Moto Guzzi California 1400 keulan öljyjen vaihto

 
Jutun mitta
Olen saanut valituksia liian pitkistä artikkeleista ja valituksia vähäisistä kuvista. Juttua tulee pyytämättäkin mutta nykytekniikan laitteet eivät ole parilla lauseella selitettävissä. Siksi juttu on pitkä ja olen sen kirjoittanut sillä mielellä että huoltotoimesta kiinnostuneet voivat huoltaa tai rakentaa pyöränsä kunnolla. Kokemukseni on että monessa paikassa oikaistaan eli sutta tulee. Se selvisi jo aikoinaan kun olin töissä Hondan merkkihuollossa. Otin lopputilin kun havaitsin että asiakasta huijataan. Mutta fiksusti niin ettei huomaa. Bisnes as usual. Suosittelen omatoimisuutta ainakin pikkuhuolloissa kuten suodattimien vaihdoissa. Seitsemänkymmentäluvun pyörän laitto on ihan eri kuin nykypyörän. Näissä tarvitaan nettiyhteyttä, ohjelmistoja ja tietokonetta. Tämä homma sujuu ilmankin tietokonetta. Syynä varsin perinteinen keulan rakenne.

Niille jotka harkitsevat omatoimisuutta
Monelle voi olla kynnys tehdä huoltoja itse. Eikä siinä mitään jos on sen verran vauras että voi teettää hommat kivuttomasti huoltoliikkeen toimesta. Toisaalta, voi olla niin että huollossa tehdään vain välttämätön, mikä sekin on parempi kuin ei huoltoa lainkaan. Homman voi tehdä perusmuodossaan todella nopeasti mutta, tässä tarinassa, 1400 Guzzin keulan rakenteesta johtuen ei "virallinen" huolto tule olemaan täydellinen. Tässä on kuvattuna perusmuotoinen huolto keulalle niin että kokokolailla viimeinenkin öljytippa tulee vaihdetuksi ja lasketuksi kurat ulos eli myös iskunvaimentajien, erityisesti paluuliikkeen vaimentimen, öljy tulee vaihdetuksi kokonaan. Normaalilla valutuksella se ei vain vaihdu. Vaimentimet siis pitää ottaa ulos asti ja kallistella öljyt sisältä pois. Tämän pyörän keulahuollot olen tehnyt hieman useammin kuin huoltokirja määrää. Siksi kuvissa ei näy kauhean likaisia osia. Jos on aikaa ja muutama perustyökalu niin homma onnistuu koti- tai kerho-oloissakin. Itse tein homman omalla Kerholla. Tein itse ja säästin. Myös mielihyvä siitä että kaikki lika on nyt poissa ja uudet kirkkaat öljyt kesän rientoihin. Ja rahansäästö. On niin helppo ja nopea toimenpide että taidan ottaa aiheen vuosihuoltohommaksi. Jo syksyllä uudet öljyt. On eläkeläisellä jotain tekemistä...

Tilavuusmitalla vai metrimitalla
Tilavuusmittaa voi käyttää silloin kun tietää että kaikki vanha öljy on valutettu keulasta ulos. Siitä voi olla varma ainoastaan ottamalla jousi-vaimenninsysteemit ulos teleskoopeista kuten alla on kuvattu. Täyttöä voi, sen sijaan, mitata tavallisella mittanauhalla. Korjaamokirjassa on siitä ohje. Silloin tehdään vain puolinainen huolto koska vanhaa öljyä on pakostakin jäänyt vaimentimiin. 

Eri öljytilat mutta sama öljy
Kas kun keulassa on yhteensä neljä eri öljytilaa joissa on samaa öljyä: molempien keulaputkien vapaana oleva öljy ja vaimennielementtien sisällä oleva öljy. Jälkimmäinen ei valu valuttamallakaan kokonaan vaan vasta purkamalla. Toki alapultit irrottamalla valuu se öljyn osuus joka ei ole vaimennielementtien sisällä. Silloin jää kaikkein likaisin öljy niiden sisään. Samalla on ongelma paljonko öljyä pitää laittaa kun ei sisään jääneen öljyn määrää varmaksi tiedä. Toki voi tehdä laskelmia pois laskettujen öljymäärien avulla.

Tarvikkeet
Puhtaita rättejä, keulaöljyä haluttua laatua, asianmukaiset työkalut, suuntaisnostin, tai hieman halvempi samaa tyyppiä varustettuna kumi- tms. matolla, mittalasi tai iso injektioruisku öljylle ja intoa suoritukseen. Kaikki onnistuu tavanomaisilla käsityökaluilla. Paineilmaa tai muita pidemmälle kehittyneitä teknisiä työkaluja ei välttämättä tarvita. Voisi sanoa että yksi helpoimmista keulan huoltotöistä mitä vastaan on tullut. Aiemmin oli mutkikkaampia keulatyyppejä mutta niissä oli runsaasti myös säätöjä jotka saattoi säätää kulloisellekin ajotavalle parhaan hyödyn saamiseksi. Sellainen myös lisää tekniikan määrää.

Tiivisteet
Yläpäissä on o-renkaat jotka voivat olla monikertakäyttöisiä. Alapään kiinnityspulttien alla on joko monikertakäyttöinen Usit-tiiviste tai kuparitiiviste mutta alumiinitiiviste ei käy. Usit ei ole kokoonpainuva vaan tiiveys perustuu sen kumisiin huulloksiin. (Sitä ei saa kiertää ruuviin vaan painaa suoraan kantaan asti.) Kuparitiiviste on kertakäyttöinen eli painuu kasaan kiristettäessä ja samalla karkenee kovaksi. Kuparitiiviste uusitaan joka kerta. Alumiinitiivisteessä on sellainen puute että se ei kovetu kiristäessä ja keulassa tapahtuu iskuja joten tiiviste voi litistyä ja alkaa vuotamaan. Harmillisesti se vuotaa juuri jarruihin ja eturenkaalle.

Muuta huomioitavaa
Puhtaus on tarpeellista. Pullo Bräkleeniä tai muuta nopeasti haihtuvaa liuotinta. Tiivisteliimoja ei tarvita. Niin ja niitä puhtaita rättejä. Vanhat§ t-paidat, entiset lakanat ym. imukykyiset kuteet käyvät. Pestyinä.

Kertakäyttöisiä kuparitiivisteitä kahteen tarkoitukseen.

Usit monikertatiivisteitä. Käytössä ja pyörän alkuperäisenä tiivisteenä.

Rautakaupat ym. myyvät

Puuilo, Biltema, Motonet, Etra, ym. yleistarvikekaupat myyvät paljonkin tarpeellista tavaraa mitä voi käyttää pyörän korjaukseen. Lisäksi on erikoiskauppoja kuten laakeriliikkeet ja elektroniikkakaupat joilla on ajoneuvoihin tarvittavia komponentteja. Usein on saatavilla valikoimalaatikoita joissa on yhtä tavaraa monessa koossa. Eikä sovi unohtaa Storm Motoria.

Kaikessa rauhassa
Tein tänään noin kolmessa tunnissa perusteellisen 1400:sen etuteleskooppien öljynvaihdon. Hosumatta ja Kerholla. Osan työkaluista toin Verstaalta. Kerholla ei ole kaikkea mitä Guzzissa tarvitaan. Lisäksi olen tehnyt yläpään tulppien avaamiseksi muutoksen sopivaan kuusikulmaiseen hylsyyn eli lyhensin sitä niin että alumiinisen ylätulpan matalaan kuusioon hylsy tarttuu koko matkalta. Eli viiste pois.

Keulan rakenne
Pääosat ovat kovakromatut yläputket ja alumiiniset alaputket. Niiden sisällä on sekä jouset että nestetoimiset iskunvaimentimet joita tässä operoidaan. Alapäässä on teleskoopin suuntaiset kiinnityspultit jotka tulevat esiin kun etuakseli ja oikean puolen pitkittäisruuvi irrotetaan. Yläpäässä ovat alumiiniset tulpat ja siitä alaspäin ovat jouset sekä vaimenninelementit yhtä rakennetta.

Ylätulppien avaamiseen muokattu kuusikulmainen konehylsy.

Oikean puolen iskunvaimentimen alakiinnityspultin reikä josta vanha neste valutetaan pois. Kunhan vaimenninelementtiä hieman nostaa yläpäästään. Ruuvi on kuusiokolotyyppiä.

Teleskooppien alaputkien kannattamiseen käyttämäni sidontaliina. Toimenpiteen aikana sitä sekä kiristetään että löysätään tarpeen mukaan.

Alaputket eivät saa irrota

Niin kauan kuin teleskooppien alaputkien huulitiivisteet ovat kunnossa ei alaputkia kannata irrottaa teleskooppiputkista sillä irrotettaessa tai asennettaessa alakautta voivat tiivisteet vaurioitua. Jos tiivisteitä vaihdetaan niin se tehdään yläkautta kun ylä- ja alaputki jo ovat jo sisäkkäin. Silloin on keula irrotettava ylä- ja alakolmioista sekä puhdistettava koko matkaltaan. Astetta työläämpi homma. Voivat olla lujassakin kolmioissaan.

 

Homman järjestys
1. Suuntaisnostin rungon etupään alle mutta vain niin että pyörä pysyy pystyssä eli lievä kannatus. Toimenpiteiden aikana joutuu nostamaan ja laskemaan etupyörää irrotettaessa että kiinnittäessä.

2. Jarrusatulat irti ja johonkin roikkumaan muihin kuin letkuihinsa. Vasemmalla puolella pitää varoa ABS-anturin johtoa eli sen irrotus jarruletkusta jonkin matkaa ensin.

3. Etuakselin irrotus ja etupyörä pois paikoiltaan. Huom! Muista pyörimissuunta takaisin asentaessa! Oikean puolen alaputkesta pitkittäispultti pois.

4. Kuormaliina, tms. kannattelemaan etulokasuojasta keulan alaputkia. Liina siis kiertää vähintään alakolmion yläpuolelta. Alaputket ja lokasuoja eivät kovin paljon paina.

5 Astia alle ja avataan teleskooppien alapään pultit. Tarvitaan pitkähkö kuusiokoloavain.

6. Avataan teleskooppien yläpään alumiinitulpat ja alaputket jäävät lastiliinan kannatukselle. Liinaa pitää hieman kiristää tässä vaiheessa. Nostetaan tulpista sisäkaluja hieman ylöspäin niin öljy valuu.

7. Annetaan vanhojen nesteiden valua astiaan. Samalla voi tarkastella kuinka sakeaa kuraa sieltä valuu ja onko vettä joukossa. Jos vettä on niin se pitää huuhdella tai kuivattaa pois teleskoopin sisältä. Kaikki öljy ja lika ei tule pois kuin huuhtelemalla puhtaalla öljyllä. Vesi aiheuttaa korroosiota, sekoaa öljyyn emulsioksi jolloin vaimennus ei toimi oikein tai jäätyy jos pyörä on pakkasessa. Jäätyminen voi rikkoa rakenteita.

8. Nostetaan iskunvaimentimet pois paikoiltaan. Puhtaita rättejä tarvitaan sillä osat ovat öljyisiä.

9. Valutetaan iskunvaimentimet tyhjiksi vatiin tms. astiaan. Pientä pumppaamista ja kääntelyä tarvitaan. Valuttaminen voi ottaa aikaa jonkin verran. Samalla näkee onko osien sisällä sakkaa.

10. Kaiken öljyn valuttua laitetaan iskunvaimentimet takaisin paikoilleen ja kiinnitetään alapultit. Huom! Alapultit voivat tarvita uudet tiivisteet. Esim. Usit. Kuparitiivistekin käy. Mutta alumiininen ei.

11. Kiristetään lastiliinaa niin että yläpään tulpat ovat noin viisi senttiä yläkolmion yläpuolella.

12. Lirutetaan uusi öljy keulaputkiin vaimentimen vartta myöden kun ylätulpat ovat vielä auki.

13. Löysätään lastiliinaa niin että ylätulpat voidaan sulkea. Mitään suurta kiristysmomenttia ei tarvita. Kunhan ovat kiinni. O-rengas hoitaa tiiveyden.

14. Etupyörä ja jarrut paikoilleen. ABS-kaapeli kiinni jarruletkuun. Puristetaan jarrukahvaa muutaman kerran että jarrupalat kohtaavat jarrulevyt.

15. Pyyhitään/pestään mahdolliset öljyroiskeet pois. Tarkistetaan että jarrulevyissä ei ole öljytahroja.

16. Jos lähtee heti ajamaan niin aluksi keula ei välttämättä toimi oikein ennenkuin vaimenninöljy on syrjäyttänyt ilman vaimentimista. Ennen ajoa voi pumpata keulaa. 

 

Vanha öljy oli osittain mustaa kuraa vaikka ei ole kuin kolme ajokautta (Noin 25000 km.) vanhaa. Mittalasissa vain osa öljystä.

 

Mistä kura on peräisin

Öljystä lähtöisin se ei ole vaikka siihen sekoaakin. Kyse on kulumisesta. Teflonlaakereista lähtee mustaa pinnoitetta mutta eniten alumiinisista alaputkista joka sekin näkyy mustana. Myös vaimentimien sisäiset männät kuluvat. Jos irronnutta materiaalia on öljyssä paljon niin se edistää kulumista entisestään. Pohjolan vaihtelevissa olosuhteissa öljynvaihtovälin voi puolittaa jos ajelee jo kevätkylmillä tai myöhään syksyyn. Varsinkin kun on näin helposta rakenteesta kysymys. Tottuneelta asentajalta homma käy reilussa tunnissa. Itse käytin kolme tuntia. Keittelin kahvit välillä.

Vanha öljy tulee pois kokonaan vain ottamalla sisuskalut ulos teleskoopeista. Muuta purkamista ei tarvita. Yläpää vasemmalla. Liukulaakeri on tumma rengas keskellä.

Jousten rakenne

Jouset ovat progressiiviset eli jousivakio muuttuu jousen litistyessä niin että loppujousto on jäykempää kuin alkupään jousto. Keula kantaa pyörän painon varsin hyvin. Itselläni ei ole ollut useiden kymmenientuhansien kilometrien matkalla ongelmia keulan suhteen lainkaan. Sen sijaan takajoustintukia olen joutunut reissun päällä säätämään olosuhteita vastaaviksi. Niissä on sekä jousipaineen ja paluuvaimennuksen säädöt. Kireinta asetusta ei ole vielä tarvittu vaikka kaksipäällä ja matkavarusteet mukana on ajeltu. Nykyään vain yksin.

Jos laakeri pitää vaihtaa

Laakeri ei ole umpinainen rengas vaan siinä on rako josta levittämällä saa laakerin pujotettua pois paikoiltaan jos vaihtotarvetta esiintyy. Kyse on nimenomaan kulutusosasta.

 

Perusteellinen tyhjennys

Kun tilanne on se, kuin yllä olevassa kuvassa, että osat ovat irtaallaan niin vaimentimet saa lähes tyhjiksi kallistelemalla jousi-vaimenninkokonaisuutta eri asentoihin ja pumppaamalla vaimenninta jousta vasten. Hieman sottaista. Toisen puolen vaimennin tyhjenee kääntämällä jousen alaspäin. Sataprosenttista tyhjentymistä ei saa aikaan mutta niin hyvin kuitenkin että riittävä puhtausaste on saavutettu. En suosittele liuotinpesua paitsi silloin kun on aikaa kuivatella pesun jälkeen useampia päiviä niin että voi olla varma että liuotinta ei ole jäänyt minnekään heikentämään keulaöljyn ominaisuuksia. Lisäksi vaimentimien mahdolliset tiivisteet voivat reagoida vahvoihin liuottimiin haitallisesti.

Irto-osat

Molempien vaimennisylinterien alapäiden matalat, kuppimaiset ja keskireiälliset, pellistä prässätyt helat saattavat irrota kun vaimentimia nostelee pois tai muun puhdistuksen ohessa. Samanlaiset molemmin puolen. Sisäkaluja nostaessa voivat pudota alaputkien sisään. Osat ovat terästä eli magneetilla voi poimia pois.

Keulan laakerit

Koska en irroittanut alaputkia jäi niiden yläpäiden liukuholkkien kunto tarkistamatta. Luotan siihen että alapäiden liukuholkit ovat, silmällä katsoen, vielä käyttökelpoiset molemmissä keulaputkissa koska muutkin liukulaakerit ovat käytännössä ehyet. Liukulaakerit ovat standardikamaa ja löytyvät laakerikaupan tai hydrauliikkaliikkeen hyllyiltä mallin mukaan. Vain ulkoputkien laakerit ovat hankalat vaihtaa koska se vaatii pölyhuulien ja huulitiivisteiden irrottamista ja vaihtamista uusiin. Tiivistevuoto on usein ratkaiseva tekijä keulan perusteellisempaan huoltoon jolloin alaputketkin irrotetaan.

Kestoarvio keulalle

Nykyisestä kunnosta päätellen on liukuholkkien vaihto ajankohtainen noin 80000 - 100000 kilometrin kokonaisajomatkan jälkeen. Riippuen huoltojen tiheydestä. Kuluminen on nopeinta ihan uutena kun osat ensin sopeutuvat toisiinsa ja silloin jos keulaöljyjä ei ole vaihdettu. Eli uudet laakeriholkit pääsevät jo "valmiiseen pesään" eli kuluminen on hitaampaa. Seuraavan 20000 km jälkeen vilkaisen mikä on tilanne ja vaihdan öljyt ja laakerit jos niissä on sanomista. Kun metalli näkyy mustan hiiliteflonin kuluttua puhki niin on jo vaihtoaika mennyt ohi. Siksi kannattaa seurata niiden kulumista. Keulan öljynvaihtoa suunnitteleville sanoisin että suuntaisnostimen hankinta on kannattava hankinta.

 

Kulunut keula

Jos liukulaakerit ovat kuluneet metalliin saakka se kiihdyttää kulumista entisestään. Asia saattaa aiheuttaa ongelmia sekä vaimennukselle että pyörän hallinnan suhteen. Kuluminen aiheuttaa välyksiä ja joustossa sekä jarruttaessa keula kolahtelee. Kulumaan päässeen keulan alaputket ovat tällöin kuluneet sisäpinnaltaan soikeiksi ja remontoitu keula alkaa kulumaan nopeasti eikä tiivisteet tiivistä kunnolla. Syntyy helposti ulkoista vuotoa sisäisen lisäksi.

Kestoarvio vaimentimille

Jousen jatkeena ovat vaimenninyksiköt. Ne eivät ole helposti purettavissa mutta uusia saanee toistaiseksi. Sisäosat siellä kuluvat ja vaimennusteho heikkenee liki huomaamattomasti. Siihen on joksikin aikaa apuna siirtyä astetta kankeampaan vaimenninöljyyn eli siinä tapauksessa SAE17,5 - SAE20 voisi olla apu asiaan. Vikaantuminen on sitten asia erikseen eli silloin on hankittava kokonaan uusi vaimennin. Niitä on keulassa kahta lajia: sisäänmenovaimennin ja ulostulovaimennin. Eri puolilla. Muuten keula on kokolailla symmetrinen.

Tästä raosta lirutellaan uusi öljy teleskooppiin. O-tiiviste on ookoo. Sen vika tai puute päästää kosteuden keulan sisään ja ilman ulos.
 

Uuden öljyn laitto

Tarvitaan mittalasi tai isohko injektioruisku joilla uuden öljyn määrän voi helposti mitata. Ruiskulla on myös helppo tehdä täyttö kunhan pysyy laskuissa. Itse kaadoin mittalasista suoraan eikä läikkymistä tapahtunut.

 

Aika vaihtaa

Vaikka huoltokirjan ohjeiden mukaan ei säädetty kilometriraja ole vielä täyttynyt. Eläkeläisellä on mahdollista heilua Verstaalla tai Kerholla pitämässä kalustosta huolta. Vaikka hieman useamminkin. Talvella on hyvin aikaa puolen päivän rupeamalle.

Muuta duunia

Kun etupyörä on pois voi huolehtia teleskooppien alapäiden ulkoisesta puhtaudesta sekä etupyörän puhtaudesta. Vanteen rakenne on kovin sokkeloinen. ABS-anturin pyyhin liasta puhtaaksi.

Ainoa tarvike
Vaimenninöljyä tarvittiin, laskujeni mukaan, noin 3,2 desilitraa per teleskooppi. Liikaa ei pidä laittaa öljyä edes "varmuuden vuoksi".
Palaan asiaan kunhan on koeajotkin tehty eli joskus huhti - toukokuussa. Voi olla että öljymäärää tai laatua pitää vielä tarkentaa. Liika öljy saattaa aiheuttaa ns. nestelukon eli koko joustovaraa ei voi käyttää. Liian vähäinen öljy vaahtoaa helposti eikä vaimenna.

 

Havaintoja

Jos ei ota sisäkaluja ulos niin iskunvaimentimiin jää sisälle noin puoli desiä per putki eli se kaikkein likaisin öljyn osa jää keulaan. Jos vaimenninöljyä on ylimääräistä niin sillä voi huuhdella putket ennen öljyn lisäämistä.

 

Pesuun käytetty vaimenninöljy

Ei mene pilalle sillä siitä saa enimmän osan pelastettua kunhan antaa lian laskeutua astian pohjalle ajan kanssa ja sitten ottamalla lian päällä olevan puhtaan öljyn talteen tulevaa käyttöä varten.

Kaksi erilaista vaimenninta

Toinen vaimennin vaimentaa sisäänliikettä, toinen ulosliikettä. Tyhjentäessä pitää käännellä vaimentimia eri asentoihin että kaikki vanha öljy saadaan pois. Ulosjouston vaimennus on, periaatteessa, tärkeämpi.

 

Keulan putkien sisäilman vaikutus

Ei helposti tule ajatelleeksi että keula on yli puolet täynnä ilmaa, mieluimmin kuivaa ilmaa, joka vaikuttaa sen toimintaan. Ilma on kokoonpuristuva kaasusekoitus joka tihenee kun keulan pitää joustaa sisäänpäin eli paine kasvaa rakenteen sisällä. Joissain keulatyypeissä ilman tai, vaihtoehtoisesti, typpikaasun painetta voi säätää jolloin saavutetaan keulan riittävä progressiivinen toiminta. Mutta tämä työn alla oleva keula on melkolailla perustekniikkaa.

 

Miten huolto toimii

Huolloissa on yleensä kiire. Paitsi ehkä talvella ei. Siellä ei avata keuloja. Kunhan valutetaan vanhat öljyt pois alhaalta ja laitetaan uudet ylhäältä. Sekin on parempi kuin ei mitään mutta perusteellisempaan puhdistukseen pitäisi ryhtyä ainakin muutaman normihuollon välein. Kuten edellä mainitsin niin tämä keula on erittäin huoltoystävällinen ja onnistuu vähilläkin ja melko tavanomaisilla työkaluilla. Kunhan ovat sopivia.

Keväällä

Teen koeajon jossa tarkkailen keulan toimintaa. Ajolenkki lähistön pikkuteillä antanee käsityksen kuinka keula toimii epätasaisella pinnalla ja, eritoten, kaarteissa. Pinsiönkankaantie Kerhon lähistöllä on sopivan rupinen ja mutkainen vaimennuksen testaamiseen. 

 

Sopeuttaminen 

Säätömahdollisuuksia on jonkin verran: keulaöljyn viskositeetti ja määrä. Jälkimmäistä ei kauheasti voi säätää mutta viskositeettiä sitäkin enemmän. Vaimenninöljyt alkavat herkästi juoksevasta SAE2,5-arvosta aina jäykkään SAE30 arvoon. Alapäässä neljännesvälein. Näistä voi sekoittaa mieleisensä seoksen jos haluaa hifistellä mukavuutta tai urheilullisuutta. Vaimennuksen vastavoimana on ajoneuvon massa ja jousten ominaisuudet. Myös kaasuvaimentimissa joissa kaasu toimii jousena. Lämpötila vaikuttaa myös: kylmä jäykistää. Ajossa, kuitenkin, liike lämmittää öljyn eli kylmyys ei paljoa haittaa. Ainakaan kesällä.

 

Erilaisia liemiä

Kaikkia vaimenninöljyjä ei saa sekoittaa toisiinsa. Myös etu- ja takajoustimien yhtäaikainen ja samanlainen jousto ja vaimennus tekee ajosta miellyttävämpää ja turvallista. Jos käyttää silikoninestettä niin pitää alkuperäisen olla ollut silikoninestettä myös. Silikoni kiteytyy tavallisen vaimenninöljyn kanssa. Eli sama juttu kuin jarrunesteissä. Vain sitä nestetyyppiä mitä ohjekirja määrää. Viskositeetti on taas öljyn virtaavuuden suure. Niitä voi sekoitella niin saa eri viskositeettejä mutta vain saman valmistajan samantyyppisen nesteen kanssa.

Ennen kevättä

Huolto on hyvä tehdä loppuun. Peräöljy on vaihdettu, moottoriöljy ja suodatin vaihdettu kuten ilmansuodatinkin. Öljypohjaa en ole vielä irrottanut mutta sekin aika tulee sillä sinne kertyy, tunnetusti, sakkaa pohjalle. Venttiilivälykset olen kuunnellut stetoskoopilla mutta saatan vilkaista keväämmällä välysmitan kanssa. Sytytystulpista olen vaihtanut keskitulpat. Joutavat vaihtoon lähes joka perushuollossa. Sivutulpat olen irrottanut ja säätänyt sekä laittanut takaisin tehtäviinsä. Ne kuluvat huomattavasti hitaammin kuin keskitulpat. Kaikilla neljällä tulpalla on omat ajoituksensa ja sytytyspuolansa. Sivutulpat eivät kaikissa käyttötilanteissa anna kipinää lainkaan. Polttoainesuodatin on tankin sisällä ja se vaatii erityisempiä keinoja eli tankin pohjalevyn irrotuksen että pumpun, paineensäätimen ja suodattimen saa ulkoilmaan. Sen teen 100000 km kohdalla mikäli ei ongelmia ennen ilmene tai pyörä menee täysin palvelleena jollekin muulle innokkaalle.

Toinen tapa mikäli on kyse myös tiivisteiden vaihdosta

Keulan nestevaihdon tai muun toimenpiteen kuten tiivisteiden ja liukulaakereiden vaihdon suhteen on purettava enemmän. Tarkoittaa että keulan sisäputket irrotetaan sekä ylä- että alakolmiosta ja siirretään työpöydälle jatkotoimia varten.

Alkaa melkein samoin kuin edellä

Pyörän etuosa nostimen varassa. Etupyörä irti. Etulokasuoja irti myös. Lasketaan enimmät öljyt alakautta pois ottamalla pultit auki teleskooppien alapäistä mutta pidetään hetki kannatuksella että isompi osa öljystä ehtii valua pois. Muutoin voi tulla kovastikin sottaista.

Alaputket irti

Vedetään alaspäin niin pitkälti kunnes ovat erillään yläputkista. Iskunvaimentimet jäävät roikkumaan paljaaltaan. Niitä pumppaamalla jousta vastaan saa pääsosan vanhoista nesteistä pois. Jos haluaa perusteellisempaa öljynpoistoa niin avataan ylätulpatkin niin jouset ja vaimentimet voi ottaa sitä kautta pois ja suorittaa perusteellisemman tyhjennyksen. (Asialla voi olla merkitystä sillä keulan nestemäärää ei voi mitata kuin tilavuusmittoina täytön aikana aiemmin yllä suoritetulla tavalla mutta purettuna pystyy nestepatsaan korkeuden mukaan. 110 mm:ä alaputken yläreunasta mitattuna kun yläputki on painettu pohjaan ja keula on pystysuorassa.) Alaputkia irrottaessa ja erityisesti takaisin laittaessa on vaara tiivisteiden vaurioitumisesta

 

Yksi juttu unohtui

Asia on korjattavissa aika helposti. Pyörä keskituelle (nostimelle) ja keulan ylätulpat raolleen niin saa lisättyä RVS-metallin lisäaineen keulaan. Laskee toimintalämpötilaa ja korjaa kulumisvaurioita. Moni ei tule ajatelleeksi että keulakin kuumenee varsinkin jos ajetaan aktiivisesti tai kuoppaista tietä.

 

Alaputkien tiivisteiden vaihto

Alaputkien yläpäissä on pölysuoja joka otetaan ylös. Sitten lukkorengas irti. Sen jälkee lähtee varsinainen öljytiiviste ja viimeksi ylempi laakeri kun sisäputkea vedetään edelleen ulospäin. Laakerin ja öljytiivisteen välissä on teräsrengas.

Korjaamokirjassa on oikein hyvät kuvat joita en tähän saa, lakipykälien vuoksi, kopioida. Ja piirtää en viitsi. Toimenpiteisiin tarvitaan myös muutama erikoistyökalu. Teen tähän jatkojutun sitten kun pitää alkuperäislaakerit ja tiivisteet uusia. Pyörällä ikää noin seitsemän vuotta.

Toiveissa on

Että ei tarvitse ryhtyä liukulaakereiden tai tiivisteiden vaihtoon lähivuosina. Tihennetty öljynvaihtoväli antaa kestävyyttä liukulaakereille. Ajattelin kyllä varautua tekemällä tai tilaamalla joitain välttämättömiä työkaluja ennakkoon. Eivät ole kovin hankalan näköisiä. Korjaamokirjassa on niistäkin kuvat. Mitoituksen voi tehdä kun osat ovat perusteellisemmin purettu. Suurin osa perushuoltotarvikkeista on jo hankittuna. Viitseliäisyyttä pitäisi hankkia lisää. Saisikohan sitä pullotettuna?

Korjaamokirjat löytyvät netistä

Uudemman pään kirjat ovat interaktiivisia eli ei tarvitse etsiä sivuja kelaamalla oikeaa kohtaa vaan valikoista klikkaamalla. Suomenkielisiin kirjoihin en ole törmännyt mutta muilla kielillä löytyy kyllä. Itse asiassa tilanne on kuluttajasuojalain vastainen. 

Kevään ensi ajelu pari vuotta sitten.

Yleistä pyörästä

Siis tästä omasta yksilöstä joka on Euro3-norminen päästöiltään. Koostaan ja painostaan huolimatta hyvä kiihtymään ja huippunopeus riittää hyvin kortin menettämiseen tai sitten saksanmatkalla moottoritievauhdilla etenemiseen. Kumpaakaan, toistaiseksi, ei ole tapahtunut. Takana käytän tavallista auton rengasta. Hankintahinta 50 - 80€ riippuen rengasmerkistä. Joka tapauksessa renkaan pitää olla symmetrinen. Renkaan olen katsastusasemalla kirjauttanut rekisteriotteeseen. Eli on todettu ajoltaan kelvolliseksi. Maksoi normaali katsastuksen hinnan. On jo kerran säästynyt sakoilta kuin oli hieman virkaintoisempi nuorempi konstaapeli asialla. Yleensäkin, merkittävät muutokset ajoneuvossa, on hyvä hyväksyttää jo ennalta. 

Moottorinohjaus

Avoin säätämiselle. GuzziDiag on toimiva ohjelmisto jos haluaa tutkia moottorinohjauksen saloja tai haluaa "omat säädöt" pyörään. Esimerkiksi lisätehoa. Toki tehonnosto on suoraan verannollinen polttoaineen kulutukseen.

Bi-fuel

Moottorinohjaus, erikseen ohjelmoimatta, osaa polttaa moottorietanolia. RE85. Moottorinohjauksessa on jatkuvatoiminen jäännöshappimittaus niin seos on aina oikea. Etanoli on yleensä halvempaa kuin bensiini ja tuottaa noin 10% enemmän tehoa mutta kulutus on noin 15% suurempaa. Sellainen juttu siinä on että kylmällä säällä, alle 20 astetta, ei kannata tankata etanolia sillä se palaa kylmenpänä kuin bensiini eli moottori ei lämpene ja moottorinohjaus katsoo että pitää ryypyttää kovasti koko ajan. Tehoeron kyllä huomaa vaikka tankissa olisi vain puolet bensaa ja toinen puoli etanolia.

Etanolista on eräs etukin: se puhdistaa moottoria karstasta eli on hyväksikin laittaa bensiinin joukoon reilusti etanolia ja ajaa kone kuumaksi niin karstat ja noki lähtevät pakokaasujen matkaan. Katalysaattorit ja lambdat eivät ole etanolista millänsäkään kunhan ei ole kovin kylmä sää. Pakkasella en ajele, nykyään.