Ahtimen alkuperäinen sysäyksenvaimennin
Siihen kiinnitän käyttöakselin joka yltää eteen kampiakselin etupään yläpuolelle johon tulee, kunhan ehdin, laakeripesä ja hihnapyörä. Se on jo hankittu ja siitä on kuva edellisessä postauksessa aiheesta. Sysäyksenvaimentimeen kiinnittyy osa johon taas kiinnittyy varsinainen akseli. Väliosa tarvitaan siksi että sysäyksenvaimennin on kiinni keskeltä yhdellä ruuvilla ahtimen oman akselin kartiossa.
Ahtimen sysäyksenvaimentimen kiinnityskartio ja laakeri.
Vasemmalla sysäyksenvaimennin, oikealla laakeripesä ja kiinnityskartio
Akselin kiinnitysosan aihio sorvissa. Lentokonealumiinia on helppo sorvata.
Sorvausta ja jyrsintää
Sysäyksenvaimentimeen kiinnittyy liitoskappale johon ahtimelle tuleva voimansiirtoakseli kiinnittyy. Akseli syntyy joko putkimaisesta teräksestä tai alumiinitangosta. Teräsputki olisi kevyempää mutta siihen on hankalampi saada eri vahvuuksia kun hihnapyöriä kiinnittelen. Asiaa mietitään.
Liitoskappale jossa kiinnitysreiät.
Sysäyksenvaimennin kierteityksessä jakopöydällä. Kätevä laite. Reiät ovat tarkasti 120 asteen jaolla.
Sysäyksenvaimennin on jo valmis ja liitoskappaleessa kiinnitysreiät.
Ahtimen akselin kartio ja tukilaakerin akseli ahtimen päädyssä.
Ahtimen akselin rakentelua
Tuolla edellä oli kuvia sysäyksenvaimentimesta ja liitoskappaleesta siihen. Nyt on porattu liitoskappaleeseen reikä akselille, akselin päähän 25 mm:n kavennus joka mahtuu liitoskappaleen reiänkokoon 16 mm:ä. Menee tarkalle suuntauksen suhteen: joko ottaa pois tarpeettomasta laturinkorvakkeesta palan tai tekee ahtimen kiinnitykseen korotuksen. Noin 3 - 5 millimetriä olisi tarve. Ahdinta on työläs laittaa korkeammalle. Menee monta osaa uusiksi kuten kaikki kiinnikkeet. Suurin este korottamiselle on rungon kaksi vaakasuoraa selkäputkea. Plenumia ei tarvitse korottaa: tekee vain korotuksen vahvuisen tiivisteen. Pitää sovittaa rungon yläosaa kokeeksi että näkee minkä verran on varaa tehdä siirtoja.
Liitoskappaleeseen piti sorvata väistö virranjakajan jalan vuoksi.
Virranjakajan jalka saa uuden duunin
Kuvassa näkyy sysäyksenvaimentimen alla kampikammion huohotusputken pää. Putkeen kuuluu vielä huohotusventtiili joka korottaa putkea noin neljä millimetriä. Paikka on melko ahdas ajatellen letkuliitosta siihen. Vaikka olisikin ns. mutkaletku. Virranjakajan jalka, sen sijaan, on mahdollista muuttaa huohotuskanavaksi. Asia on mietinnässä. Mitään ei kannata moottorin osalta muokata tarpeettomasti. Eihän sitä tiedä vielä mitä kaikkea tällä perusteellisesti peruskorjatulla moottorilla vielä tulen tekemään...
Liitoskappale edestä katsoen. Akseli tulee kiinni lämpösovitteella myöhemmin.
Lisää nakerrusta ahtimen voimansiirtoon
Hihnapyörät ja niiden sijainti sekä tilantarve riitelee hieman käytettävän tilan suhteen. Kuten tuolla aiemminkin taisin mainita niin kampiakselin päähän kiinnitettävien komponenttien pyörän pituusakselin suuntainen tila on hyvin rajoitettu. Tilaa rajoittaa etupyörä.
Hihnapyörien valmistusta
Osittain käytän vanhaa varastoa sillä kaikenlaista kilkettä on kertynyt rompelooraan. Aiemmin käytetty ahtimen hihnapyörä tuleekin nyt kampiakselin päähän kunhan saan sille akseliin sopivan adapterin sorvailluksi. On, tosin, arvo- ja tietotaito-osastolta arvuuteltu onko vetävä hihnapyörä liian suuri. Toki olen tehnyt laskelmia mutta asiaa vaikeuttaa etten ole, ainakaan vielä, löytänyt ahtimen toiminnallisen kyvyn raja-arvoja. Toki pyrin hyvään hyötysuhteeseen sekä perinteisillä polttoaineilla että biologisesti hajoavien polttoaineiden suhteen. Toki tiedän että siinä on jonkinnäköinen ristiriita.
Ahtimen akseli ja sille tehty "väistö" jakopään kotelossa. Syy: runko rajoittaa.
Kierrätyshihnapyörä aiemmasta proggiksesta. Kiinnitys piti uudistaa.
Tämä pari tulee ahtimen akselille. Vasemmalla ahtimen käyttöpyörä ja oikealla laturin kiilahihnapyörä. Vielä sorvissa viimeistelyssä.
Vasemmalla (mahd.) kampiakselin päähän tuleva moniurahihnapyörä ja ahtimen hihnapyörä kera laturin hihnan vetopyörä. Joutui käyttämään matematiikkaa.
Paljon mittatarkkaa sorvattavaa
Saatan joutua sorvaamaan yllä olevassa kuvassa vasemmanpuoleisen hihnapyörän uusiksi hieman pienempään kokoon. "Viimeisen tutkimuksen mukaan" ei ole hyväksi että ahdin käy suurelta osin lähellä maksimikierroslukuaan. Suurimman osan ajomatkasta kun ahdin ei juurikaan ahda. Vain silloin kun ahtopainetta tarvitaan ahdin ahtaa koko kapasiteetillaan. Järjestely on yksinkertainen: kaasuläppä on ahtimen imupuolella joten ahtimella ei, esimerkiksi hitaassa kaupunkiajossa ole paljon tekemistä joten ahdin tekee turhaa työtä. Tämä on se merkittävin ero pakokaasuahtimen ja mekaanisen ahtimen suhteen. Tosin toisenlainen järjestely on olemassa ja olen sellaisen jo tehnytkin.
Sorvauskaluja lisää
Sain lainaan yhtiökumppaniltani hänen mittatarkasti valmistamat eri hihnapyörätyyppien sorvaamiseen tarkoitetut terät. Eivätpä ne 7000-sarjan alumiinissa paljon kulu vaikka ovatkin "pikaterästä".
Kampiakselin etupäähän tulevia osia
Olen pohtinut hihnan kulkua. Ensin oli ajatus että laturi olisi tullut pyörän oikealle puolelle siten että sekä ahdin että laturi pyörisivät samalla hihnalla. Se olisi tarvinnut runsaasti ohjaimia hihnalle ja leveitä moniurahihnapyöriä eikä se ole hyvä ratkaisu koska rakenteita täytyisi tehdä paljon ja olisi kuluvia osia kuten laakereita. Tällä hetkellä suunnittelen niin että kuusirivinen moniurahihna pyörittäisi yksinomaan ahdinta. Eli yksi lyhyt hihna. Ahtimen akselille moniurapyörän takapuolelle tulisi tavanomainen kiilahihnapyörä. Se ei vie pitkittäisuunnassa paljoakaan tilaa ja laturin pyörittämiseen edullinen kiilahihna sopii hyvin. Laturin kiinnitys toimii myös hihnankiristimenä. Tarvitaan vain yksi puoliautomaattinen hihnankiristin ahtimen hihnalle. (Osa kerrottu jo kerran aiemmin.)
Hihnan suojuksen aihio joka kiinnittyy alkuperäisen laturin kotelon ruuveihin.
Suojusaihio sivulta.
Työteknisesti lievästi haastava koneistusosa
Osat suojukseen syntyivät jyrsimällä, sorvaamalla ja niittaamalla.
Suojusaihion valmistamisen helpottamiseksi tein täyden ympyrän koska en ole vielä varma mikä on hihnan lopullinen reitti. Ainakin yksi sivu on poistettava. todennäköisesti kaksikin. Ehkä vain osittain. Hihnalle pitää myös valmistaa hihnakotelo koko kierron matkalle.
Tulee jatkoa akselin valmistuksesta
Akseli tulee olemaan suurella todennäköisyydellä teräksinen. Sille pitää löytää sopivat laakerit ettei laakerin kehänopeus kasva liian suureksi. Siis melko pienet laakerit. Akselin on oltava tukeva itsessään ettei se ryhdy resonoimaan. Sille tulee pituutta koko moottorin pituuden matkalta ja vielä hihnapyörän mitta sen yli. Toista tukilaakeria harkitsen.
Kampiakseli on lieriö ja siinä on kiilaura ja kiila
Tähän samaan kiinnitykseen sovitan kuusirivisen moniurakiilahihnapyörän joka käyttää sekä ahdinta että laturia. Siis yksi vetävä hihnapyörä kampiakselin päässä ja kaksi muuta jotka ovat ahtimen ja laturin hihnapyöriä.
Aiempaa ahtimen kiinnitystä.
Erilainen kuvanlaatu
Tämän blogikirjoituksen kuvat on otettu edullisella Canon EOS 2000D järjestelmäkameralla ja lähikuvaukseen sopivalla Canon EFS 18 - 55mm objektiivillä poiketen normaalista taskukamerakuvauksesta. (Nikon Coolpics W150) Kummankin kameran kuvien informaatiota pitää laskea vähintäänkin tasoon 80% alkuperäisestä että kuvien lataantumisnopeus olisi tyydyttävä. Kuvien rajaukset ja muut muokkaukset teen Gimp-kuvankäsittelyohjelmalla. (Väritasapaino, valotus, kontrasti, ym.) Vanhan tietokoneen käyttöjärjestelmä Xubuntu 20.04 LTS 64 Bit.
Seuraava blogikirjoitus: asennuksen alkua.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti