California T3 1000 Blower Vaihdepoljin vaati huoltoa

 

Päivän helpoin homma
Kaikki on suhteellista mutta aiemmin kerrottu sivutuen kunnostus otti aikaa. Vaihdepolkimen ja sen mekanismin, mikä välittää polkimen liikkeen vaihteiston valitsinrummulle, kulumat tuottivat puuhastelua. Uusia osia ei tarvittu. Liki kymmenen vuotta sitten kunnostin vivustoa jo jonkin verran jossa yhteydessä korvasin kuluneita osia uusilla ja hieman muuntelemalla. Niihin ei nyt tarvinnut puuttua. Enemmän oli vivuston akseleiden kanssa työstämistä.

Ennen korjausta "löysän liikkeen" ala-asento.

Löysät pois
Kyseessä tyhjä liike ennen kuin vaihteiston valitsinrummun akseli kiertyy. Lähes turha liike. Toki ihan pieni liikevälys on sallittua mutta ei polkimen liikkeen useiden senttien matka. Vaihteistossa kaikki tiivisteet ja laakerit uusittu toimestani.

 

 

Polkimen liikkeen yläasento kaikkien välyksien kera.

Useiden senttimetrien tyhjä liike

Se ei kuitenkaan häiritse paljonkaan koska poljinta poljetaan vain saappaan kärjellä pienemmälle (Tässä mallissa.) ja saappaan korolla vaihdetaan pykälät isommille vaihteille. Saappaan nokka ei siis kulu vaihtaessa koska varpailla ei vaihdepoljinta nosteta. Tuskin jaksaisikaan.

Vaihdepolkimen laakerikohta ja sen rasvanippa.

Voitelu unohtunut

Johtunee, ehkä, siitä että laakerointi jää ruostumattomasta teräksestä valmistetun koristelevyn alle piiloon. Edellyttäisi kolme ruuvin avaamista ja koristelevyn irroitusta.

Laakeri kulunut

Onneksi ei akseli. Pyöräytin sorvissa messinkitangosta akselille tiukan holkin jonka ulkopuoli on vaihdevivun reikään liukusovitteella. Nyt ei ole välystä polkimen akselilla. Loput välykset ovat muualla vivustossa.

Pitkä välitanko

Polkimelta lähtee välitanko varsinaiselle välivivustolle. Sporttisemmissa malleissa tätä tankoa ei ole sillä niissä on jalkatapit, luonnollisesti, taaempana kun taas astinlautamalleissa on rennompi ajoasento ja siksi jalat edempänä. Myös välitangossa on välyksiä. Mikäli rupeaa häiritsemään niin voin vaihtaa ne moderneihin Uniball-niveliin.

 Nivelet ennen vaihteistoa ja niiden vivuston akseli. Pallonivelessä on kumitiiviste.

Akselissa isohko välys

Akseli ei ollut kovin kulunut vaan sen ympärillä oleva laakeriholkki. Ilmeisesti lujitemuovia. Sen tiivistin shimmaamalla koska se on jossain määrin joustavaa materiaalia. Pakin pohjalta löytyy shimmausnauhaa. (Ohutta teräsnauhaa eri vahvuuksia. Sitä voi, ohuimpien kohdalla, leikata vaikka Fiskarsin mustakahvaisilla saksilla.) Ujutin sitä kaksi suikaletta holkin ulkokehän ja vivun holkin väliin. Sen jälkeen akselitappi oli laakeriinsa kokolailla välyksetön. Toki shimmaus, tässä yhteydessä, ei ole kaikken paras toimenpide mutta auttaa alkuun. Eiköhän tälläkin säädöllä pyörällä pystyy ajamaan muutaman kymmentuhantista kilometriä. Kunhan muistaa välillä purkaa, pestä ja voidella.

Vaihteisto

Sen kunnostin jo muutama vuosi sitten. Yleensä, huolletut vaihteistot, kestävät vähintään satatuhatta kilometriä vaan on tullut vastaan yli kaksitaatuhatta kilometriä ajettuja ehjiä. Vaatii toki säätöä ja muutaman uuden laakerin sekä öljynvaihtoja. Kahta vaihteiston laakeria lukuun ottamatta muut löytyvät vaikka Top-Osan hyllystä. Ne kaksi muuta, kuten myös tiivistesarja, Stein Dinsen varastosta. Halvimmillaan vaihteistoremonttiin kuluu valuuttaa noin 150 - 300€ mutta kuluneempaan, jossa pitää vaihtaa hammaspyöriä, voi mennä rahaa tuplasti tai enempi. Peruskunnostamani vaihteisto tuli varsin edulliseksi. Pyörän historiallinen käyttö on tapahtunut lähinnä Hollannissa. Papereiden mukaan. Ilmeisen kevyttä ajoa on ollut. Tasamaalla.

 

Lopputulos tyydyttää

Vivuston huollon ja säädön jälkeen vaihdevipu tekee alle 10 millimetrin tyhjän liikkeen. Kaikkeahan ei saa pois sillä vaihteistossa on omat tekniset välyksensä mutta ulkoisen vivuston sain melko hyvään kuosiin. 

 

Vaihdepoljinta ei tarvinnut säätää koristepellin asennustyön vuoksi.
 

Välitanko vaihtui

Hyllyssäni oli vähemmän kärsinyt vaihdepolkimen välitanko. Vaidoin sen siksi että kuvassa yllä on vielä vanha tanko ja siinä on lievä ruostevaurio. Neljässäkymmenessä vuodessa ehtii tulemaan tämäntyyppisiä vaivoja. Pyörä on ollut uusi vuonna 1982.

Jarrupoljin ja koristepelti eivät sovi yhteen tällä säädöllä. Poljinta pitää nostaa.

Jarrupoljin

Koristelevyjen, ruostumatonta terästä, asennuksen jälkeen osoittautui että jarrupoljinta pitää säätää myös. Poljinta painettaessa se osuu ikävästi koristelevyyn eikä tapahdu jarrutusta. Onneksi välitangossa on säätövaraa noin 10 millimetriä. Vipusuhteen mukaan sillä säädöllä poljinta saa nostettua noin 40 millimetriä ylemmäksi. Se riittää varmasti. Edellyttää tangon alapään irrotusta polkimesta, lukitusmutterin löysäämistä ja haarukan kiertämisen sopivaan kohtaan.

Kytkinvipu vaihdelaatikon takakannessa

Yllä kuvassa se näkyy vasemmalla. Selvästi väärän mittainen. Se selvisi kun laitoin vaijerin paikoilleen. Vaijerin pitäisi lähteä suoraan säätöruuvinsa päästä mutta kuvassa se joutuu kaartamaan ja silloin se on raskaampi käyttää ja hieroo itsensä poikki kun kytkintä paljon käytetään. Sopivan mittainen kytkivipu on hankittuna mutta asennus puuttuu.

Ajoitusaukko

Myös yllä olevassa kuvassa ylhäällä keskellä. Siitä näkyy hammaskehä vauhtipyörän laidassa jota starttimoottori pyörittää. sen vieressä on myös ajoitusmerkit jotka osoittavat sytytysennakon ja mäntien yläkuolokohdat. Molemmat käteviä säädettäessä. Koska pyörästä tulee digitaalinen niin hommaa ei tarvitse tehdä kuin kerran. Hienosäätö tietokoneella. Tällä varustuksella pyörä ei saa bi-fuel pyöräksi. Pitäisi olla takaisnkytkentä mutta sitä eivät tähän asennetut ruiskutus- ja sytytysyksiköt osaa huomioida. Säädöt siis pitää tehdä tietokoneella. Jos tekee säädön etanolille niin bensalla ei voi ajaa. Myös toisinpäin. Johtuu polttoaineiden eri energiatiheyksistä.

Perävaihde

Kestävä, vaan jos säätöä vaatii niin on erikoisempaa hommaa. Tarvitsee erikoistyökaluja ja osaamista. Säätäjiä on, mutta harvassa. Perävaihteen kanssa pärjää satojatuhansia kilometrejä kunhan muistaa vaihtaa joskus öljyjä suositellun lisäaineen kera ja säätää vähintäänkin pinionin laakerivälykset pois. Aika huonostakin perästä saa siviiliajoon toimivan kunhan malttaa ja noudattaa ohjeistusta. Tarkasti. Muuten tulee hintoihinsa.

 

Mikä perän rikkoo?

Lähinnä huoltamattomuus. Tässä perämallissa käytetään oljyn lisäksi lisäainetta nimeltä Molykote. Se sisältää grafiittikiteitä jotka estävät metallista kosketusta. Suurin syy perän rikkoutumiseen on kuitenkin pinionakselin laakereiden välykset. Ne ovat kartiolaakerit jotka säädetään lähes nollavälykseen keskenään. Kun ne kuluvat pääsee pinionakseli vinoon ja sen päässä oleva pieni vetopyörä ei kohtaa lautaspyörän hammastusta oikeassa kulmassa. Syntyy kuormituskohtia jossa öljy ei riitä voitelemaan.

Vuosikymmenet syövät

Useimmat kromiosat ovat vielä välttävässä kuosissa. Alumiiniosat ovat helpompia pitää kiiltävinä. Sinkityissä osissa näkyy oksidoitumista ja värieroja. Niin se maailma kuluttaa ajan kanssa. Hyvässä kunnossa, paitsi vähäisiä kolhuja lukuun ottamatta, ovat osat jotka on tehty ruostumattomasta teräksestä kuten monet koristeosat sekä lokasuojat. Olen ottanut vallan uusia joitain pintakäsittelyjä.

Muovi- ja kumiosat

Muovit pyrkivät kovettumaan koska niistä haihtuu pehmentimiä eli aineita jotka pitävät muovin kimmoisana. Siksi jotkin vanhat osat ovat käyneet "rapeiksi". Erityisesti sähköjohdoissa se merkitsee oikosulkuja ja pahimmillaan tulipalon. Myös kahvakytkimet ovat muovia ja niitä pitää käsitellä varovasti.

Kumiosilla on sama vaiva: kovettuvat. Syntyy halkeamia ja repeämiä vaikka osiin ei kosketakaan ja kimmoisuuskin on kadonnut. Siksi ole valanut uusiksi monet kumiosat. Tyypillisimmät ovat ns. kaasarinkumit. Tosin tässä kokoonpanossa ko. osat eivät pääse polttoaineen kanssa tekemisiin sillä pyörässä on ruiskutussuuttimet vasta imukanavassa suumnattuna imuventtiilin lautaseen.

 

Toisella puolen

Siellä on jarrupoljin. Osoittautui että se ei ole tehokas koska liikeratansa lopussa polkimen varsi törmasi koristesuojaan. Onneksi polkimen vältangossa on säätövaraa. Kunhan muistaisi säätää.