California T3 Blower sähkölaitteille suojaavat telineet

 

Aiempi sähköhomma sytytykseen

Edellinen puuhailu

Aiempi ahtoversio
Oli ns. testialusta tässä samassa rungossa eri kokoonpanossa eli siinä kokeilin eri ratkaisuja ja silloin erinäiset komponentit tulivat kiinnitetyiksi mihin ne sillä hetkellä parhaiten sai sopimaan. Nyt olisi tarkoitus parantaa tavat ja tehdä, ainakin sähköt, asiallisemmin ja järjestelmällisesti. Niitä varten olen tehnyt ruostumattomasta teräksestä "tasoja" joiden varassa useat liitännät tai komponentit ovat suojassa satulan ja tankin alla. Samalla koitan päästä eroon ylimääräisistä ohjelmointikaapeleista eli pyrkimys olisi vain kahdelle tietokoneliittymälle joista yksi on ruiskulle ja toinen sytytykselle. Ratkaisujen testaamiseen käytin noin kolmen vuoden ajan California 850 T3-mallia. Sen jälkeen on ollut muutama vuosi etten edes kajonnut kyseiseen pyörään mutta viime keväänä innostuin laittamaan siihen isomman moottorin ja kunnostetun vaihteiston. Muukin tekniikka on uutta vaikkakin vanhempaa tyyppiä.

Matala puristussuhde
Kun puristussuhde on jo alunperin alhainen niin on mahdollista ahtimella sitä korottaa silti rasittamatta koneen tekniikkaa liikaa. Sopiva ahtopaine löytyy kokeilemalla. Vakiokuntoinen moottori tarjoilee noin 70 hevosvoimaa normibensalla. Ehkä pari - kolmekymmentä hepoa lisää olisi mahdollisuuksien rajoissa ja saavutettavissa kohtuullisen alhaisella kierrosluvulla. Peruskuntoinen moottori kiertää noin 7000 kierrosta minuutissa. Kovempaa puristusta ja enemmän tehoa tuottava RE85 moottorietanoli voi myös tulla kyseseen. Helppo tapa nostaa tehoa, laskea käyntilämpötilaa ja nostaa kulutusta. Etanolia kuluu noin neljännes enemmän kuin bensiiniä. Litrahinta on noin 1,3€ eli, tällä hetkellä, edullisempaa käyttää kuin 98-oktaaninen moottoribensiini.

Kolme pääjärjestelmää sähköissä
Kaksi digitaalista ja yksi analoginen. Valot ja virrantuotto eli "sähköt" ovat analogiset ja varsin perinteiset. Laturi on autokäytöstä sovitettu tähän pyörään remmivedolla ja valot ovat melko pitkälti alkuperäisiä. On mahdollista että käytän myöhemmin valolaitteissa sovellettua led-tekniikkaa. Ehkä siinä säästää hieman bensiiniä. Ahdin pyörii myös remmillä kampiakselilta ja siitä taapäin puolimetrisellä akselilla. Ahdin on alkuperäisen akun paikalla. Ahdin on merkiltään Eaton ja tyypiltään ruuviahdin.

Digitaaliset laitteet
Kaksi bittimyllyä joista pienempi käyttää sytytystä ja laajempi ruiskutusta. Sytytysyksikkö on Ignitech Tcip4 ja ruiskutus MegaSquirt yli vuosikymmenen takaa. Vähän bittejä, vähemmän säädettävää. Aiempi kokemus on osoittanut että em. laitteet saa hyvin pelaamaan yhdessä eli kulku on hyvällä tasolla. Ehkä tällä, kunhan saan koneen ajoon eli keväällä -23, peruskunnostamani tonninen "kanttikone" näyttää tapansa. Ennen pyörässä oli pyöreämuotoisempi 850cc mylly.

Noin kämmenen kokoinen sytytysboksi on vasemman sivukopan takana. Sininen "suodatin" alempana on hukkaportin äänenvaimennin.

Pyörän alkuperäiset vakiojohtimet. Vasemmalla pilkottaa ahdin.

 

Analogiaa ja digitaliaa

Laitteet tarvitsevat molempia. Antureilta saadaan yleensä analogiatietoa ja se, osassa toimia, pitää muuttaa digitaaliseksi. Digitaaltietoa on syntyy kaksiasentoisista toiminnoista joissa on joko virta tai ei eli 1 tai 0. Kaasukahvan liike on analogiaa kuten myös ahtopaineen määrä. Mutta moottorin-ohjausboksin sisällä käsitellään bittivirtaa.

 

Ruiskutusyksikön alapuoli ja joitakin siihen liittyviä johtimia.

 

Kotelo on iso

Ruiskuboksi kiinnittyy satulan pohjaan. Noin 30 x 20 senttimetriä. Satula on saranoitu takaosastaan ja sitä voi nostaa tukensa varaan jos tarvitsee satulan alle vilkaista. Se on todennäköistä koska sähkölaitteista merkittävä osa sijaitsee niillä nurkilla kuten pääosin releet ja sulakkeet. Ohjelmointijohtimet tulevat sopivasti tavoitettaviin paikkoihin kuten vasemmalla sytytys ja oikealla ruiskutus sivukotelojen takana. Sivukopat ovat pikakiinnitteiset.

 

Sytytyksen ja ruiskutuksen sulakekotelo, relejalat ja tilaa johtimille.

Erillinen taso rungon varassa
Ruostumatonta terästä ja varsin ohutta. Siksi reunoissa on itseliimautuvat suojanauhat. Taso on helposti irrotettavissa. Kiinnitys ns. nippusiteillä. Aukko vastapuolella on pyörän alkuperäisten sulakkeiden johtoliittimiä varten. Pyrin jäsentelemään johtimet asiallisesti niin että mahtuvat ja mahdollinen vianetsintä olisi helppoa.

 

Johtosarjat

Ne pyrin sijoittamaan rungon oikean puoleisen selkäputken suuntaisesti. Johtimia tulee olemaan useita kymmeniä joista suuri osa ohuita bittivirtajohtimia.

 

Kannen alla

Siellä sijaitsee öljyttävä ilmansuodatin ja ahtopaineen säädin. Siksi johtosarjaan on jätettävä sen verran mittaa että ilmansuodattimen saa tason irrottamalla yläkautta irti vaikka pestäväksi. Kansi kääntyy runkoputken ympäri oikealle.

Pyörän vakiosulakkeiden kotelo. Johdin sen yllä on moottorinohjauksen releiden maadoitus. (Myöhemmin sulakerasia vaihtoi paikkaa vasemmalle pystyyn.)

 

Lähes alkuperäinen ulkonäkö
Asiantuntija kuitenkin huomaa heti että nykyinen moottori ei tähän malliin kuulu mutta muille asia lienee yhdentekevä. Tavan moottoripyöräilijä on varsin harvoin kiinnostunut Guzzien tekniikasta. Toki kaasuttimien puute voi ihmetyttää näin vanhassa pyörämallissa. Sylinterikansien ja tankin väliin jäi vain vajaat kymmenen millimetriä.

 

Robusti rakenne ruiskutus-, imu- ja paineosissa

Pääosa ruiskutukseen liittyvistä osista on valettu alumiinista kaverin toimesta kuten ruiskutusyksikön kotelo ja imukanavat joihin suuttimet kiinnittyvät. Muutoin imu, tai tässä ahdetussa pyörässä, painekanavat ja plenum on omavalmisteiset lasikuituvahvisteiset valokset epoksista. (Polyesterihartsi ei oikein kestä bensiiniä ja öljyjä joita voi alueella ilmetä jos jotain ongelmaa sattuu.) Valmistusperiaate ns. hukkuvalla muotilla eli sisäpuolinen uretaanista veistetty palikka joka lasikuituosan kovettumisen jälkeen vain sörkitään osan sisältä silppuna pois. Kun tekee vain yhden osan niin muotilla ei ole juurikaan käyttöä sen jälkeen. Painekanavan liitososat olen valanut itse kumista. Kaikki muu on lentokonealumiiniä josta olen, muunmuassa, koneistanut kuulalaakeroidun kaasuläpän rungon. Muu on ruostumatonta terästä. Myös kaasunasentopotentiometrin kiinnitys- ja säätöosan sorvailin alumiinista. Pyrin laittamaan lähikuvia osista kunhan muistaisin kuvata. Jotain on tuossa ylempänä jo näkyvissäkin.

Epähuomio

Vahingossa laitoin, kun hyvin sopivat, sivukoteloiden telineet, johon liittyy muitakin komponenttejä, kuten sytytysyksikkö tai sulakekotelo, väärille puolin runkoa. Sivukoteloita sovittaessani huomasin virheeni. Siitä oli taas muita seurauksia sillä koteloiden taa sovittelemani osat ja rakenteet eivät, tietenkään, enää sopineetkaan. Niitä on yksi sulekerasia, joka on nyt isompi ongelma ja pienempi on sytytysyksikön sijoitus jonka jo kokolailla ratkaisinkin. 

Sytytysyksikön, Ignitech Tcip4, teline vasemman sivukotelon alla.

 

Sytytysyksikkö telineessään. Virhesijoitus tuotti lisää tilaa korjauksensa jälkeen.

Kaasunasentopotentiometri pilkistää sivukotelon kiinnitysraudan takaa.

Kaasuläpän potentiometrin toiminta

Kaksi toimintasuuntaa jotka seuraavat samalla akselilla olevan kaasuläpän ja kaasukahvaan liittyvän vaijeritoimisen (1 tai 2 vaijeria.) läppäakselin kehän liikesuuntaa. Balanssisäätöä ei tarvita koska kaasuläppä, se ainoa, on ahtimen imupuolella ja nimityskin on väärä sillä läppä käsittelee vain "alipaineista" ilmaa sillä se käytännössä vain rajoittaa ahtimen ilmanottoa. Silloin kun kaasuläppä on muissa asennoissaan kuin aivan auki se rajoittaa merkittävästi ilman saantia. Tämä järjestely säästää energiaa sillä lähellä tyhjiötä pyörivä ahdin ei paljoakaan kuluta energiaa koska ilmanvastus on silloin liki olematon koska tehoa ei tarvita. Kun kaasuläppä avataan tyhjiö täyttyy nopeasti luonnonlakien mukaan ja moottori saa hetkessä ilmaa ja ruiskutusyksikön laskennan mukaan siihen optimaalisesti sovitetun polttoaineosan joka synnyttää seoksen ja voimaa tulee digitaalisen ruiskutuskartan mukaisesti. Polttoainesuuttimet ovat molemmin puolin painekanavissa suunnattuina venttiilien varsiin.