Ei isompaa kiirettä
Pyörä seisoo Verstaalla pyöränostimella. On huonolle selälleni hyväksi kun voi nostaa ja laskea pyörää sen mukaan millä korkeudella työskentelyä on. Eli ergonomia edellä.
Analogiapuolen johtosarja
Johtosarja jota käytän ei ole pyörän alkuperäinen vaan jostain toisesta mallista. Johtimia vaikuttaa olevan oikea määrä mutta värit eivät osu netistä löytämieni piirrustusten kanssa yhteen. Siksi on tarpeen tutkia jokaisen johtimen tarkoitus ettei tule oikosulkuja jotka voisivat polttaa johtimet tai komponentit. Melko pitkällä olen jo asiassa. Lähinnä ongelmia ovat tuottaneet mittariston merkkivalojen kytkennät sekä sulakerasian kytkennät. Sama sulake kun voi toimia yhden tai useamman johdinpiirin ja toiminnon sulakkeena.
Mittariston varoitusvalokotelon alla on monta johdinta ja liitintä.
Valoilla on tarkoituksensa
Varoitusvaloissa on tiettyä logiikkaa. Siksi yhdelle varoitusvalon polttimolle voi mennä useita johtimia joten saadaan aikaan yksinkertainen logiikkapiiri. Pitää siis täyttyä, valon syttymiseen tai sammumiseen, vähintään kaksi eli yhtäaikaista tai erillistä tapahtumaa. Ne polttimonkannat joihin menee kaksi johdinta ovat selkeitä tapauksia. Toinen on maajohdin ja toinen signaalijohdin.
Varoitusvalot ja mittarit.
Ahdasta kotelossa
Varoitusvaloja ovat jarrunesteen vähenemisestä (maattava toiminto) kertova punainen valo, samoin punaisia ovat öljynpaineen (maattava) ja latauksen (vertaileva) merkkivalot. Ne kertovat että matka keskeytyy nyt tai kohta. Ilmoittavia valoja ovat vilkkujen valot, vaihteiston vapaa-asennon (maattava) ilmaisin sekä lyhyen että pitkän ajovalon ilmaisimet. Yhteensä kahdeksan merkkivaloa. Hieman tavallista enemmän kuin myöhemmissä malleissa. Vaan on sellaisiakin malleja joissa valoja on yli kymmenen. Maattava toiminto tarkoittaa sitä että polttimolle tulee virta koko ajan mutta maattaminen tapahtuu toimikohteessa.
Testausta varten virtalähde.
Oikosulkusuojattu laite
Laite on mittarivikainen mutta antaa kuormittamattomaan kohteeseen noin 11 volttia jännitettä ja max viisi amppeeria virtaa. Amppeerimittari ei toimi eli oli kaverilta menossa kierrätykseen mutta pelastin sen tähän tarkoitukseen. En ole tutkinut miksi mittari ei toimi. Voi olla vain liitosvaurio. Ehkä pitäisi vaivautua. Voisi mitata kuormituksia. Jokusen kympin maksaa kuitenkin tarvikeliikkeessä. (Yhtenä ehtoona viime töikseni irrotin mittarin virtapiiristään. Ei elon merkkiäkään. Ei ole purettavissa eikä korjattavissa.)
Edullinen yleismittari useaan tarkoitukseen.
Kaksi päätoimintoa on tässä hommassa tarpeen
Summerilla varustettu "oikosulkumittaus" on tarpeen katsoa, esimerkiksi onko jokin kohde yhteydessä toiseen mittauskohteeseen. Ts. saa selville että tämä johdin menee tuonne. Myös maadoituksen tarkastukseen toiminto sopii. Voltti- eli jännitteen mittaus tai se että voi tarkistaa tuleeko johonkin kohteeseen jännite. Siis erittäin yksinkertaisia toimenpiteitä. Tällainen tai monet sen kaltaiset ovat käteviä motoristille kun voi tutkia itse missä tilassa on sähkölaitteet ja eritoten kun ilmenee ongelma. Vika löytyy useimmiten mittaamalla. Suuria virtoja tällä ei voi mitata.
Sulakkeet
Koska pyörässä on nyttemmin paljon enemmän sähkölaitteita kuin uutena ja lisäyksenä, muunmuassa, kahvakytkinten releistys ja muutama muukin lisärele, on virtapiirien sujaamiseenkin useita sulakkeita. Toki joillekin matalavirtaisille virtapiireille on yksi- tai kaksi johdinta per sulake. Tarkoitus on luonnostella nämä kytkennät paperille ja myöhemmin piirto-ohjelmalla puhtaaksi.
Analogiapuolen sulakerasia ja liitokset johtimille.
Hieman enemmän kuin vakiossa
Johtimia ja sulakkeita on enemmän kuin alkuperäisratkaisussa sillä toimintoja releistäessä, kuten kahvakytkinten virtasuojauksen vuoksi, on muutama rele enemmän. Sulakkeet, näin ollen, kuten releetkin, suojaavat nykyisin kaikkia kulutuskohteita. Nyt on sekä "hituvirtajohtimia" että releiden ohjaamia käyttövirtajohtimia. Siis samalla tavalla kuin nykypyörissä on. Samalla vianetsintä, jos sellaista ilmenee, helpottuu. Minkäänlaisia koodijohtimia ei tässä rakenteessa ole sillä koodia käsittelevät sisällään vain sytytys- ja ruiskutusyksiköt. Kaikki em. laitteisiin menvät ja tulevat johtimet välittävät joko 5V mittausjännitettä tai 12V signaalia tai vaihtuvajännitteistä signaalia kuten kaasunasentopotentiometrin 0 - 5V muuttuvaa signaalia. Myös lämpöantureiden, kuten imuilman ja moottorin lämpöanturit antavat myös muuttuvaa jännitettä. Käytännössä signaalijännite rajautuu noin 0,5 - 4.2 Voltin sisään TPS:n osalta. Muilla antureilla pienempiä signaalimuutoksia.
Digitaalipuolen sulakerasia ja relepalkki. Johdotus vielä kesken.
Kytkentä ja vaihtoreleet
Niitä on sekä analogia- että digitaalipuolella lähinnä ohjaus- ja turvallisuutarkoituksessa. Digipuolen ohjausreleitä on neljä tai viisi. Useampia on analogiapuolella kuten käynnistyksessä, latauksessa ja valoissa. Näin vältetään, esimerkiksi ohjaustangon kytkimille, kulkevan jännitteen virtamäärää. Releitten kautta voi ohjata pienellä virralla kaikkia toimia.
Ajovalon sisäpuolen johdoille ei tarvinne tehdä mitään muuta kuin kytkeä käyttöön.
Sähköt valmiiksi
Kevään mittaan, vaikkakin käyn harvakseltaan Verstaalla, tullee johtosarja ja muut sähköt katsottua läpi suvisäihin mennessä. Muita pidempiä projekteja ei ole käynnissä. Tarjoitus olisi ajaa verstastoimintaa hiljalleen alas. Otan kyllä pieniä sorvaus- ja jyrsintätöitä vastaan. Muut pyörät kun on huollettu ja odottavat kevättä.
Tulee olemaan mielenkiintoista
Ensimmäinen käynnistysyritys lienee jännin. Kolme mahdollisuutta: käynnistyy, jotain särkyy, tai ei käynnisty. Savun hälvettyä tarkistetaan kytkennät.
Pari ylimääräistä kytkentää
Sivutuen asentokytkin. Olen miettinyt että sen voisi kytkeä samaan lampunkantaan kuin jarrunesteen varoitusvalo. Tosin asentokytkin ei ole maadoittavaa tyyppiä että joutuu laittamaan vaihtoreleen kytkentään. Se taas vaatii virta- ja maadoitusjohtimen signaalijohtimien lisäksi. Asentokytkin on asennettu. Tai sitten sijoitan asentokytkimen niin että se maadoittaa kun tuki on ylhäällä. Se vaatii metallirakenteita. Toinen kytkentä ovat jarrunestepaineen kytkimet. Ne kertovat koska on koskettu joko jalkajarruun tai etujarruun. Etujarrun kytkin on kahvasylinterin tuntumassa ja takapään jarrun kytkin on takajarrusatulassa. Kyseiset kytkimet toimivat myös ns. banjoruuveina eli kiinnittävät metellipunosletkun toimielimeen. Kätevää.
Tällä hetkellä puutteellisia kytkentöjä
Jostain syystä mittarien sisäiset mittarivalot eivät syty kun valot laitetaan päälle. Myös jarrunesteen vähentymistä ilmaisema valo ei ole vielä syttynyt. Pitää tehdä käytännön testi aiheesta.
Digitaalipuolella polttoainepumpun ja lambda-anturin ohjausta en ole päässyt todentamaan koska ne vaativat digitaaliselta moottorinohjaukselta herätteen. Kalliiden digilaitteiden suhteen yritän olla huolellinen. Ei ole kiva käräyttää ruiskutus- tai sytytysyksikköä.
Vähemmän johdinkytkentöjä
Vähensin hieman johtimia eli virtaviivaistin johdotusta niin että akulta, pääliittimen kautta toistaiseksi, että on jokin liitin minkä saa äkkiä auki ennen vakavampaa savunmuodostusta. Mainitusta pääliittimestä lähtee vain kaksi johdinta: yksi tupakinsytytinliittimeen josta järjestelmien ohjelmointitietokone saa sähkönsä jos ei olla verkkovirran piirissä ja toinen johdin pyörän oikeaan sivukopan takaosaan jossa on pääosa sulakkeista. Siinä johdotus jakaantuu niin että pienempi neljän sulakkeen ryhmä saa sitä kautta virtansa. Kaikki muut johtimet ovat sulakkeiden takana. Muutamilla toiminnoilla kuten vilkuilla ja jarruvalolla on yhteinen sulake. Tiedä sitten onko viisasta liittää toimintoja kovin runsaasti toisiinsa. Takavalon sähkö tulee eri sulakkeen kautta.
Ruiskutuksen ja sytytyksen sulakkeet
Käytännössä digitaalilaitteiden sulakkeita, neljää kappaletta, käyttävät sytytys- ja ruiskutuskomponenttejä sekä niihin liittyvät toiminnot kuten ruiskutuspumppu ja joukko releitä.
Näillä eväillä homma tehostui. Nam.
Analogiapuolen sulakerasia, jarrunestesäiliö ja valorelepari.
Monta komponenttiä ahtaasti
Sähkön ulosotto optiona. Alaoikealla polttoaineen analoginen paineensäädin. Säätyy ahtopaineen mukaan. Myös ruiskutuksen ohjelmointiliitin näkyy kuvassa. Jarrunestesäiliöönkin menee johtimia. Sillä on oma varoitusvalonsa joka kertoo jarrunesteen vähenemisestä.
Sähkölaitteita satulan alla ja oikean sivukotelon takana.
Sivukoteloissa oli tilaa
Runkoputken alapuolella on korvakkeet mihin sivukotelon yläreuna kiinnittyy. Niissä on kumiset läpiviennit johon kotelon koukut asettuvat. Alhaalla on hieman toisenlainen kumikiinnitys. Molemmat sivukotelot ovat melko täynnä komponenttejä kuten kokolailla alkuperäisen akkutilan ja sen takana ollut tila. Toisaalta voi olla vaikeaa piilottaa polttoaineen paineensäädintä. Polttoaineen hienosuodattimelle paikka sentään löytyi. Suoritan vielä tutkimusta mihin voisin kätkeä eräitä osia.
Megasquirt-ruiskutusyksikkö.
Kaikki tila käytössä
Ruiskun kotelo kiinnittyy peltiruuveilla satulan alapintaan. Siksi pitkät johdot ja letku. Kuvassa näkyy pieni suodatin. Se erottaa ruiskutuksen paineanturin ja painekanavan välisen letkun ettei sieltä kulje helposti likaa tai muuta ruiskuboksin sisällä olevaan paineanturiin. Paksut kaapelit ovat ruiskutsen ohuita johtimia täynnä.
Johdotuksia satulan alla. Johtosarjat ovat yllättävän tilaa vieviä. Oikealla releiden takana on jopa ahdasta. Releet pitänee nimetä uudelleen. Yksi relajalka on varalla.
Johtosarjoihin suojaa
Useampaa tyyppiä. Tavallista suojasukkaa, kutistesukkaa, muovispiraalia, nippusiteitä ja kangasteippiä. Terävät peltien ja muiden rautojen reunat olen suojannut itseliimautuvilla muovilistoilla. Oikosulku tankin tai edes satulan alla ei ole kiva. Johtosarjojen ja pienemmän sulakerasian alla on ruostumattomasta teräksestä taivuttelemani peltilevy joka saranoituu oikean puolen runkoputkeen. On siis käännettävissä sivuun kun sen alla olevaa ilmanpuhdistinta pitää operoida. Ilmanpuhdistin on pestävää mallia. Paperisuodatin olisi huomattavasti parempi ja tehokkaampi mutta en onnistunut löytämään sopivan muotoista. Ehkä suodatinkangaspussi olisi suodattimen päällä näppärä. Ompelushommia tiedossa.
Sarjaportti - sarjaportti tai USB - sarjaportti
Kahdenlaisia ohjelmointikaapeleita siksi että aika kulkee ja nyttemmin on tullut yleisimmäksi usb-liitin. Mutta vanhat pelit, noin viisitoista vuotta ja vanhemmat, tottelevat sarjaporttia. Varastoistani löytyi yllättävän monta kaapelia. Osa, todennäköisesti, myös kunnossa. Nykyisissä tietokoneissa on sarjaportti hakusessa vaan sen on korvannut usb-liitin. Vaivansa molemmissa. Löytyi, ainakin näin aluksi, neljä kaapelia joista kolme usb-sarjaportti-yhdistelmiä ja yksi naaras-uros sarjaporttikaapeli.
Takarivissä ja edessä oikealla usb-sarjaportti-uros-kaapeleita ja vanhimpaan tietsikkaani etuvasemmalla uros-naaras-sarjaporttikaapeli. Näillä pärjää.
Sarjaporttinaaras odottaa sulhoaan saadakseen ohjelmointibittijonoja moottorinohjaukseen.
Sytyslaite Ignitech TCiP4 telineessään ja ohjelmointisarjaliitin alempana.
Tästä on väittelyä mutta sanoisin että sarjaliitin likaisissa ja mahdollisesti kosteissa tiloissa on varmempi tiedonvälityslaite. Käytännössä, sytytyksen ja ruiskutuksen ohjelmoinnissa ovat liittimet käytössä ja kytkettyinä kuhunkin käyttökohteeseen. Vanhan Liiton asentajana olen, tietenkin vanhan tekniikan parissa paljon. Vaan laittakaa esille jokin varmempi liitintyyppi. Ei tämäkään yhtä varma ole kuin leka ja alasin. Alasinkin voi särkyä ja lekasta mennä varsi. Molemmat on koettu.
Toinenkin sytkä
Merkki sama mutta malli eri. Kuten myös liittimet. Myös johdotuksen sijainnit ovat eri kohdissa riviliittimessä. Tähän löysin väreihin täsmäävän piirustuksen mutta pyörässä olevaan en. Myös ohjelmoinnissa on eroa. Tarkoitus olisi asentaa se California Adamantin eli Triken sytykseksi tuplakärkien sijaan. Saa koko virranjakajan heivata. Kunhan intoudun asiaan.
Eri mallinen Ignitech sytytysyksikkö. Fiskarsin sakset mittakaavana. Rosteripeltinen kiinnityslevy on omaa valmistetta.
Bensaa tankkiin
Muuta ongelmaa ei ole kuin oma laiskuus. Sähköjen lisäksi ei ole muita seikkoja kesken. Etujarrulevyista ei ole vielä tietoa sillä ne ovat hankittu käytettyinä. Niissä voi olla kieroutta eli ensimmäisellä ajokerralla sekin selviää. Varmasti on myös säädettävää. Sekin vain moottorinohjauksen suhteen. Toimenpiteet hoituvat tietokoneella ja ajamalla koeajoja. Käytännössä niin että yksi muutos/asia yhdellä koeajolla. Tunnetusti alakierrokset ja rikastukset ovat niitä työläimpiä säädettäviä. Toki ensin pitää saada edes käymään muutaman tahdin. Ruiskutus- ja sytytyskartat tehdään ensin parhaan oletuksen mukaan ja siitä eteenpäin yrityksen ja erehdyksen menetelmää toteuttamalla kunnes pääsee valistuneen arvauksen tasolle. Loppu onkin sitten jo hienosäätöä. Lopputulema on kaikilla kierrosalueilla käyvä moottori. Ahtimen asennus tuottaa suurimmat muutokset digipuolen säätöön. Moottori tarvitsee voimantuotantoon "häppää" huomattavasti enemmän kuin vapaastihengittävä moottori. Toisaalta tehoa tulee enemmän, alhaisemmilla kierroksilla ja helpommin joten polttoaineen suhteen voi tulla säästöä.
Sähkökokeiluja
Sen verran olen testannut että kaikki releet toimivat oikeissa toiminnoissaan. Polttoaineen korkeapainepumppu (3 - 4,5 baaria.) käynnistyi vaivatta. Myös suuttimet kilahtivat iloisesti testatessa, samoin sähköinen bensahana vaikutti aukeavan. Eli perustoiminnot vaikuttavat olevan kunnossa. Ei siis ole pitkä aika siihen että saan koneeseen öljyt sisään, tankin paikoilleen ja siihen bensiiniä. (Pitäneekin laittaa jo ennakkoon tulpanreistä moottoriöljyä mäntien päälle pienet tilkat koska kone on seisonut pitkään ja voitelu on vain roiskevoitelun varassa.) Moottorinohjauksen säädön vuoksi joudun odottelemaan säätösäitä eli kohtuullisen lämmintä keliä ja asfalttia alle. Jotain pystyy aiheeseen tekemään ennen ajosäitäkin mutta kuormitusta on vaikea toteuttaa ilman jarrupenkkiä tai pitkää suht jyrkkää ylämäkeä. Käytän säästösyistä jälkimmäistä. Aikaa kuluu ja on hauskaa.
Hankintoja vastedestarpeeseen
Kävin Puuilossa hankkimassa RVS-liemiä moottoriin ja vaihteistoon. Ehkä peräkin saa oman osansa joskus mutta nyt siellä on Molykote A-dispersiso jota edelleen suositellaan Guzzien, uusimpia lukuun ottamatta, perävaihteisiin. Kyseinen aine lieventää metalli-metallia-vasten ilmiötä. Ilmiö perusmuodossaan kuluttaa osia vauhdilla tai, pahimmillaan aiheuttaa lämpöleikkautumisen. Hyvin ja oikein koottu ja säädetty perävaihde ei kyseistä muhjua tarvitse vaan harva sitä riskiä ottaa. RVS-hoitaa sielläkin em. tarpeen. Jos olen purkanut perän ja säätänyt sen optimaaliseksi, usein monen tunnin homma ja tarvitsee lisätarpeita kuten erilaisia säätöshimmejä ja tiivisteita, ei öljyä kummenpaa ainetta tarvita. Vaan RVS varmistaa asian. Mutta ei silläkään voi korjata rikkinäistä. Mutta kuluneen kestävyyttä voi pidentää. Aiheesta positiivisiä kokemuksia. Eri kohteisiin on hieman eri aine.
Parasta päälle
Pyrkimys tämän pyörän suhteen on laittaa mahdollisimman hyvät alkuperäisosat. Niitä on vuosien aikana kertynyt. Olen ostanut ja jopa lahjoituksena saanut muutamia osia ja osakokonaisuuksia joista olen huoltanut tai korjannut käyttökelpoiset rakenteet. Siis laatu edellä. Jos hyvin käy on pyörällä käyttöhistoriaa edessäpäin enemmän kuin tulen ikinä tarvitsemaan.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti