin ilmoitus piti kuitata pois ja useimmiten matka jatkuu harmeitta. Vikasietotilan kuittaamiseksi on useita keinoja, tietokoneella ja ilman. Vikalogit ovat suomenkielellä luettavissa. Niitä on kaksi: väliaikaiset ja pysyvät. Vain tietokoneavausteisesti saa vikalogin nollattua. Se on pätevä toimenpide mikäli on vika joka toistuu. Jos vikalogissa on ennestään aiheeseen liittyvä ilmoitus ei välttämättä tule uutta samanlaista mikäli vanhaa ei ole poistettu.

Pesuaineet
Mainittu jo kuvan kanssa aiemmin. Ensin puhdistusainetta ja runsaasti paineilmaa molempiin liitinpuoliskoihin useamman kerran toistamalla. Sen jälkeen kerran suoja-ainetta. Lisää paineilmalla puhaltelua ja hammasharjailua. Liitinpinnejä ei pidä harjata. Voivat vahingossa taipua. Ehkä jostain vahamaisesta suoja-aineesta olisi enemmän apua? Liittimet jälleen kiinni. Siinä se. Tankin asennus johtoineen ja letkuineen on jo tuttua irrotuksen jälkeen.

 

Ulkoinen likaisuus

Vuosien saatossa on näinkin korkealle tankin etuosan alle kuraa riittänyt ja se on kertynyt kaikkiin pikku lokosiin ja rakoihin. Paineilmalla puhaltelin pois kaikki mikä irtoaa. Kyllä sitä irtosikin. Kampikammiossa ja sylinterien rivoituksissa on paljon koloja joihin likaa kertyy. Jopa pikkukiviä.

Koeajo ja vuoden ensimmäinen ajelu

Noin seitsemänkymmentä harmitonta kilometriä tunnissa. Lähinnä asfalttipäällysteisiä ja hyväkuntoisia mutkateitä Hämeenkyrön ja Ylöjärven seuduilla. Kausi -21 on siis korkattu.

Ei vikailmoituksia eikä minkäänlaisia häiriöitä. Kaikki toimi niin kuin pitääkin. Paitsi lähdössä takajarru, mutta vain ensimmäisessä jarrutuksessa: ABS oli kovin herkällä päällä takajarrussa. Seuraava jarrutus oli jo normaali. Syy ei selvinnyt. Olisiko jonkinnäköinen pikku jumitus ollut jossain komponentissa. Asiaa seurataan. Etujarru toimi kuten pitääkin heti ekassa jarrutuksessa ja sen jälkeen. Talvisäilytyksen aikana kävin jarruja puristelemassa ja painelemassa. Pieni liikunta on niille hyväksi. Eivät sitten keväällä jumita.

Kaasunasentopotentiometrien vikailmoitukset puuttuvat

Koeajo oli lyhyt mutta kokemus kertoo että häiriöt tulivat aina liikkeelle lähdettäessä mutta matkan edetessä ei enää. Häiriöilmoitukset olivat seuraavaanlaisia: Potentiometrien lukemien keskinäinen sopimattomuus ja potentiometrien virhelukemat tai lukema puuttui kokonaan. Nämä ilmoitukset jäivät nyt ilmenemättä. Huomenissa katson vielä tietokoneella onko jotain kummassakaan vikalogissa. Mutta koska mittaristoon ei tullut yhden yhtä vikailmoitusta niin oletus on että niitä ei ole myöskään vikalogeissa.

Mitä näkyy noin muuten
Pääasiassa näkyy 12 voltin johtimia. Ne ovat vähemmistössä. Merkittävin osa johtimista on 5V-järjestelmän ohuenohuita signaalijohtimia. Lisäksi muita signaalijohtimia koteloissaan. ECU eli ajonhallinnan ja moottorinohjauksen keskusyksikkö hakee tietoa aktiivisesti ja ohjaa sen perusteella ajoneuvon toimintoja ja enimmiltään uskoo kuljettajan komentoja. Mikäli kaikki on kunnossa. Ohuet signaalijohtimet ovat yleensä koteloitu omiksi nipuikseen muovisissa kouruissa tai ainakin suojasukkien sisällä.

 

Muutkin ryhtyneet

Tämän, tai vastaavan teknologian, käyttäjiksi ovat jo hiljalleen ryhtyneet myös kaukoitäpyörienkin valmistajat. Heillähän oli muutaman vuoden hiljaisempi kausi EU-vaatimusten mukaisten pyörien saamiseksi toimituskelpoisiksi. Moottorinojausjärjestelmien valmistajia on useita. Euroopalaisista tunnetuimpia ovat Bosch ja Magneti Marelli. Tämä on jälkimmäistä merkkiä.

Nyt ollaan jo Euro5-tasolla ja japanilaiset sekä osa intialaisistakin, ovat jo ryhtyneet tuottamaan Eurooppaan hyväksyttäviä kaksipyöräsiä. Yllä kuvatussa vanhassa moottoripyörässäni on vasta Euro3-taso. Toistaiseksi sillä saa ajaa taajamien ulkopuolella, lukuun ottamatta useita EU:n keskeisiä kaupunkialueita ja joitain vuoristoteitä. Maassamme ei ole, toistaiseksi, siirrytty päästömääräisiin aluerajoituksiin. Taloudessani on viisi kaasutinmoottoripyörää joilla saa edelleen ajaa yleisiä teitä ja taajamissa. Myös yksi hyvin vähäpäästöinen alkoholikäyttöinen ruiskutusmoottorinen pyörä. Sekä ruisleivällä kulkevia klassikkopolkupyöriä. Jaguar ja Venus.

Pari viikkoa myöhemmin

Häiriöitä ei ole kaasunasentopotentiometriasiassa ilmennyt. Tosin toinen häiriö, paljon miedompi asia, ilmeni kotipihassa. Paikalla ei lie vaikutusta vaan sattui syntymään sillä hetkellä sillä paikalla. 18 euron osan jouduin vaihtamaan.

Sattui räntäsateinen +4C lauantai joten tallissa puuhastelu oli ihan motivoivaa. 

Heinäkuun helteillä

Talouden ilmastoitu käyttöauto on korvannut moottoripyörän tyystin sillä ulkoilman lämpötila ei ole houkuttanut lainkaan tien päälle. Oma ylärajalämpötilani on siinä 22 asteen tietämin. Pyörä sinällään on toiminut häiriöttä sen vähän mitä sillä olen ajanut. Varmaan vielä reissuajojakin teen. Kylmempiä syysajokelejä odotellessa.

Muutaman tuhannen kilometrin jälkeen 2021

Kaasunasentopotentiometrien toiminta on ollut virheetöntä. Kaikki neljä komponenttia toimivat ja GuzziDiagilla mitatut arvot ovat toleranssien rajoissa. Ei edes kaasuvaijerien säätäminen muuttanut asiaa. Toki säätäminen vaati kalibroinnin mutta se on rutiinitoimenpide esimerkiksi kaasuvaijereita vaihdettaessa.