Liian pitkä välitys
Pyörää rakentaessani olisi pitänyt tehdä tarkempia laskelmia auton perävaihteen välityssuhteesta valitessa vanne- ja rengaskokoa katsastusta varten. Nyt löytyi sopiva rengaspari jotka ovat ns. matalaprofiilisemmat eli sopivat samalle vanteelle mutta ovat kehämitaltaan lyhyemmät. Muutoskatsastuksessa merkitty rengaskoko, 15 tuumaa, on edelleen vakio mutta matalampiprofiilisempana renkaat ovat ulkokehältään lyhyempiä ja se muutti välityssuhdetta siten että moottorin kierrosluku on korkeampi kuin aiemmilla renkailla vastaavassa nopeudessa. Kiihtyvyys on parempi ja liikkeelle lähtiessä kytkintä ei tarvitse luistattaa kuin normaalisti ja vetoa on paremmin alakierroksilta alkaen. Myös isommilla vaihteilla meno on reippaampaa koska aiemmalla pitkällä välityksellä ei enää voima riittänyt.
Nyt voi viitosvaihdetta käyttää jo noin 90 km/h nopeudessa niin että jaksaa ylämäetkin sitä vauhtia kierrosluvun putoamatta liiaksi eli kaasukahvaa ei tarvitse kiertää lisää paljoakaan tai vaihtaa edes pienemmälle. Moottoritieajo sujuu mielekkäämmin ja ohittaminen on ripeämpää vaihtamattakin.
Pikkuauton renkaat
Smart -henkilöautossa on tämän kokoiset kumit ja sellaisen alta, käytettyinä, nämä ovat peräisin. Pintaa on vielä runsaasti. Tällä pyörällä tulee ajokaudessa vain noin 1500 - 2000 km ajosuorite joten kestoa voi olla useampi vuosi. Ja kauppiaalla on uusia kumeja. Koko on 155/60R15.
Renkaan ulkokehän pituus ratkaisee
Profiilisuhde määrittelee renkaan leveyden suhteessa korkeuteen kussakin rengaskoossa erikseen. Arvelisin, sillä en ole vielä mitannut, että kokonaisvälitys nopeutui noin 10%, ehkä ylikin, toisin sanoen matalampi rengas kiertää vastaavalla matkalla enemmän ympäri kuin isoläpimittaisempi eli pidempikehäinen rengas. Saatan suorittaa vertailumittauksia kehäpituudesta.
Kun renkaan koko pieneni niin on mahdollista laskea takapäätä. Se vakautti jossain määrin ajettavuutta. Ehkä keulakulmaa pitää vielä muokata eli kääntää jättöä pienemmäksi. Pyörässä on säädettäviä sekä jättö että keulakulma. Molemmat säädöt vaikuttavat toisiinsa.
Ei tarvinnut poiketa rekisteritiedoista
Vannekoko säilyi siis entisellään eikä siis tarvitse katsastaa. Toki sallitaan yhden tuumakoon muutos vannekoossa eli olisi mahdollisuus suurentaa 16 tuumaan tai pienentää neljääntoista tuumaan. Nyt ei tarvinnut kuin laittaa kumit vanteille ja tasapainottaa.
Ajossa
Kävin koeajamassa Ylöjärveltä, jossa renkaat alle laitettiin, Mahnalan kautta Siuron Koskibaariin sämpyläkahville ja tapaamaan tuttuja. Oli heitä. Matkalla oli siis monen tasoisia teitä. Kulku oli ookoo ja vaihteita ei tarvinnut selata kuten ennen. Pikkutiet menivät oikein mukavasti nelosvaihteella ja hitaat osuudet kolmosella. Kotiin Tampereelle palatessa ajoin Siurosta suoraan Nokian keskustan sivuitse moottoritielle jossa viitosvaihde pääsi käyttöön. Hienosti meni. Jaksoi nousta mäet, toki rajoitusten mukaisesti (100 km/h), vaihtamatta pienemmälle. Lisäksi ajoin Pirkkalan läpi paikallistietä Härmälään, Lahdenperään ja sieltä pätkän Helsingin moottoritietä Peltolammille. Meno oli kevyen ja vakaan tuntuista.
Polttoaineen kulutus
Se on vielä mittaamatta mutta päätelmä lienee selvä: kun voi ajaa isommalla vaihteella niin että kaasua ei tarvitse kääntää mahdottomasti kuluu polttoainettakin vähemmän. Myös paikaltaan lähtö sujuu turhia kierrättämättä ja kytkintä vain hieman luistattaen. Yritin saada takarenkaita lyömään tyhjää asfaltilla mutta en onnistunut: tapahtui vain ripeä kiihdytys. Tosin en kytkintä kovinkaan rasittanut. Kitkarenkaat (Hankook M&S) lienevät pitävät. Sadesää on vielä testaamatta. Viikonloppuna Nummijärviajoon mennessä ja eritoten tullessa, on luvattu sadesäätä ja alle 10 asteen lämpötiloja. Haarukoin vielä millä pyörällä lähtisin...
Muuta koeajettaessa huomattua
Reippaampi ajorytmi ja runsaampi kierrosten käyttö aktivoi pyörän huohotusjärjestelmän. Tässä pyörässä ei huohotusilma kierrä ilmansuodattimeen vaan sille on "purkuletku" moottorin alle. Ilmansuodatinkoteloakaan ei ole vaan on pestävät ilmansuodattimet merkkiä K&N. Huohotusletkusta tuli, ilmeisesti aiempien ajeluiden tuotoksena, tilkka ns. kylmälimaa. Säätila oli kaiken aikaa yli 20 astetta joten se ei voinut olla "päivän tulos" vaan aiempaa kertymää joka pullahti pihalle Verstaan edessä kun hieman kierrätin. Toinen havainto oli että mekaaninen huohotusventtiili on aktiivisempi kuin edellisellä välityssuhteella koska ajossa tuli käytettyä korkeampia kierroksia. Venttiili kilkattaa kun kiihdytetään kovaa tai ajetaan suurella kierrosluvulla. Tasakaasuajossa ei kilkatusta juurikaan kuulu. Ylämäissä toki kuuluu. Moottoriöljyn lämpötila kävi hieman yli 80 asteessa joka on välttävä arvo. 100 astetta olisi parempi. Ulkolämpötila 20 astetta. Jäähdytystä ei voi säätää. Öljynä Valvoline 20W50 mineraaliöljy + RVS. Myös vaihteistossa on RVS mutta perävaihteessa vain suositusöljy.
Perävaihde on Toyota-merkkinen ja peräisin 70-luvun Corollasta. Kardaani on samaa ikäluokkaa ja peräisin Mazda Savannasta. Kardaanin takapään sysäyksenvaimennin on takaveto Ladasta. Muita lainaosia ei sitten juuri olekaan. Pikkuosista mainittakoon käsijarrulliset takajarrusatulat ja -levyt jostain pikkuisesta Renaultista. Nestetoimisissa takajarruissa on myös mekaaninen käsijarrutoiminto. Muut rakenteet, kuten takakate, ovat omaa valmistetta sekä takajousituksen rakenneratkaisu joka sallii kallistamisen sisäkurviin ja antaa vaikutelman erillisjousistuksesta vaikka takana onkin jäykkä taka-akseli. Otti aikansa keksiä tämä yksinkertainen ratkaisu. Takaiskunvaimentimet (Koni) toimivat yhtä aikaa sekä jousituksena että kallistelunvaimentimena. Panhard-tankoa ei tarvita.
Ajettavuus
Renkaiden pito parempi, kiihtyvyys myös mutta ajogeometriaan ei rengasmuutos tuntunut erityisesti vaikuttavan. Pyörässä on säädettävä keulakulma ja säädettävät iskunvaimentimet edessä ja takana. Voin siis hienosäätää jos tulee sen tarve. Myös pitkäliikkeinen, säädettävä, hydraulinen ohjausvaimennin löytyy. Maavara takana rengasmuutoksessa pieneni mutta siinä suhteessa en erityistä eroa huomannut.
Poikkeamat perusmallin California 3 -malliin
Keulamuutos ja taka-akseli tuli jo mainittua. Muut muutokset ovat pakko-ohjatut kaasuttimet jotka itse suunnittelin ja modifioin sellaisiksi. Kohokammio ja luisti ovat DellOrto-vakiokamaa. Kaasuvaijereita on neljä kappaletta ja se vaikuttaa siten että kaasuttimia ei tarvitse kalibroida kuin kerran. Kaasukahva on hyvin kevyt käyttää verrattuna alkuperäisratkaisuun. Kaasulla on vain hentoinen palautusjousi. Kun toinen vaijeri vetää niin toinen "työntää" eli kaasu palauttaa kahvasta kääntämällä ja jousi pitää välykset poissa.
Hyllyssä on digitaalinen sytytys asentamista vaille. Vielä kun jostain löytyisi MagnetiMarelli 5AM tai vanhempi ohjelmoitava moottorinohjaus niin digitaalisytkää ei erikseen edes tarvittaisi ja säätäminen olisi helppoa GuzziDiagilla.
Kytkin on edelleen kaksilevyinen kuiva kytkin mutta korkeahampaisella keskiöllä ja kytkinlevyt ovat Surfleksin "jäykät" sporttilevyt eli niiden keskiölevy on umpinainen eikä jousta ja kitkapinnat ovat liimatut eikä niitatut. Nämä levyt, vuosikymmenien kokemuksella, olen todennut parhaiksi. Vaihteisto on peräisin 72-mallin 850 poliisi-GT:stä jonka laakeroin uusiksi. Käyttö on krouvia ja kolahtelevaa mutta käyntiääni vinohampaisella vaimea. Välityssuhteet hieman erilaiset kuin perus Cali 3:ssa. Moottori on mallisarjansa mukainen 950 cc työntötankomoottori jonka olen peruskorjannut eli vaihtanut venttiilit uusiin keveämpiin, venttiilinohjureihin on laitettu voitelevat holkit, uudet venttiilinnostimet ja mäntiin uudet männänrenkaat. Sytytys on vakio kärkisytytys mutta tarkoitus olisi laittaa ohjelmoitava digitaalisytytys. Ignitec TciP4 on hankittu jo vuosikymmen sitten.
Säätötoimia epätoivoisesti
Sytytyksessä eli perinteisessä kaksipari-kärkisessä "virranjakajassa" ilmeni ongelma tänään 25.05.2022. Käyntihäiriön syy oli vioittunut vasemman puolen sytytyksen hallinnoima katkoja eli puhekielessä "kärjet". Sytytysennakoarvossa ilmeni että vasemman ja oikean puolen sytytysajankohdassa on noin 5 - 7 asteen ero. Oikea sylinteri kävi säädetyllä arvolla eli oikein kun vasemman sylinterin tulpan kipinä tuli noin 5 astetta myöhässä. Kaikki tehonpuute ei ollutkaan ylipitkän kokonaisvälityksen syytä vaan selvisi nyt kun pyörän kokonaisvälitys edellä esitetyn mukaan on kokolailla normaali. Säätäminen ei siis onnistunut sillä oikean puolen kärkipari kulki myöhässä jos vasen oli ajoitettu oikein tai päinvastoin. Teki niin tai näin meni toisen sylinterin sytytysajoitus metsään. Polttoaineesta riippuen, tässä tapauksessa perinteinen 95-oktaaninen, pitäisi syttyä kun tulpassa käy korkeajännitteinen kipinä. Nyt ilmeni detonaatiota eli itsesytytystä kiihdytyksissä siksi että "oikea" kipinä on myöhässä. Kuuma moottori saattaa ehtiä itsesytyttämään jo ennen ja hallitsemattomaan ajankohtaan. Voi sulattaa mäntään reiän. Tosin Guzzin moottori ei ole kovin herkkä ko. ilmiöön. Mutta niin tai näin, sytytysajankohdan virhe joka tapauksessa vaikuttaa tehon tuottoon ja kestävyyteen harmillisesti.
Tekniikka pelastaa
Kun kyse on tarvikekärjistä niin ilmeni että peilikuvaltaan samanlaiset kärjet eivät olekaan peilikuvaltaan ihan samanlaiset vaan oikean puolen tarvikekärkipari käy noin 5 -7 astetta myöhässä. Muita kärkiä ei ollut tarjolla tähän hätään ja ylihuomenna pitäisi lähteä reissuun. Toki tämä havainto selitti heikohkon tehontuoton. Ei silti etteikö moottoritiellä jalkoihin olisi jäänyt mutta huipputehosta puuttui osa. Tällä kertaa tutkin asian perusteellisemmin ja siitä nämä havainnot.
Radikaali teko
Päätin ottaa viilan käteen ja viilata kärkiparin kiinnityskohtiin säätövaraa lisää. Sekään ei riittänyt. Vaihtoehtona olisi ollut viilata toisen puolen kärkiparin reikiä tykö eli vastakkaiseen suuntaan. Päätin kuitenkin että säätö tulee tapahtumaan säädettävän kärkiparin puolella eli sen joka on tarvikkeena jo "metsässä". Kärkien oman rakenteen kiinnitysreikien viilaus ei riittänyt kuin puoleenväliin. Radikaali toimi oli kyseisen kärkiparin alla oleva kiinnityslevy johon pakotin uusia muotoja siten että säätövaraa on riittävästi. Aiheuttaa sen että kiinnitysruuveiksi valitsin ruuvilokerikostani laajakantaisimmat ruuvit. Aluslevyt kun kohteessa olisivat vaikeasti hallittavia. Ruuvimeisselikin oli magnetoitava että ruuvin sai paikoilleen kadottamatta sitä. Tai, mikä pahinta, pudottamalla ruuvin keskipakosäätimeen joka sijaitsee kärkien ajoituslevyn alla.
Lentokonelevysepän taidoilla
Metallin pakottaminen on tuttua. Virranjakajan kärkien kiinnitysosat ovat varsin perusmetallia eli pystyin helposti pakottamaan uudet muodot ja poraamaan reiät siihen ilman lämmitystäkin. Sattui kerhokaverikin seuraamaan tapahtumaa mutta totesi että häntä ei tarvita kun olin niin keskittynyt noin viiden senttimetrin mittaisen teräslevynpalan muokkaukseen. Tarkoitus ei ollut olla tyly mutta kuin oli, ns. draivi päällä, ei siinä oikein juttu kulje. Sorppa.
Pajotus onnistui
Viisi astetta kärkirakenteen muutosta ja toiset viisi virranjakajan "alakärkiparin" kiinnitysosan muodonmuutosta. Nyt voi laittaa sekä huonot tarvikkeet, kuten nyt, tai alkuperäiskärjet, jos niitä löytyy. Mutta säätövaraa riittää.
Viimeinen takaisku
Juuri kun olisin saanut kärjet balanssiin niin tarvikekärkiparin niittaus petti. Onneksi oli retkivarustepussukassa vielä yksi ehyt, vaikkakin käytetty kärkipari jotka viilasin kuntoon. Tunnin takaisku. En oikein tykkää tehdä kahta samaa hommaa peräkkäin saati sarjatyötä. No, lopputulos oli että ajoituslampun, stroboskoopin, mukaan sekä oikea että vasen puoli sytytti samalla ennakolla eli sytytyksen puolesta koneen on mahdollista käydä oikein ja tuottaa tehoa riittävästi.
Nummijärvi sijaitsee Etelä-Pohjanmaalla Kauhajoen pitäjässä. Tietänette että Kauhajoki oli hetken aikaa Suomen pääkaupunki. Ainakin yhdeltä kantilta katsoen. Matkaa siis ei ole Tampereelta kuin hieman. Hiukan yli puolitoistasataa kilometriä jos ajaa lyhintä reittiä. Sisältää soratieajoa. Huomenissa on torstai niin teen huollon loppuun ja mahdollisesti pesen pyörän. California 1400 GTS saa jäädä talliinsa odottelemaan poutasäitä ja pitkiä reissuja. Sillä lähtenen Guzzi-tapaamisiin Posiolle Himmerkiin ja myöhemmin Rautavaaran Metsäkartanolle. Vaikka kummastakaan ei, vielä, voi olla varma. Toki muissakin kokoontumisissa ja ajeluissa käyn sekä oman Kerhoni tapahtumissa. Tästä kokoontumistietoihin.
Tapahtui reitillä Ylöjärven keskusta - Tampereen Läntinen Ohitustie - Pirkkalan keskusta - Läntinen Ohitustie uudelleen - Helsingin moottoritie ja siitä kotitalliin. Kulkua oli varsin hyvin. Matkanopeutena hieman päälle 120 km/h. Kone veti tasaisesti mutta tyhjäkäyntiä pitää säätää. Tarkistan kaasutinten balanssin varoiksi ennen Nummijärvelle lähtöä. Käyntilämpötila oli alhainen vaikka ulkolämpötila oli 20 astetta niin vain taajama-ajossa öljyn lämpötila nousi yli 70 asteen. Valitettavan alhainen lämpötila. Pitäisi saada silloin tällöin yli sata astetta niin öljystä haihtuisi vesi pois. Pidemmällä matkalla vesi haituu ajan kanssa alhaisemmallakin lämmöllä mutta voitelun tehokkuuden kannalta öljy saisi olla kuumempaakin. Öljy on Valvoline 20W-50 + RVS-käsittely.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti