California T3 1000 Blower Kytkinkeskiö ja ahtimen sovitus

 

Kytkinkeskiö paikoilleen
Top-Osasta hain kahteen kytkinakseliin o-renkaat ja huulitiivisteet. Lisäksi kaksi muuta "stefaa" ihan vain varalle. Tällä kertaa pölyhuulella varustettuja. Kytkintilassa kun on aina pölyä niin ei pääse kuluttamaan tiivistehuulta ja huulten väliin laitoin kevyesti rasvaa. Hintaa tuli neljälle o-renkaalle ja neljälle huulitiivisteelle 27€.

Asennus
Asennustyö ei kummoinen ole kunhan osat ovat puhtaat ja tiivisteiden asennusvälineet ulottuvilla. O-renkaat pujotetaan akselille hellävaraisesti ja huulitiiviste sopivalla työkalulla napautetaan paikalleen. Sopiva putken pätkä on hyvä. Putken pää pitää olla suora ja sileä ja ulkohalkaisijaltaan sama kuin huulitiiviste. Liian syvään ei saa tiivistettä lyödä. Tein saman homman kahteen vaihteistoon jossa uudemmassa oli iso viiste. Siinä piti napauttaa kaksi milliä syvemmälle kun taas toisessa riitti että laittoi tasalle koska viistettä ei ollut.

Kahden vaihteiston kytkinakseli/keskiötiivisteet. Vasemmalla vanhat tiivisteet yhdestä vaihteistosta. Yllä mutterit ja lukkolevyt.

Tiivisteiden hankinta

Kun hankkii ns. yleisosakaupasta ei laitteen merkki- ja mallitiedoilla ole merkitystä. Vanhat osat pitää olla mallina että saa samanlaisia osia. Useat tiivistetyypit sekä laakerit ovat standardeja ja niiden mittatiedot ovat vakioita. Siksi normikaupasta voi olla mahdoton tai vaikea saada hankituksi merkkikohtaisia erikoisosia. Joita Guzzissakin on kuten kampiakselin takapään tiiviste. (Toki samalla mitoituksella saa tiivisteen mutta sen rakenne ei ole aivan sama eikä se täytä tehtäväänsä. Kokeiltu on.)

Huulitiivisteen asennustyökalu, pätkä putkea jonka päät on sorvattu suoriksi.

O-renkaat pujotettu paikoilleen akselille.

Työvälineet kykinkeskiön mutterin kiristykseen. Kruunuhylsy ja pidätinrauta. Vaihteisto on kiinni viilapenkissä.

Tiivisteen asennon tarkistusmittaus.

 

Pitää tulla suoraan

Toisessa vaihteistossa oli kiinnityskohdassa isompi viiste joten tiivisteen asennus piti tehdä syvemmälle. Neljästä kohtaa mittaus. Tuloksen pitää olla sama joka kohdasta. Tällä kertaa tasan kaksi millimetriä.

Metalli kuluu

Usein paljon ajetussa vaihteistossa on tiiviste "kalvanut" uran teräksisen kytkinkeskiön hiottuun pintaan. Lievässä tapauksessa ura katoaa kun urautunutta kohtaa hiotaan lisää hyvin hienolla hiomapaperilla kauttaaltaan. Mikäli ura on syvä eikä hiominen siten auta voi kokeilla laittaa huulitiiviste paikoilleen niin että tiistyskohta tulee hieman eri paikkaan. Vaatii mittailua. 

Kytkinkeskiön tiivistepinta hiottu. Kulumakohta niukasti näkyy harmaana muutoin sileällä pinnalla.

Oikeanpuoleisessa keskiössä huulitiivisteen kuluttama ura joka ei hiomalla kadonnut kokonaan.

Keskiöiden muut vaivat

Joskus ruoste on päässyt pilaamaan tiivistepinnan. Ulkona tai kosteassa paikassa säilyttäminen ei ainakaan ennaltaehkäise korroosiota. Keskiöitä ja siten kytkinlevyjä on kahta mallia: matala ja korkeampiurainen versio. Yllä kuvassa on oikealla matalaurainen malli. Se on jo kulunut loville ja kytkimen toiminta saattaa olla epämääräistä. Malli muuttui syväuraisemmaksi joskus 80-luvulla. Kuvan syväurainenkin on hieman kulunut ensimmäisen 100000 km matkalla. Hioin urat piiloon hieman kaventamalla hampaita. Kyse on kuitenkin vain alle 0,2 millimetristä tässä tapauksessa. Jos olisin laittanut osan paikoilleen tekemättä mitään niin välys olisi joka tapauksessa tuo alle 0,2 mm mutta uudet paksummat "heavy duty" Surflex-levyt olisivat liikkuneet huonosti pykälien kohdalla. Kytkin voi olla meluisampi auki vedettynä kuin uudella keskiöllä varustettuna. Toki kunnon remontissa vaihdetaan aina uudet osat. (Myös vastaavaan ilmiöön pitää kiinnittää huomiota vauhtipyörän sisäpuolisen hammastuksen kulumiseen. Jos on syviä lovia niin kytkin toimii huonosti. Matallilla kierroksilla ajaminen nopeuttaa kytkimen kulumista samoin kuin kytkimen luistattataminen levyjen kulumista. Tosin, en ole vielä nähnyt kulumalla kulunutta loppuun ajettua levyä. Ajotapa siis ratkaisee pitkällisen keston suhteen. Toki vauhtipyörän hammastuksen voi viilata tasaiseksi mutta melu voi lisääntyä. Kohteita ei saa voidella.)

Akselimutteri kiristetty ja lukituslevyn sakara taitettu loveen kello 12 kohdassa.

Mutteri ja lukituslevy
Lukituslevy, joka yleensä, jos on ehyenä säilynyt, asennetaan niin että ulkopuoliset sakarat ovat valmiiksi taustastaan irti ja sisäpuolinen sakara akselin uraan. Mutteri kierretään viistottu puoli edellä. Käytän, yleensä, lievää lukitusliimaa joten molempien puolten kierteet pitää olla hyvin puhtaat ja voitelemattomat. Mitään varsinaista momenttia ei ole mutta pitää pitää mielessä että kyse on hienokierteestä. (Eräässä remonttiin tulleessa Guzzissa oli mutteri hitsattu kiinni kierteeseen. Oli työläs avata.) Mutteri kiristetään niin että kun se vaikuttaa olevan tarpeeksi kireällä ja jokin sakaroista on juuri mutterin jonkin neljän loven kohdalla ja taivutetaan loveen. Siinä pitää olla jämäkkä koukku jolla sen taivutuksen saa alkuun.

Ahdinosien sovitusta
Toistaiseksi ei suurempia vastuksia. Tosin moottorin huohotuskanava on "väärällä" kohtaa. Kyseisellä kohtaa tulee kulkemaan ahtimen akseli. Huohotusputken alapää on kiinni kampikammion yläreunassa kahdella ruuvilla mutta ensin pitäisi purkaa kytkin ja sitten tehdä moottorin lohkoon uusi linjaus huohotukselle. Taidan laittaa huohotuksen virranjakajan tilalle ja tulpata alkuperäisen huohotuksen. Virranjakajaahan tässä moottoriprojektissa ei tarvita kun asia tehdään digitaalisesti. Huohotuksen paluu eli huohotusilmasta erottuva öljy pitää johtaa takaisin kampikammioon. Johdan sen öljypinnan alle kuten nykyguzzeissakin on tehty eli paluuputki menee suoraan öljypohjaan tyhjennyspropun tilalle. Sorvaan propun sijaan uuden joka on putkimainen ja paluuletku kiinnittyy siihen. Se myös rauhoittaa huohotuksen sykemäistä virtausta niin huohotus myös tehostuu samalla. Tosin peruskunnostettu kone ei kauheasti huohottele. Vastaa käytännössä uutta moottoria. Sylinterithän näistä eivät kulu ja mikäli ovat kuluneet niin ovat metalliromua. Siihen on yleensä syynä huono voitelu ja kiinnileikkaantuminen tai hyvin huono ilmanpuhdistus. Männänrenkaat kannattaa vaihtaa aikoinaan ja, vanhoissa malleissa, hyvänlaatuista ja tunnettua mineraaliöljyä esim. 20W50.

Ahtimen teline vaihteiston päällä. Vaihteisto kiinni moottorissa.

Tärkeä tukipiste

Normaalisti ahtimen kiinnityskohdista vaihteisto kiinnittyy runkoon. Runkokiinnitystä pitää muokata sillä se vaikuttaa ajo-ominaisuuksiin jos sitä ei ole. Vaihteisto on alapuoleltaan kiinni rungon alaputkissa.

Ahdin, ahtopaineen säädin ja painekanavisto sovituksessa.

Teipillä peitetty aukko

Kyse on ahtimen imukanavasta. Siihen kiinnittyy, aikanaan, läppärunko sekä sen kaasunasentopotentiometri ja tietenkin ilmansuodatin. Sininen filtteri on ahtopaineensäätimen paineenpurkuputken suoja. Plenumin ja säätimen välistä puuttuu vielä letku. 

Ruostuneet mutterit ja ruuvit

Ovat peräisin edellisestä ahdetusta pienempimoottorisesta versiosta. Ne vaituvat ruostumattomiin kunhan sovitukset on havaittu sopiviksi. Ensin koekasaus koko pyörän mekaniikalle, purkaminen, maalaus ja ja uusi kokoonpano jossa myös sähkökomponentit asennetaan. Niitä onkin aika paljon. Yllä olevan kuvan vasemmassa reunassa näkyy osa edellistä moottoria. Se on jo kerran palvellut. Pyrin kunnostamaan sen myöhemmin lähes uutta vastaavaan kuntoon. Osat ovat jo, pääosin, hankittu.

Tavanomainen tai entinen vauhti

Vielä vuosikymmen sitten rakenteluni eteni monta kertaa nopeammin. Nyt on, näköjään, joko kyvyt tai innostus vähäisempiä. No, ehkä tulee parempaa kun malttaa. Kevättalvella vauhti ehkä lisääntyy...

Lisää ahtimesta ja laturista.

Muutama päivä aiemmin tapahtunut.