Jäännöshappianturi eli Lambdasondi
Sitä varten piti laittaa hieman erikoismittainen vasen pakokäyrä sekä paksumpi pakoaukon tiiviste johon tulee lambdalle kiinnitys. Sopiva paikka vasemmalla on sivutuen kiinnityskohta joka tekee "lenkin" pakokäyrän yli. Siihen kohtaan hitsaan teräksisen kierreholkin johon anturi istuu jämäkästi. Kierreholkkeja saa muunmuassa Biltemasta mutta voin sellaisen tehdä sorvissakin. Anturi on siellä tuulensuojassa joten ulkoiset lämpötilavaihtelut vaikuttavat vain vähän signaaliin. Lisäksi kohdan voi helposti eristää vaikka vuorivillalla. Kapeakaistaisella lambdalla kun on herkkä lämpötilariippuvuus joten lämpötilan olisi hyvä olla vakaa. Pakokaasu lämmittää lambdaa mutta on saatavilla myös sähkölämmitteisiä vakaampia lambdoja. Lämmitettävä antaa lämpötilasta vähemmän riippuvaa signaalia. Mutta tarvitsee, varsinkin alussa, suurta lämmitysvirtaa kun pakokaasu ei vielä ole kuumaa. Erityisesti sen vuoksi piti laittaa automallinen kaksinkertaisella nopeudella pyörivä isokokoinen hihnavetoinen laturi. Toinen iso energiasyöppö on ruiskutuspumppu jonka peruspaine on säädetty kolmen baarin kohdalle mutta nousee kun ahtopaine nousee silloin kun tehoa vaaditaan ja digitaalisesti ohjattujen suuttimien aukioloaika on pitkä.
Lambdasondi suojatussa paikassa.
Lambdanäyttö
Sellainen tulee mittariston kupeeseen kertomaan kulloisenkin seossuhteen. Suhde luetaan jatkuvana jännittesignaalina suoraan anturilta. Mittaus tapahtuu ajantasaisesti eli jokainen kuormituksen muutos näkyy lambdanäytössä.
Vain yksi lambda
Jos olisi kyse vapaastihengittävästä moottorista niin tarkkaan säätöön tarvittaisiin lambda molempiin pakokäyriin. Nyt ei ole kuin yksi ilmaläppä joka säätelee ilman annostelua ahtimelle. Sen jälkeen ilma kulkee molemmille puolille yhteisestä plenumista kahta kanavaa myöden molempiin palotiloihin. Vahva oletus on että molemmat palotilat saavat saman osan ilmasta ja polttoaineesta. Polttoaine ruiskutetaan lähelle imuventtiileitä. Suuttimet toimivat yhteisellä signaalilla eli polttoainemäärä on sama molemmille palotiloille kussakin tilanteessa. Tämä järjestely on yksinkertainen ja selkeä eikä tarvitse balanssisäätöä ja reagoi paineanturin signaalin kautta ahtopaineeseen. Pyrkimys on optimaaliseen ilma-polttoaineseokseen taloudellisuuden kannalta.
Kun moottori käynnistetään ovat toimenpiteet aivan samoja niin kaasutinpyörässä kuin digitaalisesti ohjatussa "ruiskupyörässäkin".
Kylmäkäynnistyksessä ryypytetään että olisi tarpeeksi rikas seos joka syttyy varmemmin ja antaa aikaa moottorin kehittää lämpöä jolloin polttoaineen kaasuuntuminen nopeutuu ja siirrytään taloudellisemmille kulutuslukemille. Kaasutinpyörässä ko. asiassa käytetään ryyppyvipua ja ryyppyä suljetaan sitä myöden kuin kone lämpenee. Digitaalipuolella tapahtuma on aivan sama mutta automatisoitu. Siksi tarvitaan muutamia antureita kuten moottorin lämpötila-anturi, imuilman lämpöanturi, imukanavan paineanturi ja kierroslukuanturi. Näitä lähdetietoja yhdistelemällä moottorinohjaus laskee parhaan mahdollisen eli minimin siitä että moottori käynnistyy ja pysyy käynnissä. Silloin tapahtuma on mahdollisimman polttoainetaloudellisin.
Jatkuu...
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti