Ei tästä pyörästä
Vanteet ovat vastaavasta matkamallista. Alkuperäiset olisivat pinnavanteet. Nämä ovat alumiinivalua.
Vanteiden eroja
Pinnavanne on aina tyylikäs. Siinä on myös huonoja piirteitä sillä pinnat eli puolat pyrkivät vanhemmiten löystymään tai jopa katkeilemaan ja rihtaajalle olisi töitä. Huollon tehtävä olisi tarkastella pinnavanteiden pinnojen kuntoa kuten kireyttäkin. Valitettavasti asian osaajia on enää varsin harvassa. Toki asian voi opetella itsekin. Toisaalta moottoripyörissä on todella monta erityyppistä pinnausmuotoa jotka kaikki vaativat oman osaamisensa. Tässä peruspinnausta polkupyörään joka rakenteensa osalta on yleinen myös moottoripyörissä. Valuvanteen osalta asia on kinkkisempi sillä niihin saattaa tulla, ajan mittaan, säröjä. Ne olisi hyvä havainnoida ennen kuin sattuu. Maalipinnassa jos on murtumia niin se kavaltaa mutta murtuma voi olla maalipinnan alla. Yleensä murtuma esiintyy hennomman rakenteen ja umpirakenteen rajapinnalla. Siis niissä kohdissa joissa vanteen puolat kiinnittyvät joko napaan tai vanteeseen. Puhutaan ns. rajapintasäröstä.
Hiekkapuhallus
Valuvanteissa on paljon pinta-alaa voimakkaan rakenteellisen muotoilun vuoksi. Sen huomaa siitä että kuluu aikaa hiekkapuhallukseen merkittävästi. Tarkkaan kun tekee niin aikaa kuluu useita tunteja per vanne. Puhalsin vanteet alumiinisilikaatilla. Myös tavallisella hiekalla voi puhaltaa mutta ei, esimerkiksi, rautasilikaatilla lainkaan sillä kovasta puhalluaineesta jää jäämiä jotka, rautasilikaatin tapauksessa, ei ole hyväksi alumiinille. Mutta rautaa sillä voi puhaltaa vaan ei ruostumatonta terästä.
Joka ei toteutunut eli hiekkapuhalluksen jälkeen pyöreällä lasikuulalla puhallus pinta "kiinni" ja sen jälkeen kemiallinen pintakäsittely joka aiheuttaa pintaan hallitun oksidikerrostuman joka on kestävä maailman pahuutta vastaan. Monissa pikkuosissa olen tähän turvautunut kuten sylinterien jäähdytysrivoituksissa tai muissa näkyvissä osissa. Prosessi kestää, ilman vaivaa, noin kaksi kuukautta tai puolikin vuotta että pinnasta tulee kestävä. Oppini olen hankkinut lentokonetekniikasta jota tuli touhuttua elannoksi vuosikymmenen ja vähän toistakin. Toinen tapa olisi kiillottaa alumiinipinta mutta olisipa työläs homman kaikkien kulmien ja suuren pinta-alan vuoksi. Mutta ei mahdoton. Onnistuu kun on pitkämielinen.
Vanteiden kunto
Teknisesti muuten kunnossa mutta alkuperäinen harmaa maali oli jo kärsinyt koloista ja alumiinin korroosiosta. Siksi hiekkapuhallus jolla kaikki vanha maali pois ennen uuden maalausta. Jos harmaa maali olisi ehyt niin antaisin olla mutta toisaalta se on ikävä väri. Ikään kuin alumiinia alumiinilla. Joka lienee suunnittelijan idea. Musta on huonoin väri sillä siinä näkyy kaikki maantielika. Harmaa on sikäli puolustettavissa että siinä ei näy niin helposti. Mutta värinä tylsistä tylsin. Toki olisin voinut käsitellä hiekkapuhalletun vanteen lasikuulapuhalluksella kiiltäväksi ja sen jälkeen passivoinut pinnan. Mutta nyt ei ole aikaa ja kyseinen pintakäsittely olisi myöhemmin vaatinut lisäkäsittelyjä. Ratkaisuna maalaus on helpoin ja halvin.
Vaaleanharmaa ja musta on korroosiota ja näitä länttejä oli ympäriinsä.
Vanne vetopuolelta eli oikealta katsoen.
Hiekkapuhallettu etuvanne tänään maalattuna. Laakerit vaihtuvat uusiin. Vanne on valettu vuonna 1978. Säröjä ei löytynyt.
Alumiinivanne on rosoinen ja herkkä
Alkuperäinen maali oli niin paksua että se peitti valurosot. Minua ne eivät haittaa ja maalasinkin vain yhden ohuen kerroksen. Maalaus on työläs eikä ruiskumaalillakaan saa tasapaksua pintaa joka paikkaan. Ruiskutussuuntia, puolien monikulmaisesta rakenteesta johtuen, oli lukemattomia. Pääasia kuitenkin että ei jää alumiinia näkyviin sillä suojaamaton alumiini hapettuu nopeasti ja maali ei tartu hapettuman päälle. Käytännössä ei lainkaan. Siksi ei ole hiekkapuhalluksen ja maalauksen väliltä kuvan kuvaa koska pitää välttää oksidoitumista ja saada maali päälle ehdottoman välittömästi. Alumiini, ilmankosteus ja happi ovat huono yhdistelmä.
