California T3 1000 Blower Ahtopainemittarin, ym. asennusta

 

Aiemmin ohjaustangossa
Ahtimesta on pitkähkö matka ohjaustankoon eikä, mielestäni, teollisuusmittari oikein ole hyvän näköinen missään eikä ainakaan alkuperäismittariston ohessa. Siksi sijoituspaikaksi tuli oikean puolen painekanavan yläpuoli. Tein sitä varten alumiinista kiinnikkeen.

Ei välttämätön ajossa
Kun ahtopaine on säädetty niihin rajoihin mitä kuljettaja haluaa ja kone kestää niin sen jälkeen mittareilla on vain vika-asioihin liittyviä tehtäviä. Jos ei ole ahtopainetta niin jossain on jotain vikaa: vuoto, ahtimen hihna poikki, moottorivaurio, tms. helposti havainnoitavaa. Mittareita on kolme: polttoainepaineen, ahtopaineen ja lambdan mittarit. Viimeksimainittu tulee mittariston yhteyteen ja on pienikokoinen sekä leditoiminen. Siitä myöhemmin lisää.

Ahtopainemittari telineessään painekanavan päällä. 

 

Letkuja runsaasti

Erilaisia painesignaali- huohotus- ja polttoaineletkuja on myös. Letkujen haaroitukset haarakappaleineen ja letkusiteineen piilotin näkymättömiin. Letkujen lisäksi on sähköjohtoja ja pätkä kaasuvaijeriakin näkyy.

Viimeistelyä tarvitaan
Odottelen lämmintä kevätsäätä niin kiillotuskoneen (Siinä on pyörät alla.) voi viedä ulos ja kiillottaa kaikki asennetut alumiinikorvakkeet ja muut kiinnikkeet sekä mahdolliset suojalevyt siisteiksi. Pura ja kokoa! Kiillottaminen on pölisevää hommaa. Siksi ulkona työskentely. Silti tarvitaan kiillotuslaikan koteloon imurin kytkeminen tai kohta naama on mustana.

Mittarit löytäneet paikkansa
Ajon aikana ei mittareita voi aktiivisesti seurata mutta mittarit ovat siksi että kertovat käyttäjälleen järjestelmän toiminnasta. Erityisesti polttoaineen paineen mittari on siinä mielessä tärkeä. Polttoaineen paineen on tarkoitus säätyä automaattisesti ahtopainetta myötäillen. Siis analogiaa digitaalisuuden seassa.

Polttoaineen painemittarin sijainti. Sijaintia voi muuttaa helposti sisemmäksi. Sen skaalaus on ookoo.

Painevaihtelu ahdetussa moottorissa

Polttoainepumppu pystyy noin 5 - 6 baarin paineeseen. Toki virtausmäärä putoaa kun paine kasvaa mutta ei niin paljoa että vaikuttaisi seokseen. Pumppu on alkuperältään tarkoitettu ahdetun auton moottorin polttoainepumpuksi. Normaalipaineessa paineensäädin pitää polttoaineen paineen tasan kolmessa baarissa mutta takaisinkytkennän avulla paineensäädin nostaa polttoainepaineen ahtopaineen muutoksen verran. Ei siis tarvitse ohjelmoida erikseen ahtopaineen mukaan säätyvää ruiskutusta. Sytytystä pitää sen sijaan säätää jossain määrin. 

Polttoainejärjestelmän rakenne

Tankki - sähköinen hana - karkeasuodatin - pumppu - paineensäädin  jonka yhteydessä pääosa paineellisesta polttoaineesta palaa tankkiin. Toinen haara on se joka jatkaa säädettynä paineena hienosuodattimeen ja siitä "jakotukin" kautta suuttimille. Ennen suuttimia on haara polttoaineen painemittarille. Käytännössä polttoaineen painemittari näyttää polttoaineen sen hetkisen paineen lisättynä ahtopaineella. Ahtopaine voi olla myös "miinusmerkkistä" kun moottorijarrutetaan koska silloin ahdin ei saa ilmaa. Polttoaineen paine pysyy kuitenkin kolmessa baarissa koska silloin kun moottorijarrutetaan on polttoaineen ruiskutus vähäistä tai ei lainkaan.

Ahtopaineen mittari tankin takaosan oikealla puolen.

 

Ahtopaineen mittari uusiksi

Nykyinen mittari on hieman epätarkka koska siinä on tarpeettoman suuri skaalaus. Parempi olisi mittari jossa olisi painealue -0,5 - 2 baaria. Silloin mittari näyttäisi sekä imu- että ahtopaineen tarkasti. Olen kokeillut ns. tuning-kauppojen tarkoitukseen myymiä halvemman pään mittareita. Eivät ole kestäneet sillä ahtopaine vaihtelee varsin nopeasti ja nestevaimentamaton, mekaaninen mittari hajoaa sellaisessa käytössä pian. Jatkan tarjonnan tarkkailua. Ehkä tämä mittari voisi toimia. Ko. mittari tarvitsee myös paineanturin kun taas halpismittareihin menee letku ja niiden mekanismi ei kestä jatkuvaa paineenvaihtelua. Anturia varten pitää tehdä kierrereikä jonnekin painekanavaan. Lisäksi on vedettävä pari sähköjohtoa. Mittarissa on taustavalo.

Sivukotelon etupuolella on monia komponenttejä ja toimintoja.

 

Muita mittareita

Nopeus-, matka, trippi ja kierroslukumittarit löytyvät pyörästä vakiona. Jäännöshappimittari mainittiin jo aiemmin. Käyttötuntimittari voisi olla kiva tilastoapu. Matkamittari kun ei kerro pyörän käytöstä kaikkea. Kuormitusmittari kertoisi minkälaisia rasituksia moottori kokisi mutta ne ovat arvokkaita ja vaativat monia anturointeja. Voltti- eli jännitemittari tai amppeeri- eli sähkötehomittari kertoo lataako laturi, kuinka tehokkaasti ja minkä verran akussa on voimaa jäljellä. Volttimittari on suht edullinen varuste. Sellainen pitänee asentaa näkökenttään.

Öljynpainemittari lienee myös tarpeellinen seuratessa moottorin kuntoa. Guzzin koneessa on varsin korkea öljynpaine eli kaikki kaupalliset mittarit eivät sovellu. Öljynpainevalo kertoo vain sen että painetta on mutta ei kuinka paljon.

G- eli voimamittari kertoisi kiihdytyksistä ja jarrutuksista ja toiseen suuntaan käännettynä kaarrevoimista tai hypyistä. Se ei liene matkapyörässä tarpeellinen...

Monia erikoisosia joita ei kaupasta saa

Ahtimen painepuolella oleva painekammio, plenum, ja siitä lähtevät painekanavat suutinrunkoihin asti ovat omaa valmistetta. Sitä varten piti suunnitella muotin "negatiivi" jonka ympärille lasikuituvaloksen tein. Lisäksi vaativampi kumivalos eli liitos painekanavien ja suutinrunkojen välissä piti myös valaa tarpeeksi lujasta kumilaadusta. Melko kovaa uretaania. Toki ensin piti tehdä moniosainen muotti valua varten. Kyse ei ole suorasta letkunpätkästä vaikka päällepäin se siltä näyttää. Helppoja osia ovat läppärunko ja ahtopaineen säädin joissa vain suunnittelu vaati vaivaa. Loppu on vain alumiinin koneistusta sorvissa ja jyrsimessä. Paineensäädin on mäntätyyppinen ja sen liike vaimennettu. Kaasuläppää varten piti tehdä koneistusjigi. Se kun ei ole ympyräinen vaan ovaali muodoltaan ja reunansa kulma akseliinsa nähden vaihtelee. Läppärungon tekeminen oli yksinkertaisempaa kuulalaakerointeineen ja kanavineen. Läppärunko on vain 46 millimetriä pitkä.

Ystäväni Repe valoi suuttimien ja sylinterikansien väliset kanavat. Itse suoritin koneistukset ja asennukset. Myös ruiskutusyksikön kotelon alumiinivalos on hänen aikaansaannostaan. Sekä tärkein: ruiskutusyksikkö, jonka piirilevy ja komponenttien tinaus on tehty silloisen Megasquirtin kaavan mukaan, on myös Repen käsialaa.

Osien suunnittelu

Se on usein helpoin vaihe. Tekeminen on oma hommansa ja vaatii tarkkuutta sillä osien on osuttava kohdalleen ja mielellään siistin näköisinä. Muotintekoa ja alipaineinjektointia hartsin kanssa. Nopeasti, lujaa ja kevyttä.

Pala pyörän nykyistä värimaailmaa. Tuohon 850-T3-tekstin alle sopisi jokin juttu.

 

Musta ja punainen hallitsevat

Lisäksi alumiininharmaa mattana että kiillotettuna. Kromia on lähinnä pakoputkissa ja ohjaustangossa sekä sivulaukkujen telineessä mikäli sen asennan. Satula on mustavalkoinen. Valkoista pitäisi laittaa muuallekin, tasapainon vuoksi. Tankki- ynnä muut merkit eivät ole siten tasapainossa muun värimaailman kanssa. Mietin kyllä samaa teemaa kuin on eräässä toisessa pyörässäni. Se on hillitty mutta, mielestäni, arvokkaan tyylikäs. Vaan aina voi maalata uudelleen. Tuttu maalari.

Etu- ja takakaatumaraudat

Ensinmainittu on paikoillaan ja peräisin California 3-mallista mutta jostain tarvitsisi hankkia sopivat, vastaavat, takakaatumaraudat. Ne uhrautuvat kätevästi jos pyörä kellahtaa syrjälleen. Sellainen tapahtuu useimmiten paikoillaan ollessa. Rautoihin tulee naarmuja mutta kalliit osat säästyvät kolhuilta. Venttiilikopat, ilman kaatumarautoja, ovat ensimmäisinä herkästi särkyviä. Loppuu matkanteko silloin.

Tankin raidat. Suojamuovit vielä raitojen päällä. Teippaukset omaa työtäni.

 

Tankin takaosan teippaus

Satula tulee osittain tankin päälle. Satulan etuosan tuet nojaavat kumivaimentimien varassa rungon selkäputkiin kuten myös tankki on kiinni vain kumeilla ja mahtuu heilumaan niiden varassa. Silloin tankin maalipinta voi hiertyä puhki. Sitä varten kauppias myy "kiveniskemäsuoja"-nimellä läpinäkyvää ja lievästi taipuisaa muovikalvoa jolla voi teipata tankin takaosan suojaa välittömältä kulumiselta. Suojateippaus pitää uusia kun se uhkaa kulua puhki. Kokemuksesta tiedän että kulumakohdat ovat pistemäisiä, peukalonpään kokoisia alueita. Myös tankin takaosan ja vastaavan alueen puhtaanapito satulan etuosasta ehkäisee kulumista.

Satula saranoilla

Satulan takosassa on saranat ja kun etuosasta nostaa niin satula nousee pystyyn ja automaattinen tuki kannattelee satulaa siinä asennossa. Tarpeellista siksi että merkittävä osa elektroniikkasta, sulakkeista ja releistä sijaitsee joko satulan pohjassa tai sen alapuolella. Satulan etupään tukiin pitää liimata kumilevyt ettei satulan tuet koske suoraan runkoputkiin.

Tavarateline

Sellaisen tein itse joskus yli kymmenen vuotta sitten. Rakenne alumiiniä ja todella tukeva mutta ulkonäöltään siro. Sisältää myös selkänojan takamatkustajalle. Toiminee myös takasatulalle lastattavan kuorman sitomispaikaksi. Tavaratelineelle voi laittaa myös takalaukun. Toistaiseksi en laita sivulaukkuja paikoilleen. Yksin matkatessa tavarat mahtuvat riittävän hyvin muutoinkin. Kuvia tulossa aiheesta lähipäivinä.

Astinlaudat kyytiläiselle

Sellaisetkin on olemassa. Ovat nopeasti kiinnitettävissä mikäli sellaista tarvetta ilmenee. Harkitsen ylös taittuvia takajalkatappeja vaihtoehtona. Niille on kaksi sijoituspaikkaa noin 10 sentin välein.

Jatkoa seuraa...