Perushuoltoa California 1400 GTS

 

Kaikki kerralla
Teen täyden huollon jossa tehdään sekä säätöjä että kaikkien öljyjen ja nesteiden vaihdot. Siihen menee, minun tahdillani, aikaa mutta sitähän on kalenteriin laitettu jo etukäteen. Kaikki toimet jotka nyt teen ovat ennakoivia tai, ainakin, kymppitonnin verran edellä listausta tai saman verran jäljessä tai ei ollenkaan huolto-ohjelmassa mainittuja. Huolto-ohjeen olen siirtänyt tietokoneelleni sekä muistitikulle josta sitä voin katsella Verstaan pikku läppäriltä.

Nesteiden vaihto
Niitä riittää: keulaöljyt, jarrunesteet kahteen eri ABS-jarrupiiriin sekä kytkinneste laatua DOT4, moottoriöljy, vaihteistoöljy ja peräöljy. Keulaan laitan SAE 7,5:ä, moottoriöljyksi, ohjeesta poiketen, 15W50 esteriöljyä, vaihteistoon GL5 peräöljyä ja, yllättäin, perään GL4-vaihteistoöljyä. Näin kuitenkin, perän suhteen, on ohjeissa määrätty. Aiemmin moottoriin on tehty RVS-käsittely kertaalleen. Teen myös perään kyseisen käsittelyn. (RVS annosteltu mutta huolto jatkuu.) Laturin hihnakin pitäisi vaihtaa mutta vasta ajokauden alussa.. On hankittuna.

Peräöljy on työläin
Vaihdon vuoksi joutuu irrottamaan takapyörän. Siinä lienee myös toisen kohteen tarkistus ja puhdistus eli takanavan sysäyksenvaimentimen ja verourakon tiivisteen ja molempien toiminnan tarkastus. Takapyörä pitää irrottaa sillä täyttötulppa on takanavan puolella. Otin äänenvaimentimet irti: Suojapelit irti, kaksi ruuvia auki per äänenvaimennin ja putkisiteen löysäys. Äänenvaimentimet saavat pesun ja kiilloituskäsittelyn sitten kun muut vaiheet on tehty. Teen hommaa vuokranostimella joten yritän pitää lievää kiirettä. California T3 1000 Blower-projekti on omalla nostimella.

Peräöljy ja takakumi
Isompi rupeama takapyörän irrotuksineen. Takarengas esittää viimeisiä kilometrejään oltuaan 30.000 km alla eli samalla vaihtuu takakumi. Keskeltä siinä on jo kulutusmerkki liki kulumistaan. Reunoilla olisi kyllä pintaa. Mainittakoon että alla on ollut Aasiassa valmistettu auton rengas huolettomasti. Toinen vasta. Uusi on jo hankittuna ja maksoi vain 50 euroa. Tässä virallinen renkaan hyväksymisprosessi.

Eroa on
Alkuperäisrengas ei kestä minun ajollani hyväkuntoisena kuin vajaat 5000 km. Valitettavasti. Maksaa kuusi kertaa enemmän kuin nykyinen rengas ja sen korvaava auton rengas kestää kulutusta, varman päälle, tuon 30.000 km. Kustannus käytännössä vain kahdestoistaosa kun huomioidaan hankintahinta ja kestävyys. Myös kantavuus on suurempi kuten myös sadesään pito. Auton rengas on pehmeämpää materiaalia kuin mp-rengas.

Perävaihde äänenvaimentimen irrotuksen jälkeen näkyy.

 

Muutakin kuin öljynvaihto

Nyt pois vaihdettu takarengas palveli 2017 loppukesästä -22 loppukesään. Pintaa vielä olisi hiukan ollut mutta huollon yhteydessä on helpointa vaihtaa uusi kumi ja ajaa seuraavat 30.000 km huolettomasti. Jos ei ulkoisesta syystä puhkea.

Takapyörän irrotus ja kiinnitys

Irrotus onnistui oikein näppärästi pyöränostimella jossa "takalattia" on pois otettava. Voimaa homma vaatii ja varsinkin yksin tehden, erityisesti kasatessa, pari apuvälinettä joista toinen on väliaikainen taka-akselin korvike. Takapyörä on hyvin painava.

 

Perävaihde takapyörän irrotuksen jälkeen. Muovisuoja paikallaan.

Likaa ja hieman ruostetta
Pesuainetta ja harjaa, sillä lika lähtee. Kuvassa näkyvä muoviosa eli kokolailla ympyriäinen kehä sai myös irrota niin pesu on perusteellisempi.

Takapyörän puoleinen vetourakko, väliholkki ja sysäyksenvaimenninlaippa puhdistettuna.

O-renkaita

Tiivisteitä on liki joka välissä mutta useimmat ovat kunnossa. Vain yksi kumirinkula meni vaihtoon. Hinta oli noin 0,75€. Mainittakoon että takapyörää irrottaessa voi hankaluutta aiheuttaa sysäyksenvaimentimen laippa joka pyrkii irtoamaan samaan aikaan perävaihteesta ja takapyörästä. Se pitää painaa takanapaan sisälle niin takapyörän irrotus onnistuu. Sikäli kummallista että laipan kiinnitykseen on lukkorenkaan ura mutta lukkorengasta ei ole...

Tosin, koottuna, ei irtoamisen vaaraa ole.

 

Takapyörä, kumikytkin ja vetolaippa.

Perävaihteen pesty vetourakko. Huulitiiviste kunnossa.

Väliholkit

Niitä on useita. Toimivat myös huulitiivisteiden vastinkappaleina. Kuten yllä olevassa kuvassa näkyy niin holkit, joita kuvassa yksi, keräävät jonkin verran likaa. Holkit voi työntää irti, puhdistaa sekä huulitiivisteen huulet että väliholkit ulkoa ja sisältä. Ennen takaisin asennusta ne voidellaan kevyesti kuten myös takapyörän akseli. Liuotinpesuaineita tarvitaan. Bräkleen tai vastaava liuotin on hyvä aine mutta sitä ei pidä suihkutella laakereihin joita taka-akselilla on kuusi. Holkit eivät pyöri vaan niiden ympärillä olevat laakerit, tiivisteet ja siten koko takapyörä.

Peräöljyn tyhjennystulppa. Ei metallipurua paljoakaan magneetissa. 

 

Metallipuru ja Usit

Jos magneettitulpassa on kovasti purua niin se ei ole laisinkaan hyvä asia. Ilmenee ajan mittaan kun laakerit kuluvat ja hammaskosketus rattaiden kesken ei ole kohdallaan. Silloin on laakeriremontin paikka. Tähän takanapaan, arviolta 60 - 120€ laatulaakereilla. Itse perävaihteeseen laakerit maksavat paljon enemmän. Perävaihteen öljynvaihtoväli 50.000 km. Eli ensimmäinen öljynvaihto pyörän historiassa.

Usit on tiivistemerkki. Näkyy yllä kuvassa kuusiokantaa vasten. Se on monikertakäyttöinen ja kohtuuhintainen tiiviste. Kuparitiiviste on kertakäyttöinen kuten alumiinitiivistekin vaikka jälkimmäistä voi käyttää uudelleen jos se ei ole puristunut liikaa lyttyyn. Kuparitiiviste karkenee kun sitä puristetaan eikä enää mukaudu uudelleen sen jälkeen. Kupari pehmitetään kuumentamalla. Alumiini on siinä mielessä parempi. Mutta Usit toimii monta kertaa.

Vanha peräöljy oli kohtalaisen kirkasta. Ei sakkaa lainkaan. Eikä lisäaineita.

 

Peräöljyn laitto

Kun ulkopuoli oli puhdas ja vanha öljy laskettu pois yön yli oli uuden öljyn sisään valuttamisen aika. Käytin täyttöön huohottimen aukkoa. Helppo seurata milloin öljyä on tarpeeksi perän sisällä. Uutta öljyä mahtui tasan 0,2 litraa. Vanhaa siis jäi, yön yli valutuksenkin jälkeen, laakereihin ja hammaspyöriin sekä perän seinämiin. Pääasia kuitenkin että perässä on nyt riittävästi uutta öljyä myös samalla kertaa RVS-käsittely. Pyörällä ajetaan seuraavan kerran pidempään, ehkä, alkaen 2023 keväällä. Ainakin enemmässä määrin. Ajan syysajot muilla pyörilläni. Perävaihde tarvitsee tarkempaa tutkimista, purkamisen, kun sillä on ajettu 150.000 - 200.000 km. Toki hyvin huollettuna siihen asti.

Täyttöjärjestely.

Vaihteistoöljyt

Öljyt ovat Valvoline-liemiä jotka olen todennut kohtuuhintaisiksi ja riittävän hyviksi. Sitäpaitsi kaverini myy ko. merkkiä Tesomalla. Suositusöljy on Eni jota kyllä löytyy mutta on hieman hakusassa. Vaihteistoöljy on kankeaa huoneenlämmössä. Jos on mahdollista sitä hieman lämmittää niin perän täyttö käy nopeammin.

Perävaihteen urakko odottaa voitelua ja takapyörän asennusta.

Takapyörän sysäyksenvaimennin

Se tarvitsi uuden tiivisteen. Muut tiivisteet olkoot seuraavankin 50.000 kilometriä jos eivät vikaannu. Sitten aivan kaikki huulitiivisteet ja laakerit on, ehkä, syytä vaihtaa lukuun ottamatta perävaihteen laakereita.  Nyt vain yhden tiivisteen vaihto joka maksoi vain muutaman kymmenen senttiä. Ostin kaksi varalle.

Uusi o-rengas urassaan. Pitää voiteet oikeassa paikassa. Kuvassa ei vielä voitelua.

Alhaalla näkyy ura johon sopisi iso lukkorengas niin helpottaisi irrotusta. 

Tumma alue ja o-rengas

Ainoa osa jonka jouduin uusimaan on kuvassa näkyvä o-rengas. Sen molemmin puolin oleva tumma alue on kohta jossa sysäyksenvaimentimen liikematka näkyy kiertosuunnassa. Tämän verran näkyy kuluvan 50.000 km:n matkalla. Ei juuri lainkaan.

Sysäyksenvaimentimet

Voimalinjassa on kolme sysäyksenvaimenninta: ensimmäinen kytkimen yhteydessä, toinen vaihteiston akselilla ja kolmas takapyörässä. Kaikki nämä suojaavat voimansiirron hammaspyöriä, laakereita, niveliä ja eritoten perävaihdetta ennenaikaiselta kulumiselta.

Top-osa oy:n konttorin myymäläpääty. Noutopyöränä California Adamant 1000.

Uusi takakumi

Sen kanssa ei ollut ongelmia. Nousi vanteelle eikä vanteiden reunat ole kärsineet vaikka niin on väitetty kun auton rengasta käyttää MP:n vanteella. Istuu kuin isä äitin selkään. Nykyinen on kolmas lajissaan. Eka oli vain hetken kun puhkesi ja puhalsi ilmansa ulos.

Uusi kumi vanteella ja vanne pesty. Taas mennään noin 30.000 km huoletta.

Takarenkaan kesto

Alkuperäisrengas kestää noin 500 - 6000 km, muiden kertomana. Itse en noin pitkään ole päässyt. Alkuperäinen maksaa noin 300€ + asennus vaan käyttämäni autonrengas noin 50€ ja kestää noin 30.000 km:n matkan. Melkoinen ero hyötysuhteessa. Tämän renkaan asensi kaveri eikä laskuttanut.

Renkaan symmetrinen kuvio. Pyörimissuunta vasemmalle. Pehmeä kumiseos.

Moottoripyörään sopiva auton rengas

Kaikille vanteille ei voi asentaa auton rengasta eikä sellainen toimi keveissä pyörissä vaan tällaiseen, kuormattuna, puolitonnariin sopii hyvin eikä ajo-ominaisuuksissa ole merkittävää eroa ennen kuin rengas on jo kulunut vaihtokuntoon. Ei tämän kokoluokan pyörällä ajeta polvi asfalttia hipoen vaan asiallisesti pitkiä ja hyvin pitkiä taipaleita. Hinta oli 50€. Kuljun Kartanon poistomyynnistä hain jo pari vuotta sitten. Varoiksi.

Toinenkin etu auton renkaasta

Välityssuhde tuli hieman tiheämmäksi. Nyt saa kuutosvaihteen ajonopeudessa 100 - 110 km/h päälle eli polttoaineen kulutus väheni koska "loikkarin" saa päälle pienemmän kierrosluvun turvin.  

(Loikkari = on niin kutsuttu ylivaihde eli välityssuhde on hyvin harva eli ei tarvita suurta kierroslukua mennäkseen kovaa. Itse asiassa jo viitosvaihde on loikkari ja kuutonen vielä pidempi vaihde.)

 

Välityssuhdetaulukko 1400 California. Moottori kiertää noin 7000 rpm. Huippunopeus jää hieman yli 200 km/h.

 

Rengas kuluu keskeltä

Vaikuttaa oudolta mutta niin tapahtuu. Käyttöpaine, kuormituksen mukaan, 2,5 baaria kahta puolen. Kestää hyväkuntoisena kulutuspinnaltaan noin 30.000 kilometriä. Vasta kulunut rengas käy kulmikkaaksi ajaa. Jos käyttää auton rengasta pitää pyörä katsastaa. Maksaa muutaman kympin. Säästö tulee renkaan hinnassa moninkertaisesti sillä alkuperäisrengas maksaa noin 300€.

Tasapainotus: 20 grammaa. Vanteessa kiveniskemiä ja naarmuja.

Uuden renkaan tiedot. Kantavuutta on runsaasti.

Vanteen kunnostus

Kiveniskemiä niin että pohjamaali tai alumiini, josta osa on valettu, näkyy iskemäkohdista. Paikkamaalaus, yön yli kuivuminen, hiontavahalla korjausten tasaus ja vahaus korkeakiiltoisella vahalla. Tämä työ otti yli kolme tuntia katkeamatonta työaikaa. Ahtaita puolien välejä ja lisäksi keskiö. Kaikkea ei tullut puhdistetuksi sillä en vaivautunut irrottamaan jarrulevyä. Toisaalta, sinne ei juuri silmä osu.

 

Vanne paikkamaalattu, hiottu ja vahattu. Kiiltää. (Kuvan focus on pielessä.)
 

Takavanteen vahaus

Työläs prosessi. Pesun jälkeen kuivaus, paikkamaalaus, vuorokauden odottelu paikkamaalin kuivumista, puhdistavan ja korjaavan vahan käyttö. Se otti aikaa ja kulutti hermoja. Kyllä pinnapyörä olisi helpompi. Viimeksi korkeakiiltoisen vahan levitys ja pyyhintä. Seuraavana päivänä asennus taka-akselille.

 

Takapyörän asennus

Takapyörä nostetaan paikalleen sillä pyörä on nosturilla vakaasti. Sitä ennen tiettyjen osien voitelu. Voitelun tarvitsevat: vetourakko, väliholkit ja niiden huulitiivisteet ja sysäyksenvaimentimen tiiviste sekä taka-akseli. Kaikki laakerit ovat kestovoideltuja joten niistä tarkistin vain toimivuuden. Jarrukilpi tulee vasemmalle takahaarukan vasemman aisan ja takapyörän vasemmanpuoleisen akseliholkin väliin. Ainoa vaihtotarvetta vaativa osa oli edellämainittu sysäyksenvaimentimen o-rengas. Teetti, kuitenkin, kauppareissun joten ei ollut, edullisesta hinnastaan huolimatta, ihan ilmainen.

Viimeiseksi taka-akselin kiristys momenttiinsa. Ostin kaksi o-rengasta tulevaisuuden huoltojen varaksi. Silloin on ajettu jo 150.000 km ja seuraava tiivisteen osto olisi 200.000 km kohdalla. Tuskin sitä päivää näen sillä tähän mennessä olen ajanut tällä pyörällä vasta kuusi vuotta. Tällä ajomäärällä seuraava huolto (100.000 km) olisi vuonna 2028 ja 150.000 km huolto 2032. Sellainen käsitys on että moottori kestänee normihuoltamisella noin 200.000 km taipaleeseen isommitta remonteitta. Jakoketjut lienevät ensimmäiset vaihto-osat joka vaatii purkamista. Venttiilikoneistoa pitää seurata alkavan kulumisen varalta. Jos venttiilivälykset muuttuvat yllättävästi kertoo se kulumaviasta.

Perävaihteen puoli. Takahaarukka on vielä pesemättä. Vanteen kiilto näkyy.

Jarru uusilla jarrupaloilla asennettu samalla kuin takapyöräkin uudella renkaalla.

Ajotuntuma uudella kumilla

Ketterästi kääntyili. Vanha, kulunut rengas, oli kulmikkaampi. Nyt kääntyi mutkiin kevyesti. Kokeilen vielä korkeampaa ja matalampaa painetta. Nyt on 2,5 baarin paine. Uusi rengas on täysin symmetrinen. Mutkatieajelun toteutin reitillä Ylöjärvi - Kyröskoski - Viljakkala - Ylöjärvi. Leppoisaa oli meno ja kallistaminen kaarteisiin kevyttä ja vakaata.

Moottoriöljyn vaihto
Käytän tuplakokoista ja laadukasta suodatinmerkkiä joten sen vain lasken tyhjäksi öljystä ennen uuden öljyn laittamista. Prosessi on nopea: pyörä nostimelle, tyhjennystulppa irti öljypohjan takaa, öljy valutusastiaan ja suodatin irti tyhjentymään hetkeksi ja takaisin paikalleen. Toki hygieniasta on hyvä pitää tarkka selko sillä hiekka tai muu lika ei ole hyväksi öljyn joukossa. Toki tunnollisempi vaihtaa suodattimen aina joka kerta. Jos olisi tarjolla ollut se öljy jota lähdin ostamaan en olisi sen vaihdon vuoksi tyhjentänyt suodatinta. Nyt tuli saman valmistajan, edelleenkin esteripohjainen, mutta hieman erilainen öljy joka kuitenkin sopii kesäolosuhteisiimme.

Vaihteistoöljyn vaihto
Vaihteiston alta oikealta irrotetaan parilla ruuvilla kiinni oleva suojalevy ja sen takana on tyhjennysproppu. Pätkä letkua ja pieni kartiojuoksutin eli suppilo estämään öljyn valumisen ympäriinsä letkujen, pakoputken, johtimien ja runkoputkien sekaan. Valumisen aikana on aikaa katsella onko magneettitulppaan kertynyt metallisiruja. Kyllä on mutta pieniä ja vähän. Magneettiproppu kerää hiovan metallipurun etteivät laakerit kulu ennenaikaisesti. Tyhjennystulppa luonnollisesti puhdistetaan. Kun öljy on valunut pois, tulppa kiinnitetään ja avataan täyttötulppa. Tässäkin tarvitaan letkua ja suppiloa. Täytetään niin pitkään että täyttötulpan reiästä alkaa valumaan öljyä ulos. Tulppa kiinni ja ajoa. Samalla RVS-käsittely. Yhdestä tuubista riittää useampaan vaihteistoon.

 

Uudet takajarrupalat
Vanhoista toisessa olisi ollut vielä pintaa hieman mutta se toinen oli jo vaihtokunnossa. Sintteripalojen tilalle tuli perinteisemmät jarrupalat. Ehkä pitää polkea jarrua hieman voimakkaammin.

 

Vanhat, alkuperäiset, jarrupalat.

 

Nämä palat eivät kuluta kovasti jarrulevyä.

 

Keraami- sintteri- vai orgaaniset jarrupalat

Niissä on eroa, varsinkin jarrutehossa. Toisaalta pitää tietää että kaikki jarrulevyt eivät toimi kaikkien jarrupalojen kanssa. Pyörän omistajan tulee tietää millaiset palat pitää olla levyjen suhteen. Orgaaniset sopivat suurimmalle osalle levyistä mutta jarruteho on sitten hieman heikompi kuin tehokkaammilla paloilla tai levyillä. Jos menee oikein metsään niin jotkin jarrupalat syövät levyt tosi nopeaan ohuiksi. Vaikka olisikin hyvä teho. Näillä paloilla joutuu puristamaan kahvaa hieman kovemmin kuin alkuperäispaloilla jotka nekin kestivät 50.000 km. Toisaalta levyt eivät kulu niin nopeaan ja palatkin ovat edullisemmat. Tourinkiin riittävät. Abs päättää lopputehosta kuskin sormivoimien ohella. Toki jalallakin voi jarruttaa mutta takapyörällä jarruttaen, pelkästään, ei vauhti kauheasti hidastu. Yhdessä parempi.

Pidemmällä koeajolla palat asettuivat levyihin eikä tehossa ole erityistä puutetta.

Takajarrun ilmausruuvi. Nesteen vaihto käynnissä. Perinteinen menetelmä.

 

Nykyaikainen ilmausruuvi

Ei vuoda kierteensä kautta ilmatessa mutta "ilmausletkun" liitos voi irrota ja syövyttävää jarrunestettä voi päästä paikkoihin missä sitä ei lainkaan kaivata. Kuten vanteen maalipinnalla. Tarkistus ja välitön pyyhintä jos nestettä on roiskunut.

Jarruneste DOT4.

 

Jarrunestetesteri

Sellainen on kätevä. Selviää heti onko neste kelvollista oli se sitten jarrunestesäiliössä tai pullossa. Ei ole kallis ja mahtuu vaikka pyörän varusteisiin. Juttua testeristä.

Takajarrun nestesäiliö. Roiskesuojaus ympärillä ja päällä. Jarruneste on syövyttävää.

Kumijousi polkimessa korvaa apumiehen tai, vaihtoehtoisesti, ilmauslaitteen.

Etujarru

Huomattavasti enemmän liikkuvia osia. Sintteripalat vaihtuivat myös pehmeämpiin. Mäntiä on yhteensä kahdeksan ja varmistin niiden kevyen liikkuvuuden puhdistamalla satulat ja mäntien sivut. Toki irrottamatta niitä. Jos irtoaa niin niitä tiivisteitä ei kannata tunkea tai edes saa takaisin sylintereihinsä. Varaosia, kuten tiivisteitä, ei saa vaan koko satula osineen vaihdetaan uuteen. Kauppias myy sellaisen ihan mielikseen.

Etujarrusatula jossa toinen, kuvassa vas. jarrupala on kulunut jo ohi miniminsä.

 Jarrumäntiä on kahta eri läpimittaa.

Vanhat ja uudet jarrupalat vertailussa. Paksuudessa melkoinen ero. (Ylempi pari.)

Uusi jarrupalaparisetti etujarruun. Rakenne on orgaaninen ja suhteellisen pehmeä.

Jarrusatula puhdistettu ja männät melko ulkona.

Männät painettu sormivoimin sisään. Valmiina palojen asennukseen.

 

Jarrumäntien liikkuminen

Mäntien pitäisi liikkua sormivoimin. Toki hieman voimaakin tarvitaan. Jos männät takertelevat tai eivät liiku kuin suurta voimaa käyttäen, kuten ruuvipuristimella, on oletettava että likaa, hapettumia tai tukoksia on jossain. Silloin jarrut myös laahaavat.

Jarrupalat asennettu.

Jarrusatula puhtaana paikalleen asennusta varten. Ei ihan uusi kuitenkaan.

Miten mp-huolto toimii

Käytännössä niin että satuloita ei irroteta eikä puhdisteta kuin paineilmalla pikaisesti. Se ei irrota pinttynyttä likaa varsinkaan männistä. Siihen ei ole aikaa. Toki voi pyytää niin tekemään mutta tekevätkö vai laittavat vain isomman laskun? Jarrut, varsinkin näin uudessa pyörässä, huollettuina, kestävät varsin pitkään. Kestäisivät ehkä pidempäänkin, jos edes joskus, tehtäisiin perusteellisempi puhdistus. Erityisesti ajokauden alku on jarruille kovaa aikaa. Tiellä on pölyä, suoloja, hiekkaa ja muuta likaa talven jäljiltä. Lisäksi sadettakin.

 

Uudet jarrunesteet ja jarrujen ilmaus

Periaatteessa ilmausta ei tarvita jos homma menee ns. putkeen. Sekin toimenpide pitää kuitenkin osata kun nesteitä vaihdetaan. Yleensä kaikki menee ookoo mutta voi niinkin käydä että ei. Yksi pikku ongelma on jumiintunut ilmausruuvi mutta siitä on juttua toisaalla miten toimia.

Etujarrusatulan ilmausruuvi.

 

Hattu on tärkeä komponentti

Paljon näkee hatuttomia ilmausruuveja. Kun kosteus pääsee sen kierteeseen sisäkautta niin saattaa syntyä hapettumia eikä ilmausruuvi, pieni ja ontto kun on, kestä suurta kiertovoimaa eli katkeaa. Se on kovin harmillista. Alan liikkeistä saa uusia hattuja jos on halu hatuttaa hatuttomia.

Etujarrun kahvasylinterin ilmausruuvi ja jarrunestesäiliön "ikkuna".

Ennen oli erilailla

Eurooppalaisissa nykypyörissä suositaan tätä rakennetta jossa ilmausruuvi on jarruletkun "banjon" kiinnitysruuvin jatkeena. Ilmauksen kannalta helppo mutta jos ei aukea oikeasta paikasta eli kuvassa oikealla pienestä avainpinnasta, 8 mm, voi avata banjon ja suorittaa irrotustyön viilapenkin leukojen välissä. Silloinkin ilmausruuvi pitää kyetä avaamaan ehyenä ettei tule varaosaliikkeeseen asiaa. Näitä ei ole hyllyssä vaan tilaustavaraa. Säkällä voi jossain automerkissä olla samanlainen ilmausruuvi. Jos ilmausruuvi katkeaa tarvitaan myös uusi banjon kiinnitysruuvi.

Uusien jarrupalojen kokeilu

Testasin Läntisellä Kehätiellä välillä Ylöjärvi - Pirkkala painamalla jarrua ensin vähän ja sitten lisäten jarruvoimaa kunnes ABS ilmaisi itsensä. Kyllä, poljin- ja kahvajarru tarvitsivat enemmän voimaa kuin alkuperäiset palat mutta jarrutus oli loogista ja riittävän tehokasta. Raskaampiakin jarruja on tullut pidellyksi.

Äänenvaimentimien pesu

Suojapellit ja pöntöt irti. Molemmilla puolilla on kiinnikkeinä ruostumattomasta teräksestä tehdyt putkisiteet. Silti kannattaa ennen löysäystä suihkaista CRC:tä tai vastaavaa sillä likainen rosteri voi leikkautua jumiin avatessakin. Jos olisi tavallista terästä niin olisivat ruostuneet jo ajat sitten. Taaempana on korvake joka on runkorakenteessa kiinni kahdella pultilla. Ne auki niin äänenvaimentimen voi vetää irti. Jos ei lähde niin liitoskohtaan lisää ruosteenirrotinta ja aikaa sen vaikuttamiseen. Jos liikaa rasittaa niin jousto-osa H-putken ja katalysaattorin väliltä voi vaurioitua. Sen tapahduttua pyörä tuskin käy kovin hyvin ja metelöi.

Oikealla jousto-osa, putkiside, katalysaattori paksunnoksessa ja äänenvaimennin. Pestyinä. Suojapellit odottavat asennusta.

 

Kromattua ja ruostumatonta

Kun kiillottelee aineita niin pitää tietää mitä mikäkin materiaali sietää. Rosteri tarvitsee eri aineet kun kromi. Pakoputkissa on molempia materiaaleja. Testerinä voi käyttää magneettia. Tosin on olemassa magneettiin lievästi reagoiva ruostumaton teräslaatu. Sitä käsitellään silti ruostumattomana.

 

Jousto-osa pakoputkessa

Sitä tarvitaan siksi että moottori on kiinnitetty "kellumaan" rungossa. Syy lienee siinä että iso V2-moottori tärisee jonkin verran eritoten alakierroksilla ja siksi moottorilla on joustava kiinnitys runkoon vaan erilainen kuin kilpailijoillaan. Moottori roikkuu rungon yläosasta laakeroitujen varsien varassa. Liikkeen näkee parhaiten kun moottori käy tyhjäkäyntiä paikallaan. Ajossa tärinää ei ole lainkaan.

Osat irtaallaan, pestyinä ja vahattuina. Osat ovat, pääosin, kromattua terästä.

Katalysaattorin suojapelti pestynä ja vahattuna sisä- ja ulkopuolelta.

Vasemman puolen äänenvaimennin asennettuna ja puhtaana. Myös oikealla.

Pyörän pesu ja vahaus

Tapahtuu perusteellisesti Kerhollani kunhan ajokausi päättyy. Nyt siivosin vain sellaiset kohdat jotka ovat hankalia muutoin. Purin siis enemmän kuin huolto vaatii.

Kytkinnesteen vaihto

Periaate on sama kuin jarrunkin: niin kauan tuupataan uutta nestettä läpi systeemiin kunnes uusi neste syrjäyttää vanhan. Se hankaluus on että ihan kaikki neste ei vaihdu mutta etukäteen tyhjätty on paljon hankalampi täyttää. Seuraava vaihto sitten auttaa lisää. Vanhaan nesteeseen on sitoutunut aina vettä. Sitä enemmän mitä vanhempaa. Aiheuttaa sisäistä korroosiota. Väriä on voinut lähteä myös järjestelmän kumiosista ja muista rakenteista.

Kytkinnestesäiliöstä imaistu neste on melkoisen tummaa.

Kytkinnesteen ilmausventtiilit ja tarpeelliset avaimet. Letku on helpossa paikassa.

Uutta nestettä säiliössä. Siitä alkaa nesteen vaihtotoimi. Kangaspala roiskeille.

 

Jarruneste syövyttää

Maalipinnat eivät kestä jarrunestettä, paitsi jarruosien maali, vaan siihenkään en luottaisi. Asiaa ei huomaa heti mutta muutamassa tunnissa maali menee rypyille.

Nestesäiliön kansi kannattelee kamerajalustaa.

Ilmansuodattimen vaihto

Moottorinohjausyksikön kansi irti ensin. Kuusi ruuvia auki ja kansi sivuun. Tulee akku näkyviin. Kaapelit irti. Ensin miinus. Akku ylös niin neljästa kiinnitysklipusta tulee kaksi sivuilla olevaa näkyviin ja suodattimen takakannen saa ne aukomalla irti taaksepäin kääntämällä. Akun irrotus nollaa jotkin mittariston toiminnot.

Kannessa vielä vanha suodatin. Imukanavan puoleinen sivu.

Imukanavan puoleinen osa suodatinkotelosta.

Tyhjennysreikä vasemmalla

Tyhjentäminen kertyneestä vedestä ja veden sekaisesta öljystä tapahtuu rungon alapuolelta ottamalla letkun päästä tulppa pois. Muu moska pyyhitään pois kotelosta.

Vasemmalla vanha suodatin, kotelon takakansi jossa hiekkaa ja kiinnityskehys.

 

Imuäänenvaimentimet

Kotelon kannessa näkyy vain kaksi imuilma-aukkoa. Poistin imuäänenvaimentimet, ei vaimennuksen vuoksi, vaan niillä on paha tapa "imuroida" tiepölyä ilmansuodattimeen merkittäviä määriä. Nyt, kun imuaukot ovat isommat, ei tätä imuri-ilmiötä tapahdu niin paljoa. Alussa hiekkaa oli enemmän suodattimessa, nyt vain vähän.

Vanhan ja uuden erottaa väristä. Vaihto 10.000 - 20.000 km välein.

 

Suodattimen likaisuus ja teho

Ei ole hankalaa todeta likaisuus vaan tosiasiassa likapartikkelit parantavat suodatuskykyä pienentämällä suodatinkankaan huokosia mutta ajan mittaan suodatin tukkeutuu. Siksi pitää arvioida onko suodatin riittävän tehokas antamaan riittävän ilman virtauksen. Vanha, arvioni mukaan, toimisi vielä yhden kymppitonnin oireitta. Suodatinta ei saa "puhdistaa" paineilmalla. Öljyinen suodatin menee aina vaihtoon. Tämä ei ole öljyinen. Mutta vaihdoinpa nyt kuitenkin. Öljynsuodattimeen pätee sama asia: ensin suodatuskyky paranee mutta ajan kanssa virtaus heikkenee ja siitä kertoo merkkivalo mittaristossa. Toki niin pitkälle ei vaihtoa saa vetkuttaa. Ilmansuodattimelle ei ole omaa varoitusvaloa mutta sen tukkeutuminen ei aiheuta muuta kuin tehonpuutetta koska moottorinohjauksella on ns. takaisinkytkentä. Lopulta syttyy mittaristoon teksti: SERVICE. Kevät ja alkukesä on ilmansuodattimelle hankalinta aikaa. On tiepölyä, katupölyä ja kasvien siitepölyä sekä maatalouden tuottamaa pölyä pelloilta.

Keulan nesteiden vaihto

Hieman isompi homma. Suositusöljy on FUCHS TITAN SAF 1091. En löytänyt tavan marketeista. Laitan korkealuokkaista SAE10-viskositeettiä jossa kolmannes SAE5-laatua. Lienee, arviolta, sopiva setti kuluneille teillemme. Pelkkä vitonen lienee liian ohutta ja kympillä voi tulla liian kova keula. Aloittelen lähiaikoina. Omistajille jaetussa kirjassa ei mainita nesteen määrää mutta se selviää kun lasken mittalasiin vanhat liemet. Toki kaikki ei vaihdu laskemalla mutta saa kohtuullisen arvion. Keula on tähän asti toiminut moitteitta. Kyyti on tasaista mutta jämäkkää. Tosin en ole ajanut pyörän huippunopeutta, yli kahtasataa, mutta vakionopeussäädin pitää vauhdin maksimissa 180 km/h varsin helposti.

 

Aika urakka

Nesteet on vaihdettu. Kuviakin tulossa. Viidenkymmenen tuhannen ajon nesteistä voi sanoa että aika kuraa olivat. Mustaa sakkaa oli paljon ja vaimentimien tyhjääminen oli sottaista ja aikaa vievää. Toisessa keulaputkessa on sisäänmenovaimennus ja toisessa, tärkeämpi, ulostulovaimennus tässä kokoonpanossa, koska niitä voi ongelmitta vaihtaa puolelta toiselle. Oli varsin mielenkiintoista tutustua tähän. Myös vaimenninnesteen määrä on yllättävän suuri. Ei riitä marketin peruspurkki. Teflonpinnoitteiset laakerihelat olivat kunnossa. Vettä ei keulasta löytynyt.

Työkalut

Ei montaa mutta omanlaisiaan. Iskevä ruuvinväännin on se jolla sisäkalut saa irrotetuksi, muokattu hylsyavain ylätulppien auontaan sekä pieni suuntaisnostin että pyörän etupään saa kannatukselle öljyn täytön ajaksi.

Toinen öljyistä ja öljyn laittoon pruutta.

Alapään pulttien avaamiseen kone, keskipitkä kuusiokoloavain ja irrotettu pultti

Ylätulppien avaamiseen hylsyavain jossa ei ole viistettä lainkaan. Ylätulpan kuusio on varsin matala.

Pakollinen varuste keulaöljyn vaihtoon.

Käytännössä purettava koko keula

Ei ihan laakerointeja myöden mutta etupyörä pois ja teleskooppien alapään pultit irti. Pulteissa monikertakäyttöiset Usit-tiivisteet niin ei tarvinnut lähteä niiden takia ostoksille. Pleksin irrotin myös että telareiden yläpään mutterit on helppo avata. Kokonaiset teleskoopitkin voi irrottaa ja viedä sellaisenaan huoltoon mutta keulan koristeosien kanssa voi joutua pelehtimään.

 

Nostin tarpeellinen

Pyörä nostimella niin että etupyörän saa irti. Sitten alapään pultit, hienokierteiset, auki niin molemmat systeemit voi nostaa yläpäistään ylös. Kaikki öljy ei valu tällöin pois. Erityisesti paluuvaimennuspuolelta joutui pumppaamaan öljyn pois. Alapään sisäpuolella olevaa mäntää ei saa päästää nousemaan ylös putkessaan sillä sen alas saaminen voi olla työlästä. Sisäänmenovaimentimen tyhjennys vatiin käy kääntämällä sen ylösalaisin ja pumppaamalla sitä. Hieman sottaista. Jatkossa puolitan vaihtovälin. Sen verran karua oli vanha öljy. Kiinnostaisi tietää miten merkkihuolto tämän tekee koska itseltä meni koko hommaan neljä tuntia... Ns. imuvaihto ei ole mahdollista tässä rakenteessa eikä alaputkissa ole valutusreikää kuten muinoin oli tapana. Tässä rakenteessa joutuu ottamaan sisäkalut kokonaan pois. Tulee kerrasta puhtaampaa kun lähes kaikki öljy on saatu pois. Pelkästään alapäästä valuttaen ei kaikki öljy vaihdu. Öljyä jää silloin vaimenninelementtien sisään.

Ulosjouston vaimennin ja jousi.

Sisäänjouston vaimennin ja jousi.

 

Erot vaimentimissä

Ylempi ulosjouston vaimennin-jousi-systeemi eroaa alemmasta sisäänjouston vaimentimesta siinä että vaimenniosassa reikiä on eri kohdissa eikä niin montaa. Proggressiiviset jouset lienevät identtiset. Rakenne hyvin yksinkertainen. Tarkemmin en tutkinut sisäosiaan mutta arvioni on että kulutusosat löytyvät lähimmästä hydrauliikka ja/tai laakeriliikkeestä edullisesti. 

Keulan säädettävyys

Jos tarvitsee säätöä niin yllä kuvatut komponentit pitää purkaa ja säätää. Ulkoisia säätöjä ei ole. Jousipainetta voi säätää vaihtamalla oikealla näkyvien holkkien pituutta. Vaimennusta voi säätää käyttämällä eri viskositeetin omaavia öljyjä. Myös niin että eri teleskoopeissa on eri viskositeettiä olevat öljyt.

Vanhan öljyn valutus. Mustaa kuraa. Aika paljon määrällisesti.

Vanhojen öljyjen valutus keula osittain purettuna.

Keulan yhdistetty vaimennin- ja voiteluöljy valutetaan tästä raosta ohjeen mukaan.

Setti nippuun ja uudet öljyt

Siinä ei ole kummempaa kerrottavaa. Vakiojuttu. Öljyt laitoin sisään siinä vaiheessa kun yläpään tulpat ovat pari senttiä auki ja teleskoopit muuten paikoillaan mutta "korkit" raollaan. Käytin apuna 250 millilitran injektioruiskua jossa ohut letku jatkona. Aika monta "ruuttausta" tarvittiin. Sitten vain etupyörä ja jarrusatulat paikoilleen. Suositusöljy on ohutta: SAE 7,5. 612 millilitraa per keulaputki. Laitoin synteettistä mutta hieman kankeampaa. Tulevalla viikolla pääsen testaamaan keulan. Ei harmittaisi vaikka joutuisin uusimaan keulan öljynvaihdon sillä tuleepa siten huuhdeltua keula perusteellisesti vanhasta kurasta. Muihinkin pyöriini pitää tehdä vastaavat huollot.

Keula toimii

Hieman jämäkämpi ote tiehen. Käyn vielä mutkateillä kurvailemassa jos säitä riittää. Pesin pyörän huoltotoimien jälkeen joten vain poutasäätä suvaitaan. Tein sittemmin koeajon noin 50 km:n lenkillä pikkuteitä myöden. Luotto keulaan on kova.

Venttiilien säätö ja sytytystulpat

Tulpat jo vaihdoin mutta venttiilien säätöä ei ole tullut tehdyksi. Venttiilivälyksen kasvaminen että pieneneminen johtuu aina kulumisesta. Vain, kohta uutuuden jälkeen, piti kerran säätää paria venttiiliä kahdeksasta merkittävästi. Sittemmin ei ole juuri tarvinnut. RVS-käsittely on saanut koneen käymään oikein nätisti ja venttiilien säätötarpeen olen tarkistanut stetoskoopilla. Jos kilisee iloisesti ei ainakaan välykset ole liian pienet. Moottorissa on kahdeksan venttiiliä säädettäväksi. Sytytystulppia on neljä joilla kaikilla on oma sytytysajoituksensa. Ne vaihdoin jo viime kuussa. Vain keskitulpat olivat kuluneet. Reunatulpat jätin varatulpiksi. Moottorin olen pitänyt sisäisesti karstattomana käyttäen silloin tällöin, hellepäivinä, RE85 moottorietanolia. Kulutus silloin lisääntyy mutta tehoa tulee enemmän kuin bensiinillä. Jo puoli tankillista etanolia perusbensan kera vaikuttaa selvästi. Lisäksi etanoli poistaa karstoittumia. Juttu ei toimi vanhemmissa pyörissä jos moottorinohjauksessa ei ole aktiivista lambda-takaisinkytkentää jonka avulla moottorinohjaus muuttaa toimintaansa havaittuaan esimerkiksi erilaisen polttoaineen. Etanolin kanssa kylmäkäynnistäminen voi myös olla hankalaa jos moottorinohjaus ei sitä tunnista.

 

Laturin hihna

Sille on merkitty 50.000 km:n kohdalle vaihto. Sillä en pidä kiirettä koska kokemukseni mukaan asiallisesti säädetty moniurakiilahihna kestää tuplamatkankin helposti. Varsinkin kun pitää akun kunnossa. Huono akku rasittaa hihnaa ja laturia. Uusi hihna on hankittu. Säilyy muovipussissaan pimeässä hyvänä vielä muutaman vuoden...

Muuta syynättävää

Toki pitää tehdä katsastusta muitakin kohteita ajatellen. Moottorin kiinnitys runkoon on yksi asia jota pitää seurailla. Moottori roikkuu rungossa alumiinisauvojen ja niiden kumivaimentimien varassa. Moottorin tärinä ei vaikuta runkoon.

Yleisesti pyörästä

Hyvä matkapyörä kahdelle asfaltilla mutta ei ole onneton sorallakaan vaikka leveät renkaat ovat levottomat sellaisella. Siihenkin tottuu mutta luistossa en ole tahallisesti ajanut. Pyörän maksimipaino kun lähentelee puolta tonnia lastattuna. Ei ole nostettavissa yhden hengen voimin pystyyn saati ojasta. Kokeiltu on. Voimaa ja vauhtia on riittävästi. Pyörässä on luistonesto ja ABS-jarrut.

Vakuutus

Ympärivuotinen. Käyn ajelemassa mikäli säät ja muut puuhat sallivat. On juhlapäiväfiilis kun pääsee tien päälle. Vaikka sitten vasta 2023 keväällä.