Takavanne ensi viikolla
Aloittelin takavanteen kunnostusta purkamalla kaiken irtonaisen pois. Rengas pois, sysäyksenvaimennin osineen pois ja ehdin vielä hiekkapuhaltamaan vasemman sivun kokonaan saman päivän aikana. Onneksi Verstaalla on rengaskone niin ei tarvitse hikoilla rengasrautojen kanssa. Ensi viikolla vasemman puolen kevyt uudelleen puhallus ja oikean puolen vuoro ja välittömästi maalaus lämmitettyyn vanteeseen. Puhdistus hiekkapuhalluksen jälkeen vain paineilmalla. Hiekkapuhallettu pinta on hyvin karhea niin maalilla on paljon pinta-alaa mihin tarttua lujasti. Maali on ohutta akryyliä. Maalin kovetus tapahtuu hiljalleen verstaalla ennen uusien sisäkumien ja renkaiden asennusta. Takana on 120/90-18 ja edessä 100/90-18. Uudet sisärenkaat pitää hankkia myös. Vanne ei ole sisärenkaattomalle suunniteltu vaikka, yllätyksekseni, takarengas oli ilman sisäkumia. Tämän kokoiset renkaat eivät ole erityisen kalliita mutta sisäkumit tarvitaan.
Tuskia takavanteen vuoksi
Hiekkapuhallus sinänsä sujui normaalisti mutta vanne laittoi hanttiin. Kahtena päivänä, yhteensä yli kahdeksan tuntia hiekkapuhalsin. Koneet kyllä pelasivat mutta vanteen maalaus ei antautunutkaan yhtä helposti kuin etuvanteen maali. Varsin paksuun oli maalari maalin vetänyt: kolme kerrosta joista alin on pohjamaali, sitten varsinainen väri ja päällä paksu lakkaus. Lisäksi nurkkapaikkoihin maalia oli ajautunut yli millimetrin paksuudelta ja muuallakin paksuutta riitti. Maali piti saada kuitenkin pois kokonaan sillä kokemuksesta tiedän että italianmaalin, mitä lieneekään 70-luvulla vedetty, aiheuttaa uuden maalin "kiehumista" kun sitä vanhan päälle levittää. Ei siis riitä karhennus. Hiekkapuhalsin ja osin raaputin paksummat kohdat että sain puhtaan alumiinin näkyviin ja karheaksi. Mutta homma on nyt tehty ja maalikin on ruiskutettuna. Saapi kovettua ajan kanssa. Kiirekös tässä enää.
Tuore maali pinnassa. Tarkkana sai olla että joka kulmaan tulee maalia mutta ei liikaa ettei tule valumia tai kasautumia.
Hurrikaanin hyllystä Akryyliä. Kolme ostin, kaksi tyhjeni.
Jarrulevyt ja sovitinosat
Etujarruna on kaksi kiinteää valurautalevyä. Huonon säilytyksen vuoksi, kylmässä ulkovarastossa vuosia, on jarrulevyihin iskenyt korroosio. Tosin vain maalaamattomiin pintoihin. Etupyörän yhteydessä on vielä kaksi sovitinlaippaa jotka määrittelevät jarrulevyjen aseman jarrusatuloihin nähden. Ne teetin aikoinaan kun ei ollut sorvia itsellä silloin eikä niistä tullut hyvät. Nyt olen niitä kunnostanut mittatarkemmiksi. Takajarrulevyn keskiön maalasin lämpömaalilla ja santapaperilla poistin korroosion. Ruosteen alta löytyi ihan asiallinen jarrutuspinta. Nämä laikat ovat teräsvalua ja siksi hyvin herkkiä korrosiolle. Mutta jarrumateriaalina parhaasta päästä.
Takajarrulevy kiinnityspuoleltaan eli oikealta.
Sama levy vasemmalta puolen.
Levyjen ja takanavan välissä on molemmin puolin alumiininen välyspala.
Jarrulevy sovituksessa. Puolta ei voi mainita koska eri puolet ovat identtiset. Pyörimissuunnan määrittää rengas. Uudet laakerit asennettuina.
Välyslevyssä on myös ohjainosa joka keskittää jarrulevyn. Tarvitaan ruostumattomia kuusiokolopultteja M8 x 35mm x 12kpl.
Etuakseli ja sen kaksi väliholkkia.
Torstai, maaliskuun viimeinen
Hankin em. vanteille ja renkaille sisäkumit ja eturenkaan. Puolipitoinen takarengas on jo olemassa. Eturengas on mallia Laser koska se oli liikkeen ainoa ns. retrorengas joka taisi olla markkinoilla jo 80-luvulla. Kuten yllä olevista kuvista selviää on etujarrulevyt melkoisesti ruosteessa. Ruosteen- ja maalinpoistoa aloittelin mutta aika ei antanut periksi tehdä valmista. Yritin hioa samoilla keinoin kuin tajarrulevyä mutta huonolla menestyksellä. Piti laittaa teräsharja kulmahiomakoneeseen. Sillä rupesi tapahtumaan. Ehkä kevyt hiekkapuhallus vielä. Sitten pesu ja maalaus mustaksi (Ehkä punaiseksi kuten vanteet?) keskiön osalta. Kitkapintaan ei pidä maalia päästä. Sysäyksenvaimentimen tukilevy pitää vielä puhdistaa maalista ja ruosteesta ulkopinnaltaan. Etenee hitaahkosti mutta etenee. Tällä viikolla ei sitten taida muuta tapahtuakaan. On muuta menoa.
Jarrulevyjen keskiöiden maalaus
Samalla kun poistin kertyneet ruosteet jarrrulevyistä teräsharjalla poistin myös vanhan maalin joka sekin oli kolhiutunut matkan varrella. Sitten pyyhintä asetonilla, teippaus ja maalaus. Keskiöt tulivat maalatuiksi samalla punaisella jolla vanteetkin on värjätty.
Jarrulevyn kiinnityslaippa. Toisella puolella hieman erilainen jossa pulttien kannat upotettu.
Etujarrulevy maalattuna. Teippaus jostain syystä hylki maalia ja irtosi osittain. Ei kummoinen ongelma. Pitää vain siistiä reuna-alue.
Takapyörän kitkavaimentimen laippa maalattuna ja karhennettuna.
Takapyörän sysäyksenvaimennin ja kitkalevy odottamassa laipan maalin kuivumista.
Väliaikainen takarengas
Vanhaa varastoani. Käyttöpyörään en laittaisi ikääntynyttä rengasta mutta tämä tuskin tulee ajorenkaaksi mutta saan pyörän pyörilleen vanhankin kumin avustuksella. Renkaanvaihto kun ei ole erikoisen vaikeaa. Periaatteessa renkaalla voi laillisesti ajaa sillä kulutuspintaa siinä on jäljellä noin 80%.
"Paistoleima" valmistusviikko 10 vuonna 2012. Vuosia siis on kertynyt noin 11+.
Kokomerkintä, kantavuus 65 eli 290kg ja nopeusluokka V eli 240km/h sama kuin pyörän rekisteröintitodistuksessa. Riittää käyttööni. M/C tarkoittaa että kyse on moottoripyörän renkaasta.
Takarenkaan kulutuspinta. Keskiurasta mitaten pintaa on jäljellä 5,6 millimetriä. Josta käyttökelpoista 3,6 millimetriä. Ainakin 2000 kilometriä, ehkä enemmänkin.
Kumi on kovettunut
Nuukemmat kollegat ovat hioneetkin renkaan kulutuspintaa karheammaksi pientä bulevardiajelua varten. Soratiellä ajo hoitaa saman asian. Jos on moottoripyörien keräilijä niin renkaita joutuisi hankkimaan tämän tästä uusia jos lähtee hieman paraatiajoa suorittamaan. Sateella en lähtisi ajamaan asfaltilla tällä renkaalla. Muutoin siistiä sisältä ja päältä eli ehjä.
Sisäkumit
Ostin uudet sisärenkaat Stormilta, samalla tilasin uuden eturenkaan. Eturenkaaksi tulee retrokumi Metzeler Lasertec 100/90R18. Uusi takarengas tulee hankittavaksi jos otan tämän pyörän käyttöön. Todennäköisesti sekin on Metz.
Rengasta vartoillessa koekasausta
Takapyörän sysäyksenvaimentimen kokosin. Muutoinhan se oli jo puhdistettu ja voideltu. Vain kolme matalakantaista ruuvia kiersin keskilujan ruuvilukitteen kera paikoilleen. Keskiluja aukeaa joko voimalla tai napauttamalla kohtisuoraan ruuvin kantaan ja sitten vääntämällä. Saattaa kanta säästyä ehyenä.
Etupyörän jarrulevyjen asennus
Etupyörän navan kohdennusleikauksista raaputin veitsellä maalin pois. Näin ei erivahvuiset maalikerrokset häiritse levikepalojen kiinnitystä ja jarrulevyt tulevat ehdottoman suoraan. Tosin jarrulevyissä voi olla vikaa eli heittoa.
Muuta takanavasta
Ei saa voidella runsaasti vaan sopivasti ja katsoa että o-rengas on olemassa. Vanhuuttaan katoaa. Vaimennin toimii siten että laipan ja pyörännavan välissä oleva kumivaimentimen kuminpalat voimakkaan sysäyksen saatuaan puristuvat ja paisuvat silloin sivusuunnassa jolloin laippa painaa kitkalevyä oikealle. Silloin kitkavaimennin tekee vaimennustyönsä ja rauhoittaa takapyörän värähtelyä ja koko pyörän hallittavuus säilyy. Myös moni muu valmistaja, kuten Honda, käyttää tätä ratkaisua matkamalleissaan. Valmista on helppo kopioida. Kitkalevyjä saa varaosana jos on päässyt kulumaan ohkaiseksi. Kyse on vain takapyörän rakenteesta. Osassa malleja ei ole tätä vaimenninta painonsäästön vuoksi mutta sen puuttuminen aiheuttaa voimansiirron nopeampaa kulumista ja kuormitusta vaihteiston sysäyksenvaimentimelle.
Joka renkaanvaihdon yhteydessä
Takapyörän irrotuksen yhteydessä otetaan sysäyksenvaimennin auki, puhdistetaan ja voidellaan. Näin väline pysyy kunnossa. Normaalisti takarenkaan vaihdon yhteydessä rengasliike tai edes merkkiliike tuskin tekee tätä toimenpidettä. Mikä on valitettavaa. Monta täysin jumiintunutta takanapaa olen avannut, puhdistanut ja kunnostanut. Pahimmillaan tarvitaan kalliita varaosia. Muutoin laitos kestää usemmankin pyörän iän mikäli huolto tapahtuu asiallisesti. Jos yakapyörän sysäyksenvaimennin ei toimi niin kardaani ja vaihteisto joutuvat ylimääräisen rasituksen kohteeksi.
Sitten etuvanteen ja -renkaan pariin
Joka toinen reikä levikkeiden kiinnityspulteille, loput jarrulevyjen ruuveille.
Vasemman puolen laippa. Pitkät pultit ja kannat upotettuina.
Jarrulevy kiinnitetty levitinrenkaaseen eli välilaippaan rst-ruuveilla ja jousialuslaatoilla. Ihme jos löystyvät. Liimaa en toistaiseksi käytä.
Jarrulevyjen heiton mittaus
Kiinnityskohta, tässä tapauksessa pyörän keskiö, levitinrenkaat ja itse levy voivat aiheuttaa heittoa. Silloin pitää levyt tarkistaa kokolailla heitottomiksi. Vanteen navan tasopinnoille en voi mitään kun ei ole niin isoa työstökonetta, levitinrenkaat tarkkuusorvasin heitottomiksi eli on vain kaksi mahdollista syytä heittoihin jos niitä ilmenee.
Etujarrulevyjen oikaisu
Se otti aikaa kolmatta tuntia. Oikean puolen levy oli helppo rasti mutta vasenta (Alla kuvassa.) sai oikoa oikein tosissaan. Sain molempien levyjen heiton alle 0,1 millimetriä. Katsotaan riittääkö se vai pitääkö vielä hienosäätää. Ensimmäisessä koeajossa se selviää. Muutoin etujarrut ovat jo toimintakykyiset. Kahvasta toimivat molemmat etusatulat poiketen vakioratkaisusta jossa toinen etulevy toimii polkimesta yhdessä takajarrun kanssa. Jarrumuutoksen tein itse. Alkuperäinen kahvasylinteri toimii myös kahden levyn kanssa mutta edellyttää metallipunosletkua alkuperäisen kumiletkun sijaan.
Etupyörän koeasennus ilman rengasta.
Vasemman jarrulevyn heiton mittaus. Tuloksena 0,18 milliä josta noin puolet on liikaa. Tietää säätötoimia. Oletus on että levyissä ei ole vahvuusheittoa.
Heittokello ja magneettijalka
Kiinnitin paksuhkon rautalevyn palan ylemmän jarrusatulan ruuvin alle josta sain kätevästi heittokellon magneettijalalle kiinnityskohdan. Näin voi tarkistaa etupyörää pyöritellen jarrulevyn kierouden. Mittasin keskeltä kulutuspintaa. Ulkoreunassa heittoa on himpun verran enemmän. Oikomisen ajaksi pitää mittalaite irrottaa ja kiinnittää uudelleen mittaamista varten. Magneettijalka ja heittokello on edullinen mittalaite ja (Puhekielessä satkukello.) kykenee yhden sadasosamillin tarkkuuteen. On olemassa myös tonnikello mutta se on paljon kalliimpi ja tarpeettoman tarkka tässä hommassa.
Oikealla puolella heittoa on 0,15 milliä. Sitäkin pitää säätää vähän.
Jarrulevyjen sorvaus
Useimmiten tarpeeton toimenpide sillä uusia levyjä saa kauppiaalta ja monissa, varsinkin nykyajan jarrulevyissä, kulutusvaraa on vain pari kymmenesomilliä. Minimivahvuus on yleensä ilmoitettu levyn reunassa tai keskiössä. Näissä mittaamissani levyissä on vielä kulutusvaraa 0,3 millimetriä per levy eli matkaa, ajotavasta riippuen, on jäljellä vielä kymmeniätuhansia kilometrejä. Erityisesti nyt kun molemmat levyt toimivat yhtä aikaa jarrukahvasta.
Jarrusatulat ja jarrupalat
Ovat merkittävimmät jarrulevyjen kuluttajat valuarautalevyissä ruosteen ohella. Satuloiden jarrumännät pitää olla herkästi liikkuvat etteivät jarrupalat jää laahaamaan. Sama koskee myös liukusatuloita joissa liu'ut pitää olla herkkäliikkeiset ja männän myös. Nykyään käytetään paljon seosteräksisiä jarrulevyjä jotka tarvitsevat myös omat jarrupalansa. Väärä jarrupalavalinta voi pilata levyt.
Lumituiskuvapaalla 5.4 - 6.4 -22
Huono sää ei saa minua ulkoilemaan talviaikaan edes autolla. Ehkäpä loppuviikosta pyrystä on vain muisto. Lumipenkat ovat melkoiset. Radiosta tulee ilmoituksia tämän tästä että tiet ovat jostain poikki kun kuormuri tai linja-auto on tientukkeena.
Kuudes huhtikuuta
Sää olikin, ennusteista poiketen kohtuullinen, joten Verstaalle vei sula tie. Rengashommia takapyörän osalta. Vanha rengas paikoilleen. Sisärenkaan kanssa oli hieman ahkerointia sillä taisin saada johonkin muuhun tarkoitukseen tehdyn hyvin paksuseinäisen sisärenkaan. Mutta käyttöön se tuli. Liekö odotettavissa pitkä käyttöikä? Eturenkaasta ei ole kuulunut mitään vaikka kohta viikko on mennyt tilauksesta. Molemmat sisärenkaat ovat ns. laatumerkkejä.
Sisäkumin pujottelua paikoilleen. Oli aika kankea tapaus. Huom. teräsaluslevy venttiilin juuressa.
Maastokumi
Tämä sisäkumi ei ole tarkoitettu katupyörään. Sopii kyllä ja on todennäköisesti erinomaisen kestävä. Nauloja sekään ei siedä mutta pitää muutoin ilman sisällään pitkään. Kumi on yli millimetrin paksua. Tasapainoitettaessa takapyörää voi sisärengasvalinta vaikuttaa tasapainotarrojen massan määrään. Tasapainotus on vielä tekemättä. Välineet ovat itsellä. Vain liimapainoja pitää käydä ostamassa.
Mutterit venttiilissä
Sisärenkaasta päin laskien on ensin kuppiprikka, sitten mutteri, toinen mutteri ja venttiilin hattu. Tämän vanteen tapauksessa se lähempänä sisäkumia oleva mutteri ei mahdu olemaan ja olen, monen muun ohessa, ihmetellyt sen tarvetta. Jos sen jättää vanteen sisäpuolelle niin venttiilin juuressa sisärengas joutuu jyrkälle, kuppimaiselle mutkalle ja ajan kanssa voi murtua tai hiertyä rikki omaan tukiprikkaansa, suomeksi kuppialuslevyä, vasten. Jos nyt olisin jättänyt sen paikoilleen ei venttiili olisi tullut vanteen reiästä näkyviin kuin noin 10 millimetriä. Siihen kiinnitysmutteri niin venttiilinhatulle ei juuri jenkaa jää näkyviin. Että sellainen juttu. Pinnavanteessa ei niinkään, mitan puolesta, olisi haittaa mutta se mutteri turhaan ja haitaksi siellä sisäpuolella! Ei voi ymmärtää.
Sopii monen 18-tuumaisen päällikumin sisään. 120/90-18 osui oikeaan.
Rengas ongelmitta takavanteella sisärenkaineen.
Kulutuspinnassa on vielä laillinen kuvio. Profiili on myös pyöreä keskialueen lievästä kulumasta huolimatta.
Eturengas Stormilta
Taitaa olle harvassa kulkua Turusta Tampereelle sillä otti aikaa yhden viikon tilauksesta. Toisaalta, rengas oli edullinen ja silti laatumerkkiä sekä riittävän retro kelvatakseen -82-malliseen pyörään.
Uusi eturengas Verstaan permannolla.
Renkaan asennus vanteelle
Alku oli helppo ja sisärengaskin sujahti paikoilleen ongelmitta. Tapanani on sisärenkaan pujottamisen jälkeen täyttää sisärengas ilmalla ja laskea ilma pois. Se oikaisee mahdolliset rypyt ja helpottaa renkaan toisen liepeen asentamista.
Etusisärenkaan tiedot. Ulkorengas on 100/90-18. Mitä lie nuo muut numerot?
Ennen asennusta
Liimakutistesukkaa pienet pätkät kaikkiin neljään rengaskoneen leukaan niin vanteisiin ei tule kolhiutumia vahingossa. Halpa ja helppo kikka eikä maksa paljoa. Muutenkin suoritin koneelle pientä puhdistusta. Lähinnä autojen vanteista irtoaa kuraa ja ruostetta niin pieni pesu ja teräsharjaus kevyesti voidellen ei ole haitaksi. Toki, ainakin joihinkin renkaanasennuskoneisiin, on tarjolla muovisia leukoja mutta tähän vanhaan pyörittimeen ei.
Melkein tuli hiki
Renkaan kumpikaan lieve ei antautunut nousemaan vanteelle kovin helposti vaan jouduin voimatoimiin kahdessa vaiheessa. Ensin pitää saada renkaan lieve vanteen keskiuraan ja toiseksi liepeiden nostaminen vanteelle. Ensimmäinen vaihe oli työläämpi. Vanteelle nostattaminen molemmin puolin otti myös aikaa ja useita ponnistuksia mutta nousihan se sentään kun aikansa painoi liepeen vanteen keskiuraan uudelleen ja laittoi liukastetta vanteen ja renkaan liepeen väliin. Mutta useamman tyhjennys-täyttörupeaman vaati että rengas oli tasapuolisesti ja oikein vanteella. Renkaan liepeessä on kavaltava pikku harjanne ja sen etäisyys vanteesta pitää olla vakio koko kierroksen matkalta sama sekä myös molemmin puolin.
Renkaan asennus yleensä
Puhtaalle vanteelle renkaan asennuksen ensimmäinen osa on helppo sillä renkaan lieve menee paikoilleen usein ihan näppivoimin, sitten sisärengas pujotetaan jos sellainen vannetyyppi tai rengastyyppi on joka vaatii sisärenkaan kuten tässä. Ennen renkaan toisen liepeen asennusta varten sisärenkaaseen, ilman venttiiliä, laitetaan ilmaa niin että se oikenee ja pyöristyy, ilma päästetään pois ja aloitetaan toisen liepeen asennus vanteelle. Usein käytetään voidetta, kotiasentaja voi käyttää saippualientä tai vaikka astianpesuainetta sinällään. Mutta ei öljypohjaisia rasvoja tai rasvoja ylipäätään. Voivat pehmentää kumia ja toiseksi rasva ei haihdu ja pitää renkaan liian liukkaana vannetta vasten kun taas saippua kuivuu eikä liukasta enää eikä kosteus pääse vanteen ja renkaan väliin niin kauan kun renkaassa on riittävä käyttöpaine.
Oikeassa järjestyksessä
Ensin käsipelissä painetaan toiselta puolen lieve vanteen keskiuraan saakka ja katsotaan ettei sisärengas jää vanteen ja liepeen väliin. Loppu rengasraudoilla tai, tässä tapauksessa, rengaskoneella. Kun rengas on vanteella keskitetään se niin että se on vanteeseen nähden keskeisesti. Pyörä irrotetaan rengaskoneesta. Edelleen ilman venttiiliä lisätään renkaaseen painetta ja katsotaan että rengas nousee vanteen reunaa vasten joka puolelta samalla tavalla. Jos ei niin voidetta lisää. Yleensä rengas asettuu noin viiden ilmakehän voimalla. Kun homma on selvä päästetään paine pois, venttiili paikoilleen ja täytetään käyttöpaineeseen. Tarkastetaan että rengas on kauttaaltaan tasapuolisesti vanteella eikä vuoda mistään. Sen jälkeen tasapainotus.
Joskus on ollut omituista
sisärenkaallisen renkaan kanssa on joskus käynyt niin että päällirengas on noussu herkästi vanteelle ja sisärengasta täytettäessä ei ilma olekaan päässyt pois sisä- ja ulkorenkaan välistä vaan jäänyt sinne. Täytettäessä sisärengasta painemittari näyttää sen paineen kuin sinne on haluttu laittaa. Sitten kun aletaan ajamaan on sisä- ja ulkorenkaan välissä ollut ilma pikkuhiljaa poistunut ulkorenkaan ja vanteen välistä ja siten aiheuttanut alhaisen rengaspaineen. Asia on hankala todeta ja voi yllättää ajossa. Samainen ongelma on myös olemassa kun sisärenkaattomalle vanteelle asennetaan sisärenkaallinen rengas.
Tärkeä merkintä. Tosin etuvanne ja jarrut ovat identtiset molemmin puolin niin ei ole niin nuukaa asennettaessa kunhan nuoli on oikeaan suuntaan.
Asennus onnistuneesti valmis. Etupyörä renkaineen ja jarruineen, ym. painaa yli 20 kiloa. Takaa hyvän suuntavakavuuden mutta hitaan reagoinnin nopeassa ajossa. Alaputkia ei ole maalattu vaan lasikuulapuhallettu. Yläpäät on kiillotettu kuten ne ovat olleet jo tehtaalta lähtöisin.
Itseä häiritsee
Etuteleskooppien alaputkien monikäyttöisyys. Alimpia kurakaaren kiinnityskorvakkeita ei tarvittaisi tässä mallissa. Eipä tullut leikatuksi niitä pois kun keulaputket muutoin olivat irtaallaan ja saivat pintakäsittelynsä.
Tasapainoituspainon sijoituspaikka ja massa.
Lyijypainot pannassa
Joskus muinoin sai käyttää lyijyä tasapainoitukseen. Löysin kyllä lyijypainoja eli vanhaa varastoa. Niiden tarrat olivat edesmenneet eli eivät tartu vanteeseen. Kaksipuolisella teipillä, ehkä. Pitänee hankkia tuoreita, sallittuja sinkkipainoja ja laittaa niitä pitkä rivi kuvan osoittamaan paikkaan molemmin puolin vannetta. Ne kun ovat kovin köykäisiä. Täytynee käydä marketissa katsomassa olisiko sopivan kapeita liimapainoja tarjolla jotka sopivat kapeaan vanteeseen. Neljä kymmenen gramman tarraa olisi tavoite etupyörään. Onneksi itselläni on tasapainoituslaite joten en tarvitse ulkoista apua ja saa tehtyä tasapainoituksen noin 2,5 gramman tarkkuudella. Se riittää normiajoon. Tarkempaankin saa mutta ottaa aikaa...
Päivän muut ponnistukset
Muutaman muun osan asennusten aloittelua ja etujarrun toiminnan varmistaminen. Jarruletkut ovat edessä ja takana ns. teräspunosletkuja. Olen tehnyt kaikkiin vanhoihin pyöriini muutossarjat itse. Saa siistiä ja letkujen pituus ja liitosten asennussuunnat täsmäävät. Lisäksi liimasukat päälle niin näyttävät alkuperäisiltä kumiletkuilta. Seuraavaksi lienee takapyörän asennuksen vuoro. Asennukset ovat kuitenkin ns. koeasennuksia koska kaikkien muutosten ja osavaihtojen jälkeen pitää varmistaa osien keskinäinen sopivuus ettei tule viime hetken yllätyksiä.
Jarrupolkimen mekanismi on liukulaakeroitu runkoon. Poljinsylinteri on kunnossa ja jarrut toimivat.
Huoltotoimia
Nesteet pitää vaihtaa. Jarruneste vanhenee noin neljässä vuodessa käytettiinpä pyörää tai ei. Vanha neste aiheuttaa korroosiota jarruosien sisäpuolelle.
Takajarrusatula paikoillaan sekä nesteputki ja jarruvalon paineanturin johdot.
Jarrupolkimen säädettävä kuminen liikkeenrajoitin. Poljin rämisi pelkkää alkuperäistä ruuvipidätintä vasten mutta nyt pidätin on pehmeä.
Takapyörä tarvitsee lisäpainoa 50 grammaa että olisi balanssissa.
On "painoja" ja painoja
Nykyään käytetään sinkkipainoja. Sinkki on paljon kevyempää kuin lyijy. Sinkkipainot ovat siis isompia. Joihinkin kohteisiin ne eivät mahdu. Toki voi leikata pienemmiksi mutta painorivi vanteella on silloin aika pitkä eikä olenkaan kaunis.
Ylhäällä perinteisiä tasapainotuspaloja. Alla niitä mitä saa nykyään käyttää. Kuvassa laskuvirhe: sinkkipainot painavat yhteensä 60 grammaa.
Tasapainoja molemmin puolin vannetta. Nyt ei pompota kovassakaan kyydissä. Sattui takapyörässä painoille suojainen paikka.
Sisärenkaallisen ja sisärenkaattoman erot
Ulkorenkaat eivät kaikki käy sisärenkaattomaan käyttöön. Silloin renkaassa lukee "tube type". Näitä ulkorenkaita on enää vähemmistössä mutta jos omistaa näinkin vanhan pyörän, jonka valmistusaikoina otettiin käyttöön ensimmäiset sisärenkaattomat renkaat niin asia pitää huomioida.
Vanteen rakenne ratkaisee. Jos vanne on keskiuransa reunoilla tasainen vanteen reunavalliin asti on kyse tube type-vanteesta joka vaatii vastaavan renkaan ja sisäkumin vaikka ulkorengas olisikin sisärenkaatonta tyyppiä. Jos keskiuran molemmilla reunoilla on matalat "pullistumat" koko kehämitalta on kyse "tubeless" eli sisärenkaattomasta vanteesta joka siis vaatii vastaavan rakenteen renkaan "jalassa" joka siis täyttää leveyssuunnassa reunavallin ja pullistuman välin. Pullistuma estää renkaan muljahtamisen keskiuraan vaikka rengaspaine putoaisikin osittain. Antaa siis kuljettajalle mahdollisuuden pysähtyä kun rengas pysyy vanteella vielä jonkin aikaa puhkeamisen jälkeen.
Sisärenkaallisen renkaan voi asentaa tubeless-vanteelle mutta tarvitaan sisärengas kuten myös tubeless renkaan voi laittaa sisärenkaalliselle vanteelle mutta tarvitaan sisäkumia edelleen. Ei siis tule hätäpäivää reissussakaan kunhan pääsee rengasliikkeeseen asioimaan. Yleensä kaikkia kokoja ja malleja ei ole tarjolla joten voi varautua leirintä- tai hotelliyöpymiseen sillä arkipäivinä sopiva rengaskoko ja -malli on syrjäiselläkin paikkakunnalla vuorokauden sisään tilauksesta. Viimeistään kahden yön jälkeen. Kokemusta on.
Sisärenkaallisen paikkaus
Ensin pitää varmistua että rengas oikeasti vuotaa eikä kyse ole venttiilin vuodosta.
Koska rengas on suurella todennäköisyydellä paineeton vaan ei aina ole rengas tyhjennetään venttiilin "sielu" ruuvaamalla irti. Takapyörän osalta jarrulevyn puoli ylöspäin ja painetaan renkaan lieve vanteen keskiuraan. Se voi vaatia voimatoimia. Väännetään rengasraudoilla tai rengaskoneella, sisäkumia lisää rikkomatta, renkaan lieve vanteen päälle. Toisinaan voi tulla hiki. Otetaan sisärengas pois ja täytetään ilmalla mikäli halutaan löytää vuotokohta. Veteen upottaminen auttaa pienenkin vuodon löytämisessä. Vuotokohta puhdistetaan ja karhennetaan ja liimaa laitetaan hieman isommalle alueelle kuin paikan koko on. Paikka painetaan liimaa vasten ohjeen mukaisen ajan kuluessa tai heti. Riippuu liimasta ja paikasta. Perinteisen paikan pintaan pitää myös laittaa liimaa. Paikkapakkauksessa on ohjeet. Sisärengas pujotetaan takaisin vanteelle renkaan sisään ja renkaan lieve vanteen sisäpuolelle. Sitten ilmaa sisäkumiin ja toivotaan parasta. Joskus voi reikiä olla useampikin. Jos reikä on venttiilin juuressa niin ongelma on isompi. Helpointa on käyttää uutta sisäkumia.
Etupyörässä kun voi olla kaksi levyjarrua. Ei ole suositeltavaa tehdä toimia niin että paino tulee jarrulevylle. Jonkinlainen kehikko tai, hätätilassa, kuoppa maassa estää jarrulevyn kuormittumisen rengashommissa. Rengaskoneella ei saa tarttua koskaa jarrulevystä. Eritoten kelluvat levyt vaurioituvat helposti.
Ennen sisäkumit olivat punaista kumia. Niiden liimapaikkaus on helpompaa kuin nykyisten mustien sisärenkaiden. Paikka-aineilla, puhdistuksella ja karhentamisella on isompi merkitys. Uusi sisärengas maksaa noin 15 - 40 euroa hankintapaikasta ja kumin laadusta riippuen.
Sisärenkaattoman renkaan paikkaus
On monia menetelmiä joista kaksi on suosituinta: ns. paukkupullo jonka käyttöä tulisi välttää koska se pilaa jo ennakolta mahdollisten parempien menetelmien käytön. Pitää siis olla harkitsevainen eikä hötkyillä. Toinen on ns. "koiranpaskapaikka" jossa, esimerkiksi, naulan- tai kivenpistämään reikään työnnetään paikkanauha. Renkaan pitää tällöin olla paineesta tyhjä. Rengas täytetään joko pumpulla tai painesäiliöistä ja matka jatkuu eikä tämä paikkaustapa estä renkaan kunnollista paikkausta kun tai vanteen siihen on mahdollisuus. Silloin renkaan sisäpinnalle vulkanoidaan niin kutsuttu tossupaikka joka tukee rakennetta sillä joitakin renkaan kuituja on voinut vahingoittua. Kuluneeseen renkaaseen ei kannata nähdä näin paljon rahaa ja aikaa. Uusi rengas on parempi ratkaisu. Jopa hieman väärän kokoinenkin rengas voi olla pelastus. Jos vakiokumi on vaikka kokoa 140/80-17 niin tilalle käynee koko 130/90-17. Siis kapeampi vakiokoa jossa tuumakoko 17 on vakio mutta muut lukemat voivat olla muuta mutta kuitenkin lähellä alkuperäistä. Tuo keskimmäinen luku eli renkaan profiilisuhde määrittelee renkaan kehäpituuden. Mitä isompi lukema sitä korkeampi rengas mutta se on suhdeluku joka kertoo prosentteina korkeuden suhteessa renkaan leveyteen. Jos rengas on kapeampi kuin alkuperäinen niin profiilin nosto pykälällä säilyttää ainakin osan ajo-ominaisuuksista. Harvoin, ainakaan kardaani tai hihnavetoisiin, sopii leveämpi kumi kuin on alkuperäinenkään. Ketjuvetoisessa asiassa voi olla säätövaraa joten hätätilassa leveämpi rengaskin voi tulla kyseeseen mutta tuskin se vastaa alkuperäisrengastuksen ajo-ominaisuuksia. Vanteen leveys tai pikemminkin kapeus voi tulla esteeksi leveämmän renkaan asennukselle. Vararenkaan väärän koon suhteen pitää siis olla varauksellinen ainakin ajon alkuvaiheessa että oppii pyörän tavoille.
Pilalle ajettu rengas
Yleensä on pidetty yhtä millimetriä keskiuran minimisyvyytenä. Kaikissa renkaissa ei ole keskiuraa mutta useimmissa on rengaskuviossa urien pohjalla pieniä kohoutumia. Vain muutama per rengas. Se on valmistajan ilmoittama kulumismaksimi eli renkaan kulutuspinnan minimi. Kun merkintä on muun kulutuspinnan tasalla niin alkaa olla kysymys "sakkorenkaasta". Lisäksi renkaan vastustuskyky terävien kivien tms. pistohaavoja vastaan on heikentynyt. Jos jossain kohtaa näkyy renkaan kudosrakenne olisi rengastöihin pitänyt ryhtyä jo eilen. Renkaisiin voi tulla muitakin vikoja kuten pullistumia ja kudosvaurioita mutta tyypillinen vaiva on reikä renkaassa. Jos kulutuspinnasta on jäljellä enää puolet tai vähemmän niin ei liene tarvetta paikkaamiseen vaan uuden renkaan etsintään.
Pinnavanteet ja renkaat
Perinteisen pinnavanteen rakenne on hieman erilainen kuin valuvanteen tai modernin pinnavanteen jossa pinnat eivät ole keskiurassa vaan muilla tavoin. Silloin vanne on itsessään ilmatiivis. Kun pinnat tai, toiselta nimeltään puolat, ovat keskiurassa niin samassa urassa on myös vannenauha. Nykyään kuminen hihna. Se suojelee sisärengasta pinnojen aiheuttamalta kulumiselta tai jopa pieniltä pistoksilta. Pinnavanne on huomattavasti elastisempi kuin valuvanne. Tai vastaava jäykkä rakenne. Perinteinen malli ei myöskään ole ilmatiivis. Siksi sisäkumi.
Pinnavanteesta pitää huolehtia. Kokoonpumisajoissa ja muissakin tapahtumissa olen katsellut "sillä silmällä" pinnavanteita ja pari kertaa on käynyt niin että pyörän omistajalle pitää kertoa että ei pitäisi ajaa vanteella enää ennen katkenneen pinnan vaihtoa. Yleensä pinna katkeaa vanteen päästä mutta joskus myös navan päästä. Pinnojen kireyden tarkistaminen on todella helppoa: otetaan vaikka ruuvimeisseli ja sen paksummalla päällä napautetaan pinnoja yksitellen ja kuunnellaan millainen ääni kuuluu. Joka pinnasta pitäisi kuulua sama ääni napautettaessa. Löysä pinna ei soi tai soi matalan nuotin ja liian kireä on korkeasointinen. Korkeasointinen voi myös kavaltaa että vanne on vääntynyt. Se selviää kun kyseinen pyörä nostetaan vaikka keskituelle ja pyöräytetään pyörää ja mikäli se viipottaa sivusuunnassa tai pompottaa pystysuunnassa niin jossakin on kovasti vikaa. Toki pitää huomioida että rengas on vanteella oikein asennettuna mutta vanteen elämää voi seurata keskittymättä renkaaseen. Renkaan sivussa on raita jonka pitää olla koko kierroksen matkan samalla leveydellä vanteen reunasta.
Pinnavanne
On kahta pinnavanteen päätyyppiä: perusmalli on se jossa pinnat menevät vanteen läpi sen keskialueelta. Se tarkoittaa että sisärenkaan lisäksi tarvitaan vannenauha. Sen puute huonontaa sisärenkaan kestoa koska sisärengas pääsee hiertymään pinnojen muttereita vasten. On myös sisärenkaattomia pinnavanteita. Niissä pinnat menevät joko vanteen reunan läpi menemättä renkaan sisäpuolelle tai vanteessa on muoto johon pinnat kiinnittyvät läpäisemättä vannetta. Pyörän navan puolella on silloin pinnojen mutterit.
Pinnavanteen ominaisuudet
Se on yksi suosituimmista ja vanhimmista vannetyypeistä: kevyt, helppohuoltoinen, joustava ja varsin siro ja sopiin useimpiin moottoripyörätyyppeihin. Toisaalta se vaatii käyttäjältään huomiota että pysyy kunnossa. Yhdenkin pinnan löystyminen tai katkeaminen muuttaa vanteen vaaralliseksi käytössä.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti