Centauro V10 polttoainepumpun vuoto

 

Vanhaa rautaa ja alumiinia
Lykkäsin neljännesvuosisadan ikäisen Centauro V10 Blowerin ulos Kerholta. Tankista imaisin pois kolme vuotta vanhat bensat ja korvasin 4:n litran pienkonepolttoaineella (Alkylaattipolttoaine) ja lisäsin suutinpuhdistusainetta (CRC) koko purkin. Akun olin laittanut paikoilleen jo aiemmin. Katsoin koneöljyn määrän ja muut tarkistukset. Tulpat tarkastin ja laitoin jo hyvissä ajoin tulpanreiästä tippakannulla luraukset männän päälle kaksitahtiöljyä. Eihän sitä kuivilla männillä sovi käynnistää. Tarkoitus ei ollut ajaa. Pitäisi olla matkassa vakuutus ja ainakin kypärä.

Lähteekö vaiko eikö
Virta päälle ja polttoainejärjestelmän ilmaus. Sen perästä peukalo starttinapille. Akku pyöritti hyvin ja parin kierroksen jälkeen lupasi. Uusi starttaus ja kone jäi käymään. Menestys siis hyvä. Kaikki toimi: lataus latasi, öljypumppu pumppasi, ahdin ahtoi, ruiskutus ruiskutti, lisäruiskutussuuttimet toimivat myös ja siten myös tuplattu moottorinohjaus myös ja kaasukahva vastasi kaasuun hyvin iloisesti. Melua syntyi melkoisesti Supertrapeista. Hieman koneen lämmittyä annoin hanaa hieman enemmän ja hanakasti mittariin tuli reilun 10.000 kierroksen lukemat.

Pikainen havainto
Mutta: polttoainetta valui koneen vasenta kylkeä pitkin. Hetken selvittelyn tulos: polttoainepumpusta valuu polttoainetta. Ei valu letkuliitoksista vaan pumpun päädyn ja kotelon saumasta. Harmillista. Loput paineet ja aineet järjestelmästä pois, tankki irti, joka on helppo homma ja pumppu kouraan. Melkoisella varmuudella voi sanoa että pumpun (Bosch) painepuolen pään tiivisteessä on vikaa. Pumppu on koottu prässäämällä, Bosch-merkkinen ja hintaa noin 150€. Tarvikepumppu noin kolmannes siitä. Sellaista olen käyttänyt jo aiemmin menestyksellisesti muissa projekteissa ja siinä päätyliitos on tehty paremmin.

Bosch-pumppu.
Pienkonepolttoaine.

Tuurilla ehkä
Voi olla että pumpun tiiviste turpoaa pitäväksi jos vartoilisi ja laittaisi "oikeaa" bensiiniä tankkiin. Tai sitten ei. Kustannus hankkia uusi ei ole iso. Pumpun vaihto on helppo kuten Guzzeissa yleensäkin. Suodatin, joka on samassa kiinnityksessä, on vaihdettu edellisessä huollossa.

Toiveet korkealla
Kone käy, muu tekniikka on käyty läpi perusteellisesti. Uudet jakohihnat jakopäässä ja säädöt kohdallaan. Mikä voisi mennä vikaan??? Palataanpa alkuun.

Kevätkäynnistelyä pitkästä aikaa
Laitoin akun Centauron akkutelineeseen. Se vaati Kerhon mp-nostimen käyttöä ettei tarvitse lattialla pyllyillä sillä akku on alhaalla, painopisteen vuoksi, vaihteiston takana ja takapyörän edessä ihan parin sentin päässä renkaasta. Pyörää ei ole käynnistetty noin kolmeen vuoteen.

Ensin tulpat pois
Tippakannulla pruuttasin mäntien päälle tulpanrei'istä kaksitahtiöljyä jo ennen muuta operointia. Tulpat olivat ok. Tulpankierteisiin hieman kuparitahnaa ja takaisin paikoilleen. Neliventtiilikannessa tulppa on aivan keskellä kantta. Tosin asia koskee vain näitä vanhempia neliventtiilisiä. (Esim. sisarmalli Daytona.) Isomman palotilan omaavissa neliventtiilikoneissa kuten 1400-malleissa on kaksi sytytystulppaa joilla kaikilla on erillinen ja eriaikainen sytytys ja paljon monimutkaisempi moottorinohjaus.

Vanha gasoliini kannuihin
En edes yrittänyt vuosia vanhalla bensiinillä käynnistystä vaan lappoletkulla imaisin sen tankista kahteen neljän litran kannuun ja korvasin alkaalipolttoaineella. Litrahinta noin 5€. Vanha bensan voi käyttää johonkin muuhunkin. Vaikka juhannuskokon sytykkeeksi. Jos se ylipäätään enää syttyy.

Pienkonebensaa tankkiin
Se on ulkonäöltään kuin vettä eli kirkasta mutta vettä kevyempää. Lisäksi laitoin suuttimien puhdistusainetta purkillisen. Polttoainepiirissä on useita komponenttejä ja ne ovat tankin ulkopuolella: sähköinen polttoainehana, polttoainepumppu, polttoainesuodatin, neljä ruiskutussuutinta ja paineensäädin jonka kautta ylimääräinen pumpattu polttoaine palaa tankkiin. Polttoainetta ei siis pumpata pelkästään suuttimille kuten uudemmissa järjestelmissä joissa em. komponentit ovat tankin sisällä.

Käynnistys vuosien seisonnan jälkeen
Ensin ilmasin polttoainejärjestelmän ettei tarvitse turhaan starttailla. Pelkkä ilma ei pala. Ensimmäinen starttinapin lyhyt painallus ei tuottanut tulosta mutta toinen painallus käynnisti moottorin. Kaikki vaikutti toimivan ja kone kävi siististi mikäli V10-koneesta niin voi sanoa koska siinä on suorahampainen hammaspyöräjakopää vaan muussa mallistossa on yleisemmin hiljainen ketjujakopää. Rattaat pienillä kierroksilla kilkattavat ja isommilla ujeltavat. Kierrosluku on nykyisin rajoitettu 11.000 kierrosta minuutissa.

Kosteutta koneen vasemmassa kyljessä
Jotain vaikutti valuvan moottorin sivulla. Ei paljoa mutta sen verran että sen huomaa. Alkylaattipolttoainettahan se on. Vuotokohta jäi tällöin havaitsematta. Pari päivää myöhemmin työnsin pyörän ulos Kerholta auringonpaisteeseen ja otin tankin sivupaneelit pois. Käynnistin moottorin. Käynnistyi ongelmitta. Pumpun painepääty näytti vuotavan. Satavarma en voi olla sillä saattoihan se vuotaa myös letkuliittimen juuresta. Asia pitää vielä tarkistaa.

Pumpun irrotus
Hyvin helppo toimenpide kunhan päästää ensin polttoaineen paineen purkautumaan. Se onnistuu irrottamalla bensiinihanan sähköliittimen ja käynnistämällä moottorin niin että se sammuu polttoaineen puutteeseen. Vuodosta huolimatta painetta jäi järjestelmään hieman. Ohje pätee kaikkiin nykypyöriin oli pumppu missä hyvänsä. Nykyään aina tankin sisällä.

Rungon selkäputken sivussa
Vasemman sylinterin ja runkoputken kyljessä on pumppu ja toisella puolen runkoa polttoainesuodatin. Molemmat helppoja irrottaa. Suodatin on iso. Samaa kokoluokkaa kuin pumppukin ja identtisessä telineessä. Pumppuun letku tulee pa-hanalta ja pumpusta letku jatkaa suodattimelle.

Polttoainehana ja vas. ylänurkassa pa-määrän merkkivalon anturi. 

 

Sijoittelu on hieman ahdasta

Pumppu on pimeässä syvemmällä spine-runkopalkin kyljessä. Tankki pitää irrottaa jos haluaa pumppua tutkia. Kuvassa oikealla näkyy ahtimelta plenumiin eli tasauskammioon menevä putki ja sen oikealla puolella vasempaan tuplasuutinläppärunkoon plenumista tuleva ahtopaineputki.

 

Pumpun imupääty.

Pumppu irrotettuna.

Pumpun painepääty joka on muovia ja prässätty kiinni pumpun kuoreen.

Ratkaisua vaille
Vuodon syy: pitkällinen seisominen lämpimässä varastossa on edistänyt pumpun tiivisteen kovettumista ja kutistumista. Rakenteesta päätellen pumppu on tarkoitettu kertakäyttöiseksi. Onko sitten yli 25 vuotta kertakäyttöisyyttä...

Korjaanko pumpun 

Pumpun tiiviste on päädyn ulkoreunalla joten se on helppo vaihtaa purkamalla päädyn lukitukset tai luottamalla että bensiini turvottaisi tiivisteen. Voi auttaa hetkeksi. Vanha tiiviste tehnee saman tempun myöhemmin uudelleen.

 

Vaihtamalla tiivisteen
Kyseessä on O-rengastiivistys päätylaipassa. Tarvitaan hieman parempi tiiviste ja tietenkin purkutyökalut ja kokoonpanotyökalut sekä harras toive siitä että alumiininen rakenne kestää avaamisen ja erityisesti sulkemisen. Toisaalta ei paljoa voi hävitä siinä hommassa. Vain aikaa kuluu.

Korvaamalla pumpun uudella
Kauppias halusta myy korvaavan pumpun ja antaa sille, ehkä, jonkinlaisen takuun. Pumppu on hyvin yleinen 80-luvulta alkaen muunmuassa autoissa aina vuosituhannen taitteen malleihin asti jolloin viimeisistäkin ajoneuvoista pumput ja paineensäätimet siirtyivät tankin sisälle. 

Bilteman tuote. Biltema on vain isompi kooltaan vaikka hinta on ookoo. Näistä B-pumpuista on itselläni kokemusta pitkästi. Ovat toimineet moitteita muissa projekteissani. Motonet on hieman arvokkaammalla tarjonnalla mutta koko on sopiva. Tosin saatavuus tällä hetkellä huono. Nuo merkilliset ja merkittömät ovat kovin saman näköisiä.

Ongelma ei ole iso eikä kallis
Jos pieni korjaaminen ei onnistu kuten tiivisteen, jota ei ole tehty vaihdettavaksi, vaihtaminen tai muu kikkailu niin kustannuksia ei ole kovasti vaikka joutuisi käymään kaupassa hakemassa uuden pumpun. 

Samalla uudet letkut
Alkuperäiset ovat Gates-merkkiset eli varsin hyvälaatuiset. Tilalle löytynee samaa merkkiä. Ovat kestäneet etanolipitoista bensiiniä muissa pyörissäni.

 

Yhteensä kolme vuotoa

Yksi siis bensapumpussa, yksi polttoaineen määräanturin liitoksessa tankkiin ja kolmas polttoainehanan liitoksessa tankkiin. Muutama uusi o-rengas hoiti asian. Parin euron kulut.

Biltemasta pumppu muutamalla kympillä.

Kävin ennen verstaalle menoa kaupoilla ja ostin varoiksi lähes vastaavanlaisen polttoainepumpun. Lisäksi metrin 10 mm:n kudosvahvisteista letkua ja saman verran vastaavaa 8 mm:n polttoaineletkua. Kaiken varalta. Tosin kumpaakaan en tarvinnut vielä.

Kolme eri kokoista o-rengasta

En tarvinnut, ainakaan toistaiseksi, Bilteman pumppua vaan korjasin alkuperäisen pumpun vuodon ja muut vuodot laittamalla uudet o-renkaat. Osoittautui myös että Bilteman pumppu ei olisi mahtunut nykyiseen telineeseen. Sen läpimitta on isompi. Erääseen toiseen projektiin tarkoitettu, jo aiemmin hankkimani pumppu, on sopivaa kokoa ja on jopa jämäkämmän oloinen kuin nykyinen Bosch.

 

Polttoainevuoto aiheutti pieniä vaurioita

Osa korjaantuu itsestään sillä kysymys on ns. pienkonebensiinistä jolla osa ominaisuuksista on erilaisia kuin tavallisella moottoribensiinillä. Ainakin vuodot tulevat esille. Jotkin kumiosat, kuten sähköjohtimien suojasukat, turposivat mutta kuivuttuaan palaavat alkuperäisiin mittoihinsa. Siksi kaikki kumiosat eivät ole vielä paikoillaan. Pitää antaa niiden "hengittää" saamansa huurut pois.

Tankin vasemman sivupanelin takana ovat useimmat tärkeät komponentit.

 

Vasemmalla pilkistää pumppu, keskellä määrämittarin anturi ja oikealla hana.

Uusi letku

Alkuperäinen letku oli jo loppusuoralla eli kohta ei olisi pitänyt paineetontakaan polttoainetta. Tilalle laitoin jämäkämpää laatuletkua. Kyseinen letku ei litisty vaikka se taivutettaisi jyrkällekin mutkalle. Kudosvahvistettu. Sopii myös painepuolelle.

Yleisnäkymä vasemmalta puolen heti pumpun asennuksen jälkeen. 

Kuvassa on

Vasen sylinterikansi ja venttiilikoneiston koppa, koppaa kiertää ahtimen paineensäätimen ohjauspaineletku, alhaalla ahtimesta tuleva ahtopaineputki, sen mutkassa kaksisuuttiminen (Suutin on vihreä.) vasen kaasuläppärunko. Läppärunkoon tulee plenumilta ahtoilman paineputki. Sen takana takapään iskunvaimentimen kaasusäiliö roikkumassa takarungossa. Lisäksi runsaasti erilaisia letkuja ja sähköjohtoja.

Bosch-pumpun painepääty avattuna. Sähkömoottorin toisessa päässä on varsinainen  pumppu.

Moottorin käämitys, kollektori ja sen magneetit pumppurungossa.

Polttoainepumppu joka on alumiinikotelon sisällä moottorin etupäässä.

 

Paineventtiili

Kuvassa yllä on pumpun oikeassa reunassa venttiili joka pitää pumpussa paineen vaikka se ei käy. Pysyy jopa useita viikkoja. Jos haluaa että kumiosat ja suuttimet pysyvät kunnossa ja puhtaina on talvisäilytyksen aikana pari kolme kertaa hyvä laittaa virrat päälle. Toki niin että akun maakaapeli irrotetaan paineennoston jälkeen. Useimmat moottorinohjausjärjestelmät syövät akkua salakavalasti vaikkakin hyvin hitaasti tyhjäksi. Akku ei tykkää siitä lainkaan.

Imupuolen polttoainesiivilä pumpun kuoren etuosassa.

Ylempi on korjaamani Bosch ja alla nimetön kopio edellisestä. 

 

Samoihin kiinnikkeisiin

Painepäädyt poikkeavat toisistaan: Boschissa on muovia, nimettömässä alumiinivalua. Uudemmissa Boscheissa ovat päädyt alumiinia. Sopii alkuperäisiin kiinnikkeisiin ns. heittämällä.

Oivaltava ratkaisu

Pienehkö mutta suuritehoinen pumppu jäähdytetään ja voidellaan bensiinillä. Vaikka hiiliharjat kipunoivat ei synny palavaa seosta. Ennen pumppua on hanassa karkeasuodatin ja hieman hienompi suodatin pumpun imupäädyssä. Hanan suodattimessa oli hiukan likaa. Pumppuun ei ollut juuri lainkaan kertynyt likaa yli 24 vuoden varrella. Pumpun jälkeen polttoaine menee isoon hienosuodattimeen ja sieltä neljälle sähkösuuttimelle joista se jatkaa paineensäätimelle joka päästää ylimäärän takaisin tankkiin. Käytön aikana jokainen tankillinen tulee suodatettua useampaan kertaan. Nykylaitteissa tämä kierto on kokonaan tankin sisällä. Muuten hyvä mutta suodattimen vaihto on työläämpi. Myös vianetsintä tankin sisäisissä laitteissa on hankalaa. Vuodon toteaminen vielä hankalampaa.

Pumpun hiiliharjat painepäädyssä.

Painepäädyssä uusi tiiviste. Alla vanha ja kovettunut tiiviste.

 

Pumppu koottuna ilman alumiinikoteloa. 

 

Purkamisessa ja kokoonpanossa huomioitavaa

Kuorimateriaali on alumiinia jossa on painepuolen päätyyn tehty piparkakkumuotin tapainen puristusliitos. Alumiini ei juurikaan pidä taivuttelemisesta eli taivuttelussa on hyvä onnistua kerralla. Alumiini ei saa revetä purkaessa tai kootessa. Vaikka o-rengas pitää paineellisen (Noin 3,5 - 7 baaria riippuen pumpusta.) nesteen takanaan sillä neste kiristää tiivisteen ja päädyn taivuteltu piparkakku päädyn paikallaan. Laitoin siis uudet o-renkaat, voitelin paksuhkolla öljyllä ohuesti sekä o-renkaat että kotelon sisäpintaa hieman. Helposti solahti pumppu, moottori ja painepääty paikoilleen. Pidin puristimella päätyä hieman puristettuna kun taivuttelin piparin reunat uudelleen. Erityisen kaunis siitä ei tullut. Imupään tiiviste ei varsinaisesti tiivistä juuri mitään. Se on koko ajan polttoaineen sisässä molemmin puolin.

Pumpun pääty kiinnitetty uudelleen tiivisteiden vaihdon jälkeen.

Pumppu paikoillaan. Sähköt kytketty mutta letkut vielä ilman letkusiteitä.

Vesitiiviitä liittimiä

Pumpun päädyn liki on Bosch-merkkinen avattava pikaliitin. Siitä tulee pumpulle sekä maadoitus, jota ECU ohjaa ja virtajohto. Pumpun virtaliittimet ovat "piippujen" sisällä. Yläpuolella MAP-anturi.

Polttoaineen määräanturin ja bensiinihanan kovettuneet tiivisteet.

 

Litistyneet ja kovettuneet

Näitä pitää hankkia vitonkumisina. Ne kun tulevat bensiinin ja ulkoilman rajapintaan. Tiivisteet tulevat yksinkertaisesti vain paineensäätimen, pa-mitta-anturin ja hanan kiinnityslaippojen väliin puristuksiin. Tankki on niiltä kohdilta paksumpi ja tankissa on M5 kierteitä kaksi per osa. Ei siis erityisen jämäkkä kiinnitys. Vuoto alkoi vasta kun 25 vuotta on pidetty bensiiniä tankissa ja sen vaihdoin pienkonebensiiniksi. Liekö siinä syy vaiko vain seurausta ajakulusta? Ehkäpä molempia. 

Perusbensiini ja pienkonepolttoaine

Taas tuli oppia: tavallinen 98-oktaaninen perusmenoliemi ei vuotanut. Sitä oli ollut kahden vuoden aikana tankissa. Kun otin vanhat bensat pois laitoin alkylaattipolttoainetta niin vuodotkin tulivat esiin. Kätevä tapa havainnoida missä tiivisteet vuotavat. Vuotanevat bensiinilläkin mutta myöhemmin.

 

Perusbensakin kestää

California 1000 Adamantissa yli talven tankissa talvehtunut perusbensiini syttyi oikein hyvin. Kokemusta on perusbensiinistä että sillä starttaa vielä kahdenkin vuoden jälkeen mikäli tankki on tiivis eikä kaasutinten anneta kuivaa. Ruiskupyörissä pidempäänkin.

Ulos ja käyntiin

Ensin polttoainejärjestelmän ilmaus. Käytännössä laitetaan virta päälle ja kun pumppu käynnistyy, tällä kertaa kokolailla tyhjänä, kuuluu tankista kurluttavaa ääntä. Pumpun moottori sammuu kohta itsekseen. Käännetään tappokatkaisija off-asentoon ja takaisin päälle ja pumppu käynnistyy uudelleen. Tappokatkaisijaa naksutellaan niin kauan kunnes pumppu käy normaalilla äänellään eikä tankista kuulu kurlutusta. Sitten voi painaa käynnistysnappulaa. Moottori lähtee käyntiin. Tankissa pitää olla ainakin pari litraa bensiiniä.

Koekäyttö

Jäi räntätuiskun oheisseurauksena varsin lyhyeksi. Vein sen vuoksi ulos koska Kerholla ei ole hyvä sisätilassa käynnistellä jos onkin vielä vuotoja niin on palovaara tai ainakin tulee käryä ja katkua.

Ilmauksen jälkeen painallus starttinapista ja kone lähti käyntiin kuin ennenkin. Vuotoja ei näyttänyt olevan toistaiseksi. Hetken kaasuttelin ja katselin että ei ainakaan sinistä tai mustaa pakokaasua tullut pakoputkista. Sininen merkitsee moottorin sisäistä öljyvuotoa ja musta liian rikasta seosta. Harmaa "savu" on vesihöyryä. Moottoria ohjaa kaksi erillistä moottoriohjausyksikköä neljän suuttimen ja kahden läppärungon avulla. Ahdin hoitaa imuilman toimittamisen.

 

Vanha letku hanalta pumpulle. Sisäpuoli murtunut.

Vasemmalla merkitön aiemmin hankittu pumppu, oikealla kunnostettu Bosch.

Liittimissä eroa

Vanhassa pumpussa on molempien päiden letkuliittimet ns. letkusiteellä kiinnitettäviä. Korvaavassa on kierrekiinnitykset ja painepäässä vieläpä pitää laittaa banjoliitin jos ei vaihda toisen tyyppiseksi lähtöliitintä.

Korvaavan imupuolelle on lisäksi laitettava millikierteeseen sopiva liitin molempiin päihin. 

 

Alkuperäisen pumpun korvaaja

Stein-Dinse myy korvaavaa Bosch-pumppua 169€ hintaan. Alkuperäisen korjaa ennalta arvaamattomaksi ajaksi vaihtamalla kaksi tiivistettä ja omaamalla työkalut avaukseen ja sulkemiseen. Sähköä läpäisemätöntä pumppua ei kannata korjata sillä silloin vika on sähköpuolella hiiliharjoissa tai roottorin käämeissä. Eikä pidä tekohengittää pumppua joka kyllä pyörii pyydettäessä mutta ei tuota painetta. Mutta vuotavan voi korjata.

Jos pumppu pyörii mutta painetta ei tule riittävästi voi vika olla pumpun imupuolen tiivisteessä. Silloin pumpussa on sisäinen vuoto.

Halvimmillaan

Pumpun voi korvata Bilteman pumpulla. Saatavuus on toistaiseksi hyvä ja olen hieman hamstrannut näitä sillä taloudessa on useita ruiskutusmoottorisia pyöriä. Tosin en ole tutkinut vielä asiaa kuinka korvaan tankin sisälle hajonneen pumpun tankin ulkopuolisella. Vain California 1400 GTS omaa pyöristäni kyseisen rakenteen. Muut ruiskupyöräni ovat ulkoisella järjestelmällä. Vastaava kiertoon lähtenyt pyörä oli 1100 Breva.

Vasemmalla alkuperäinen ja oikealla vielä pakkauksessaan edullisin Biltema.

Bilteman pumppu (52-250/54.90€) on huomattavasti isompi halkaisijaltaan.

Telineen vaihto

Korvaavan pumpun voi kiinnittää, ainakin väliaikaisesti, jos reissun päällä siihen iskee vika, vaikka nippusiteillä. Sopivat liittimet löytyvät hydrauliikkaliikkeestä. Imupuolen liitinkKorjaamista ei voi yrittää painamalla päätyä lujemmin kohti toista päätyä taioko: kierteen halkaisija 18mm ja nousu 1,5mm ja paineliittimen kierre 12mm ja nousu 1,5mm. Varsin yleistä kamaa. Letkuja saattaa tarvita vaihtaa toisiin kokoihin. Mutta muuten pärjää tavallisilla letkusiteillä.

Välipäivä

Keskiviikkona 7.4. jäi käymättä Verstaalla runsaan räntäsateen vuoksi mutta torstaina käyn sekä verstaalla kunnostamassa Venus Spesialia ja ehkä jotain muutakin voisi tehdä. Illemmalla poikkean Kerholla katsomassa miten Centauro voi eli onko vuotoja tai muuta omituista. Ostaisiko joku sen pois? Ajoasento ei enää sovi nykyiselle omistajalle. Eilenkin tuli selkä kipeäksi kun kyykin pyörän vieressä.

Torstaikatselmus Kerholla

Tankin sivupanelit irti ja katsomaan onko vuotoja. Ei ainakaan toistaiseksi. Tiivisteiden vaihto erinäisiin kohteisiin vaikutti auttavan.

Ei vuotoja ja turvonneet sähköliittimien kumiosatkin olivat palautuneet normikokoisiksi.

 

Muotoilu ja versiot

Alkuperä Luciano Marabesen muotoilussa johon tein yksipaikkaisversion josta on puhe tässä blogissa. Alunperinkään muotoilu vain vaivoin salli kahden hengen kuljetuksen. Yllä olevassa linkissä ei kyse ole tästä omistamastani malliversiosta vaan kesytetystä sarjatuotantoversiosta. Tässä pyörässä on alkuperäinen KK-moottori joka löytyy myös tuotantokisamalli Daytonasta. Viritetymmistä kisamalleista lainattuna tässä yksilössä on sentään laadukkaat männät ja titaaniset kiertokanget. Linkissä mainittu yläraja 8000rpm on tässä pyörässä 11000 kierrosta minuutissa. Hieman ripeämpää menoa ahtopaineen saattelemana.

Daytonan moottorin ja osin rungon, johon Centaurokin perustuu, alkuperäinen kehitystyö tapahtui USA:ssa Dr. John Wittnerin toimesta. Menestyksessä USA:n SuperTwin-kisoissa kehitystä ovat jatkaneet monet eurooppalaiset toimijat. Siksi Guzzia tavataan edelleenkin kilparadoilla. Tänä vuonna Guzzin tehdas täytti sata vuotta. Toimii edelleenkin pienvalmistajana samalla alkuperäisellä tontilla Mandellossa Pohjois-Italiassa. Olen pari kertaa poikennut kylässä ja tehtaalla tehdas- ja museokierroksella kerran. Suomeen ostetaan, motoristimääräämme suhteutettuna, varsin runsaasti Guzzeja.

Oma muotoiluni

Takarunko lähti hyllylle ensimmäiseksi. Takarungon korvasin huomattavasti kevyemmällä rakenteella ja takakatteen tein paineuunikovetetusta hiilikuidusta. Myös satulan pohjalevy on hiilikuidusta. Pehmuste ja keinonahkapäällys on myös tekemääni.

Pyörään on myös olemassa etukate tyyppiä vartti. Sekin omaa suunnittelua ja valmistetta. Ahtopainejärjestelmän putkiston ja plenumin tein kokonaan hiilikuidusta kuten ahtimen hihnan koteloinnin ja monia pikkuosia.

Kaikki alkuperäisosat ovat tallessa osaa pakoputkiston putkia lukuun ottamatta. Nykyinen äänenvaimennus perustuu isoon keskipönttoon ja kahteen Supertrappiin.

Läppärungot vaihdettiin ahtamisen yhteydessä Ducati SPS:n vastaaviin. Menee vakiopyörään ns. heittämällä. Sisältävät neljä ruiskutussuutinta. 

Alkuperäinen muotoilu on Luciano Marabesen. Loput on omiani.

Muiden ansiot

Ahtimen asennuksen teki JL Mekaniikka. Laturia siirrettiin ahtimen käyttöhihnapyörän asennuksen syystä kampiakselilla hieman taaksepäin. Laturin jäähdytystä parannettiin. 

Lisäruiskutusohjauksen suunnitteli ja valmisti Laiho. Tätä ins. Laihon kehittämää ruiskutusyksikköä on käytetty muuallakin virittämiseen.

Lähikuva keulasta. Ajovalon alla lataussäädin saa jäähdytystä riittävästi.

Moottorin vasen puoli. Ahdin ja paluukiertoventtiili sekä ilmanpuhdistin.

Mahdolliset öljyvuodot syynissä

Kampiakselin takapään huulitiivisteen vaihdoin kaksi vuotta sitten. Se kannattaa tehdä aina kun vaihteisto on irti. Samalla tuli kytkin puhdistettua. Heti uutuuden kytkin vaihdettiin maahantuojan toimesta "Heavy Duty"-malliseksi. Perävaihde oli ulkoa katsellen kuiva edelleen. Sen huohotusletku pitää vielä tarkistaa että siinä kulkee ilma. Ahtimessa on myös uudet erikoisöljyt. Jarrunesteet ovat edessä ja takana DOT4. Keulaöljyt WP. Takaiskarin huollosta on jo useampi vuosi mutta eipä pyörällä ole ajettukaan vuosiin.

Tiistaisen koekäytön jäljiltä ei lattialla näkynyt öljytippoja. Pyörä lienee valmis kesän koitoksiin. Ainoa laatuaan, maailmassa. Sivuseisontatuki on oikealla puolella. Japanilainen Koji Yoshirua on lainannut merkittävästi Centauron muotoilua omissa kuvioissaan.

Kaksi ulkonäköä

Pyörän rakentelun yhteydessä siitä siirtyi merkittävä määrä komponentteja kuten takarunko ja äänenvaimentimet Verstaan hyllylle. Paino putosi liki 20 kiloa. Ahtamiseen alkuperäisvaimentimet olisivat olleet liian ahtaat. Supertrapit pitävät omaa meluaan mutta eivät mitenkään hallitsevasti. Normiajossa kuuluu vain putputusta.