California T3 Blower Sähköt, eristeet ja vähän letkujakin

 

Aiempi juttu 

Latausjärjestelmä
Käsittää 18Ah:n akun joka on vaihteiston takana omassa lokerossaan sekä autotyyppisen, hihnavetoisen vaihtovirtalaturin vasemman sylinterin "kainalossa" suojassa. Sen johdinsarja on jo aiemmin tekemäni jossa on johtimet lataussäätimelle ja akulle. Kytkentä on yksinkertainen sillä neljä johdinta on helppo päätellä  mihin ne kuuluvat. Laturin maajohdin ja kolme ohutta johdinta säätimelle ja paksumpi akulle. 

Vaihtovirtalaturi ja johtimet. Kunnostettu käytetty laturi..

Johdinliitosten suojat
Tähän ei ole ns. alkuperäisosia mutta onneksi marketeissa on korvaavia eli liitosten kumiset "suojapiiput" koska jännitteelliset avoliitokset olisivat muutoin aivan paljaana ja hapettumille ja jopa oikosuluille alttiina. Kosteus ja maantiekura on usein liittimien turma. Sitä silmälläpitäen on hyvä vilkaista liitoksia kerran vuoteen, puhdistaa ja suojata. Leppoisaa puuhastelua ajokauden ulkopuolella. Kun akku on irti niin ei pääse tapahtumaan paljonkaan syöpymistä galvaanisella tasolla.

Lataussäätimen teline eturungossa. 

Tankin alla

Monta rakennetta ja osaa joista suurin on tekemäni huohotuskammio. Epäilen että alkuperäinen huohotusjärjestelmä ei riittäisi ahdetulle moottorille. Yllä olevan kuva alareunassa näkyy polttoaineputki, vasemmalla huohotikammion etukiinnike ja isompi alumiinilevy on teline lataussäätimelle ja valoreleelle jonka pohja näkyy aukosta. Oikealla on myös aukko. Siitä tulee kulkemaan joitakin johdinnippuja ja säätökaapeli ohi emäputken ylös mittaristolle.

Musta laatikko on lataussäädin. Telinettä piti muokata oik. näkyvän huohotinkammion kiinnityksen vuoksi.

Tehokkaan laturin tarkoitus

Suurin syyllinen energiatarpeeseen on korkeapainepumppu joka digitaalisessa moottorinohjauksessa syöttää paineellista polttoainetta imukanaviin ruiskutusyksikön ilmoittamien hetkellisten arvojen mukaan. Toinen sähkönsyöjä on käynnistysmoottori. Tosin sen virrankulutus ei ole jatkuvaa mutta ottaa suuren määrän sähköä käynnistyksen aikana. Kolmantena valot ja jäännöshappianturi.

 

Jäännöshappimittaus

Tärkeä apuväline kun hyvää käyntiä ja taloudellisuutta etsitään. Siksi vasemmassa pakokäyrässä on kierreholkki johon happianturin eli lambda-anturin hidastinholkki kiinnitetään. Se yläpäähän kiinnittyy itse lambda-anturi. Paikka on ahdas mutta suojainen anturille. Pakoventtiilistä pakokaasulle ei ole matkaa anturille kuin noin puoli metriä.

Lämmitettävä jäännöshappianturi. Kierteessä oleva möhnä on kuparipastaa.

 

Kaunis väri anturin kärjessä

Kahvinruskea väri syntyy silloin kun polttoaineen ja ilman seos on kohdillaan. Musta väri anturissa tai sytytystulpassa tarkoittaa liian polttoainepitoista seosta ja harmaa liian happipitoista. (Rikas/laiha seos.) Ilmassa oleva typpi ei osallistu juurikaan palotapahtumaan vaan virtaa vain läpi prosessin. Viimeksi ko. happianturia on käytetty samassa pyörässä jossa oli myös digitaalinen moottorinohjaus. Nyt moottori on merkittävästi isompi joten säädettävää on jälleen. Toki seosta ei tarvitse katsoa anturin värin mukaan vaan sen kertoo, useita kertoja sekunnissa, jäännöshappimittari eli lambdanäyttö. Se sijaitsee kuljettajan näkökentässä. Seossuhde on myös luettavissa tietokoneavusteisesti tallennetuista tiedoista tai ajankohtaisesti ajon aikanKuvia sähköasenuksesta ja lambdan sijainnistaa.

Jäännöshappianturi

Niitä on useita eri tyyppisiä. Perusmalli on yksilankainen jonka signaali riippuu kovasti anturin lämpötilasta jonka se saa pakokaasusta. Ei siis toimi kuin silloin kun moottori on käyttölämpötilassa kokolailla tasaiseen. Lämmittämätön lambda-anturi oli aikoinaan päästöluokissa Euro1 ja -2 mutta vain ruiskutusmoottoreissa eikä niissäkään kaikissa. (Moottoripyörien ja autojen päästöluokat eivät kulje samaa tahtia eivätkä vastaa toisiaan täysin.)

Käytössä oleva lambda

Nelijohtoinen eli lämmitysvastuksen virta- ja maajohto sekä signaalijohtimet.

 

Lambda-anturin sijainti

Kiinnityspaikka, pakoventtiilin suhteen, on myös vaikuttava tekijä. Nyt käytössä on sähkövastuksella kuumeneva anturi. Haukkaa aluksi runsaasti virtaa kun moottori on kylmä mutta käytönaikainen signaalijännite on varsin vakaa. Laajakaistalambda on vielä, huomattavasti, tarkempi. Tosin, kaikilla anturityypeillä on mahdollista säätää polttoaineilmaseos varsin tarkasti kunhan säätö tehdään lähellä moottorin optimilämpötilaa. Hitaammilla, eli yksi- tai kaksijohtoisella anturilla siis ottaa aikaa. Kapeakaista-anturilla on lisäksi ominaisuus että kun seos on hiukankin liian rikas niin mittari näyttääkin laihaa. Tavoilleen kyllä oppii kun tietää perusteet.

Vasemmalla lambda hidastimessaan ja oikealla sen led-näyttö. Edulllisia komponentteja marketin hyllystä.

Lambdan hidastin

Oma viritykseni. Kuvassa alumiinista sorvaamani holkki. Syy siihen on kuvassa näkyvän lambda-anturin suuri näyteenottotaajuus eli signaalivaihtelu hyvin lyhyillä aikaväleillä eli monta sataa kertaa sekunnissa. Siksi on tuo väliholkki että anturin signaali pysyy tasaisempana ja helpommin tulkittavissa kuin perussignaali kun pakokaasuvirran pienvaihtelut eivät kuormita näytteenottoa. Jonkinsorttinen "hidas keskiarvo" tavoitteena. Toki polttoaineen kulutuskin kertoo tarinaansa seoksen suhteen. Rikas seos rikkoo moottorin hitaasti vaan hyvin laiha seos melko rivakkaan.

Lambda-anturi hidastimineen kiinnitettynä pakoputkeen. Suojana sivutuen kiinnityskohta.

 

Lisää kumipiippuja liitoksiin

Kaikkea ei saa aina kaupastakaan. Siksi piti kaivaa vanhoja tulpanjohtimia romulaatikon syövereista että sain käynnistinmoottorin paksuihin johtimiin ja liitoksiin tarpeeksi jämäkät ja peittävät suojat.

Rikkinäinen startin johdinliitoksen suojakumi ja korvaava aihio.

Solenoidin liitoksen suojakumi asennettuna. Liitoksessa kaksi paksua johdinta.

 

Yksi suojaamatta

Toisessa solenoidin M8-mutteriliitoksessa ei ole jännitettä kuin startatessa. Ei silti ole estettä senkin suojaamiseksi. Suojakumin takana pilkistää vapaavalon kytkimen kiinnityslaippa. Koska starttina on paljon uudemman mallin laite ei se sovittamatta asetu paikoilleen vanhan mallin vahdelaatikon kanssa koska vapaavalon kytkimen kiinnitys on harmillisesti esteenä. Kun vaihtaa oikein matalakantaiset tai uppokantaiset ruuvit (Upotukset pitää tehdä ensin muoviosaan.) sekä lyhentää anturin ulkoista kierrettä niin kuvan Valeo-startti, tai sen edulliset kiinankopiot sopivat juuri ja juuri paikoilleen. Alunperin tässä on ollut isokokoinen Bosch-käynnistinmoottori jossa solenoidi on eri asennossa.

Litteä liitin on startin herätevirtaliitos johon johdin tulee käynnistysreleeltä.

Käytetty käynnistinmoottori

Merkkiä Valeo ja tarkoitettu 90-luvulta alkaen useimpiin Guzzi-malleihin. Siinä oli pientä vaivaa: solenoidi ei kytkenyt joka kerran käynnistysvirtaa vaan piti napsutella käynnistinnappulaa useamman kerran. Purin startin. Solenoidin kytkinnastat olivat karstaantuneet ja hieman palaneet. Hiekkapuhalsin ne ja asensin takaisin. Purku ja kokoonpano vaatii tinaustöitä. Huono akku pilaa startin nopeasti.

Käynnistinmoottorin hiiliharjatkin olivat kuluneet. Muutaman euron sijoitus. Suurin työ on asennus ja juottaminen. Samalla puhdistin kommutaattorin ja alennusvaihteen planeettapyörästön, voitelin tarpeelliset kohdat ja kookoonpanin. Kestänee sen aikaa kun tätä pyörää tarvitsen. Muutenkin pyrin käyttämään yleisesti saatavia komponentteja. Liikkeeseen mennessä on hyvä olla osista malli mukana. Suosin perinteisiä liikkeitä joissa myyjät ovat tiskin takana eikä vain kassalla.

Sähköinen bensiinihana jossa liitokset suojattu kumipiipuilla. Pitää vielä maalata.

 

Sähkötoiminen bensahana sai uuden ulkopinnan.

Helppokäyttöinen hana ja sen varotoiminto

Kun kääntää virrat päälle niin hana aukeaa ja päivastoin. Lisätoimintona on että polttoainekorkeapainepumppu jaksaa vetää hanan auki fyysisesti jos hana ei toimi mutta silloin kuuluu kova surina. Se ei ole hyväksi pumpulle. Mutta matka voi jatkua korjaamolle ajamalla. Muutaman hanan olen nähnyt niin että niiden suljinkara on katkaistu. Ei kannattaisi sillä hanaa ei ole enää saatavilla uutena edes varaosaksi. Jopa hanan auki vetävän sähkömagneetin voi korjata. (Yleisin vika on että hanan johtimet katkeavat heti hanan alapäästä. Usein sen voi korjata kaivamalla hieman näkyviin johtimien päitä ja tinaamalla uudet johtimet ja suojata ne kutisteliimasukalla.)

 

Ei mittaria, ei varoitusvaloa

Polttoaineen määrän tankissa voi vain arvioida. Bensiiniasemalla se on helppoa todeta jos ei ole loppunut jo ennen. Aluksi pitää pitää pikkuista litran - kahden pänikkää matkassa kunnes pyörän säädöt ovat kohdillaan ja pystyy kilometrisuorituksen määrittelemään tarkemmin. Ahtamisen tarkoitus ei ole saada moottoria tuottamaan maksimaalista tehoa vaan maksimaalinen suorituskyky matka-ajossa eli hyötysuhteen parantaminen. Alkuperäinen puristussuhde kun ei ole erityisen korkea niin ahtimella sen korottaminen parantaa hyötysuhdetta. Kulutustavoite normaalissa matka-ajossa olisi noin 4 - 4,5 litraa sadalle kilometrille.

 

Vasemmalla polttoaineen hienosuodatin ja oik. polttoaineen painemittari.

 

Hienosuodatin pelastaa

Suuttimet ovat herkkiä lialle ja partikkeleille. Siksi pitää olla muutaman kympin hienosuodatin ennen suuttimia. Hankittu Motonetistä vaan en muista minkä auton filtteri se on. Suodattimen vaihtoväli, jos kaikki menee normaalisti, on noin 50.000 km.

Pyöreä osa on polttoaineen jakotukki josta putket suuttimille ja pa. mittarille.

 

Letkuja joka suuntaan

Kolmihaaraliitoksesta oikealle lähtevä letku menee paineensäätimelle josta ylimääräinen polttoainevirta palaa takaisin tankkiin. Ruskeat putket menevät suuttimille ja jakotukin kehältä letku painemittarille. Keskellä oleva letku tulee hienosuodattimelta. Letkusiteet ja liittimet ovat ruostumatonta terästä pääosin.

Polttoaineen karkeasuodatin heti hanan jälkeen.

 

Erittäin tarpeellinen

Peltitankista voi irrota likaa ja ruostetta joka voi vaurioittaa korkeapainepumppua. Muutaman euron osalla voi pelastaa paljon. Ei pumppu silti ihan ihmeitä maksa mutta on ikävää jos sen takia matka katkeaa. Tässä tyyriimpi vaihtoehto.

Polttoainepumppu, käyttöpaine 3 - 5 bar. Hinta 55€.

Polttoainepumpun painepuoli ja sähköliittimet. Suurin sähkötehonsyöjä pyörässä.

Liitokset

Erilaisia liitososia, kuten yllä kuvassa, sorvailin useampaan paikkaan. Löytyisi niitä liikkeistäkin mutta nopeammin saa kun tekee itse. Lisäksi voi muokata sen näköiseksi kuin haluaa. Yleensä teen lentokonealumiinista.

Polttoaineen paineensäädin. Säätyy ahtopaineen mukaan. Ojauspaineliitin pilkistää säätimen pohjan alta. Säädin Motonetissa noin 30€.

Polttoaineletkut

Pyrin käyttämään tarkoitukseen valmistettuja letkuja. Mikä tahansa letku ei kestä sekä painetta että nykypolttoaineen syövyttävää/pehmentävää vaikutusta. Pitää sietää myös etanolia sillä aion sitä käyttää lämpimien päivien polttoaineena. Letkut olen, pääosin, hankkinut Korja-Kumi oy:stä. Jotakin myös Biltemasta. Joihinkin markettiletkuihin on syytä suhtautua varauksella. Nykyletkujen pitää kestää myös etanolia sekä muita polttoaineeseen sisältyvää kemiaa kuten myös auringonvaloa.

 

Etanolin edut

Etanoli tuottaa myös selkeästi enemmän tehoa ja vääntömomenttia kuin perusbensiini. Erityisesti ahdettuna sillä etanoli ei detonoi kovin helposti kuten bensiinillä on tapana. Voi siis käyttää korkeampaa ahtopainetta joka tuottaa korkeampaa puristussuhdetta. Myös sytytystä voi säätää aikaisemmalle. Etanoli käy myös kylmempänä kuin bensiini. Kylmemmillä säillä voi tehdä etanolista  ja bensiinistä seoksia. Normibensiinissä etanolia on jo valmiiksi 5 - 10%. Etanoli pitää palotilan ja venttiilit erittäin puhtaina. Pesee vanhatkin karstat ajan kanssa pois. Monet kaupasta hankitut nykypyörät ovat jo valmiiksi tehty siten että myös etanoli käy ilman mitään muutoksia. Edellyttää olemassa olevaa takaisinkytkentää jossa lambda-anturit ovat pääosassa. Etanolin hinta, tätä kirjoitettaessa, on kokonaiskuluihin nähden bensiiniä edullisempaa ei vain mittarissa vaan myös ajossa.

Etanolin haitat

Sitä kuluu enemmän koska etanolin tehosisältö on alhaisempi. Toisaalta sitä voi polttaa enemmän jolloin tulee enemKäytössä oleva lambdamän tehoakin. Etanolia voi päästä palamattomana mäntien ohi öljytilaan joten tihennettyä öljynvaihtoväliä voi suositella. (5000 km tai alle.) Varsinkin jos on ajellut etanolilla kylmilläkin säillä. Kulutusero bensiiniin, etanolin tappioksi, on tapauskohtaista vaihdellen 20 - 30% välillä. Jos kymmenellä litralla on päässyt bensiinillä 200 km niin etanolilla noin 150 km. Mutta on hauskempaa kun on potkua. Myös käyntiääni on möreämpi.

Säädettävä ahtopaine

Rakentelin perusmallin ahtopaineensäätimeen manuaalisen säädön jolla voin säätää avautumiskynnyksen jos paine kasvaa liian suureksi että myös keskipaineen tason. Ahdin vasemmalta sivulta, ilmansuodatin ja sen alla ahtopaineen säädin. Normiajossa ahtopaine on varsin alhainen. Vasta kun kahvaa kääntää niin painetta tulee enemmän ja teho kasvaa sen myötä.

Asian sivusta

Toisella käyttöpyörälläni, Guzzi1400 Californialla, olen ajellut useita tankillisia etanolia, erityisesti lämpimillä säillä. Mitään toimenpiteitä ei tarvita sillä moottorinohjauksessa on takaisinkytkentä jolloin moottorinohjaus säätyy automaattisesti polttamaan etanolia tai mitä tahansa seossuhdetta bensan ja etanolin väliltä. Pääosin käytän RE85-laatua eli ekologista kierrätyspolttoainetta. Aina matkalle ei osu etanolimittaria joten pitää tyytyä perusbensiiniin. Usein on sekalaista polttoainetta tankissa. Sen moottorinohjaus myös kelpuuttaa.

Jarruletku takajarruun ja jarrupaineanturin johtimien kumipiippu.

 

Joissain malleissa

Jarrupaineanturin voi kiinnittää myös takajarrun poljinsylinterin letkun liitokseen. Mutta ei kaikissa malleissa sillä voi tulla hyvin ahdasta sivukopan takana. Koppa ei sovi paikoilleen. Alkuperäinen jarruvalon kytkin oli jarrupolkimeen kytketty katkaisin. Myös etujarrun kahvan yhteydessä oli vastaava katkaisin. Tässä kokoonpanossa yhdistelmäjarru on muutettu erillispiireihin eli kahvasta jarruttavat molemmat etulevyt ja polkimesta vain takapyörä.

Johdin paineanturilta jarruvaloon on suojattu kutistesukalla. Jarruletkut vaihdettu moderneihin teflonputkiin joissa metallisukka pinnassa. Jarruneste on DOT3.