Moto Guzzi California 1400 GTS 50.000 kilometrin huolto, osa yksi

Valkosivukumit ovat edustavat.

Pitkä juttu
Laitan tämän huollon tapahtumat yhteen katkeamattomaksi artikkeliksi. Siihen tulee lisäyksiä pitkin matkaa eri kohtiin sitä myöden kuin asioita tapahtuu. Siis jo olemassa oleviin kirjoituksiin lisää tai asiaan liittyviä muita huomioita kyseiseen toimenpiteeseen. Vähintäänkin kaksi kertaa viikossa kunnes homma on valmis. Siltikään ei kaikkia huoltokohteita tule nyt käydyksi läpi. Osa on tehty aiemmin eli syksyllä -22 sekä keväällä -23 ja osan siirrän tehtäväksi kauden -24 jälkeen tai myöhemmin harkintani mukaan. Tämänsyksyisen huollon aloitin 5.11.-23.

Huollon loppusuoralla
10.12.-23 on enää pikkujuttuja kuten nippusiteiden asettelua ja vähäisempiä hommia tekemättä. Lähiaikoina laitan akun paikoilleen ja käynnistän tuoreella polttoaineella. Samalla tulee testattua akku, kaikki sähkölaitteet ja öljykiertoon öljyä. Keväällä, käyttöönottoa ennen, tapahtuu kevyt pesu ja vahaus kevään kirkkaassa valossa. Tästä voi oikaista huollon kakkososaan

Tauti päällä (14.12.-23)
Ei ilmeisesti koronaa. Nokka tukossa ja Ketuttaa. Patterit täysillä ja filtti niskassa. (Rouva toi ao-kaupasta puoli litraa Jallua.) Tässä huiliessa tuli ajatus että jos tekisinkin täydellisen huollon eli purkaisin akkutilan auki, ilmasuodatinkotelon irti sekä imusarjan myös. Siinä pääsisi näkemään moottorin takapään kannakkeet. Jos vielä ottaisi takahaarukan irti niin selviäisi, varman päälle, moottorin takatuennan kumikannakkeen kunto. Eipä tuo olisi mitenkään ihmeellinen juttu. Hyvinhän tässä menee kun teeveessä, äsken, naapurinsetä Putte antoi hyvin positiivisen arvion tulevaisuudesta. Viihdyttävä oli hänen puheensa siltä osin kun se oli englanniksi käännetty. Naapurivaltakunnassa kaikki hyvin. Peremmin ei voisi kai mennä. Harasoo!

Varsinaiset viat
Kaksi vaihdepolkimen laakerointia olivat saaneet ruostetta sisäänsä joka esti vakionopeussäätimen käytön koska vaihdepoljin palautui hitaasti keskiasentoonsa.
Liikettä valvoo vaihteistossa vaihdeanturi joka ei em. ruostumisen vuoksi antanut signaalia muulle järjestelmälle. (Ruoste jumitti vivun liikettä.) Puhdistus, kevyt hionta ja voitelu korjasi asian.
Toinen ruosteinen kohta oli moottorin etukannake. Pallonivel. Ei ollut ruostunut pahaksi. Pesu ja voitelu. Toimii jatkossakin. Seuraan. Voisi miettiä jonkin kumilärpäkkeen sen eteen. Ajonopeudessa pääsee täkäläinen semiarktinen sadevesi sinnekin. Pyörä kun on suunniteltu Californiassa niin se varmaan on ajateltu kestävän italialaisenkin takamuksen alla poutasäällä. Pohjolan Juntti ajaa kevätkylmillä tiellä jossa on talvihoidon jäljiltä ureaa. Pölyn muodossa. Rauta tykkää niin että rutina kuuluu.

Muut vaivat
Sylintereistä lähtevät paluuoljyletkut olivat punospinnaltaan kulahtaneita paikoitellen mutta varsinaista säikeiden katkeamista ei juurikaan ilmennyt. Lisäksi oli letku tehnyt hiertymän moottorin etualatukeen. Korjasin asian pinnoittamalla letkut ensin kahdella kangasteippikerroksella ja päällimmäiseksi pujottelin liimasukkaa jonka kuumailmapuhaltimella kutistin em. kaksinkertaisen teippauksen pintaan. Pinnoitteen voi vaihtaa jos siihen tulee vaurioita. Siksi se teippi sinne alle. Liimasukka, varsinkin Hellermannin, omaa runsaasti liimaa. Jos sen laittaisi huokoisen terässukan päälle niin irrottaminen, ainakaan siististi, olisi kokolailla hankalaa. Siksi väliaine. Voi toistekin huoltaa.

Ajan "patinoimaa"
Pieniä maalivaurioita rungon alaputkissa. Ne korjaan myöhemmiin maalaamalla. Ihan pensselillä. Katson tarttuuko epoksi.
Kahden (?) sähköliittimen suojasukka oli murentunut tyystin. Korjasin vaivan joustavalla kangasteipillä. Myös muita vastaavia jo tehtaalla suojaamatta jääneitä kohteita löysin ja kunnostin. Selvästi liittimet ovat, pääosin, kolmea eri päätyyppiä: vesitiiviit, joita on pääosa, roiskesuojatut ja muutamat suojaamattomat. Kahdesta suojaamattomasta liittimestä löysin hapettumaa. Puhdistin, varoiksi, myös muita alttiissa paikoissa olevia liittimiä. Lisäksi laitoin suoja-ainetta joka estää hapettumista. CRC-valikoimasta. Oletan että sisältävät reagoimatonta vahaa.

Vielä kiireettömiä pikkujuttuja
Kahvakytkinten tarkistus ja kahvojen laakerointien puhdistus ja kevyt voitelu. Asentokytkimet kahvarungoissa ovat kulutustavaraa. Kytkinkahvan kytkimen ostin sähkötarvikeliikkeestä (Elektori Tampereen Kalevassa.) uuden ja asensin. Niiden vikana on se että kytkimen nastan kumisuoja on hajonnut vanhuuttaan. Vesi ja kura pääsee sisään ja rikkoo kytkimen. Kytkimen hajoaminen sekoittaa pyörän vikavalvontajärjestelmän eli on mahdollista että matka katkeaa muutaman euron osan vuoksi. Näppärämpi osaa kytkeä johdot väliaikaisesti niin että ecu ei herjaa ja matka jatkuu. Siinä, tosin, tärvääntyy osa johtosarjasta.

Pientä aivopuhdetta
Tarvikeasennuksen ongelmana on että sen johtimien väritys on eri vaikka kytkentä sama. Koska kyse on digitaalipuolen osasta on helppo päätellä, yleismittarin avulla, mikä johdin on mikäkin. Jos haluaa alkuperäisen on siitä maksettava myös siihen liittyvän johtosarjan hinta. On siis valittava haluaako tilata muutaman gramman painoisen osan merkkiliikkeestä, odotella sitä viikon - kahden verran vai saada kouraan heti kaupan tiskiltä. Hyvänä puolena alkuperäisosan suhteen on että säästyy tinailuhommilta. (Vanhalle palaa mieliin että Tammisillassa oli kaikenlaista hyllyssä mitä voi pyörään tarvita.) Toki alkuperäinen on helpompi mutta edellyttää enemmän purkamista ja kokoonpanoa. Tosin luotto on mennyt alkuperäisosaan. Digitaalisessa kytkimessä on, vähintään kolme johdinta verrattuna analogiseen johon riittää yksi maadoittava johdin tai kaksi johdinta jossa kytkimen kärkipari joko kytkee tai katkaisee virtapiirin. Kaupassa käydessä siis pitää tietää onko kyse digistä vai tavallisesta eli kytkeeko nastan sisään painaminen virtapiirin vai päinvastoin ja kumpi on kytkentätapa jos ei ole mallia matkassa tai kyse on itsevalintamyymälästä. Tavallisessa "tiskin takaa" kaupassa myyjä kyllä neuvoo. Tässä blogijuttu kahvakytkimen vaihdosta. Siinä myös ruutukaappauksia GuzziDiagin käytöstä asianomaisen kohteen toiminnan tarkastukseen. Homman tein keväällä -21. Alkuperäinen osa ei siis kestänyt kuin pari kesää??? Iltapäivähän siinä meni polkupyöräilyineen. Olin liikkeellä Venus Specialilla. Pyrin välttämään maksullista kaupunkiliikennettä jos se on käytännöllisesti mahdollista. Vain keskustaan menen Nyssellä. Polkupyörä on monesti nopeampi Tampereella johtuen siitä että jos on menossa laitakaupungille joutuu bussia vaihtamaan Keskustorilla ja siinä tulee viivettä ihan turhaan. Vaihtopysäkillä on kyllä "pari" pubia. Vaikka Monttuun menisi. Jos vierastaa tamperelaista rahvasta niin ei kannata mennä. Siellä tapaa kylän parhaat filosofit, yliopistolaiset, vaihtoehtosukupuoliset ja rokkarit, jne. Sekä muuta rahvasta. Olut on kohtuuhintaista.

Kulumat
Sivukotelot heti satulan alapuolelta ovat maalipinnaltaan himmenneet. Nahkahousun reisilahkeiden sisäsivut ovat niihin hiertäneet silloin kun on jalat laskettava astinlaudoilta maahan. Varsinaisia naarmuja ei ole ja vahalla voi tämän optisen vian korjata joksikin aikaa. Satulan valkoisiin sivuihin on tullut naarmuja ja tummentumia. Saatan yrittää niitä korjata myöhemmin. Muutoin käsittelin satulan keinonahan siihen tarkoitukseen tehdyllä vahalla. Pullossa luki että ei aiheuta liukkautta. Epäilen. No, suveen on vielä muutama kuukausi.

Jäähdytysöljyletkut
Öljyletku joka kulkee sylinteriltä kiinnittyessään toisen puolen sylinteristä tulevaan letkuun on hiertänyt loven moottorin etukorvakkeeseen. Asiaa piti hieman helpottaa ettei tapahdu lisää hiertymistä eli viilasin tilaa alumiinkorvakkeeseen. Pidän asian tarkkailun alla. Kuvia on jutun asianomaisessa kohdassa.
Osan vaihto eli lampun muovinen asentosäätimen alatuki vaihdettuna hajonneen tilalle ostamaani teräsversioon. Juttua tarkemmin tuolla alempana.

Syksyllä -22
Aiemmin vaihdoin jarru- ja kytkinnesteet jo kolmatta kertaa jarrujen osalta, öljyt, suodattimet ilmoille ja öljyille sekä perinteiset tarkistukset ja puhdistukset. Myös takajarrulle. Tarkistin jarrupalojen riittävyyden, jarrulevyjen kuluneisuuden joka näillä jarrupaloilla on lähes mittaamatonta eli levyt ovat kunnossa. Edelliset levyt kuluivat lähelle minimin varsin nopeasti sillä alkuperäiset jarrupalat eivät olleet kovin hellävaraiset levyille. Siitä viisastuin ja siirryin pehmeämpiin paloihin. Tosin puristusvoimaa tarvitaan enemmän kuin alkuperäisille. Renkaita kuluu enemmän etupäässä kuin takana. Takarenkaan tointa hoitaa symmetrinen 205-leveä auton rengas. (Arvelen seuraavaksi kokeilla 195-levyistä ja hieman korkeampiprofiilista.) Kestää runsaasti kilometrejä. Eturengas maksaa 100 - 140€ ja takarengas 50 - 70€. Nykyisellä eturenkaalla pärjää ainakin alkukauden -24. Juttu tätä huoltoa ennakoivasta huolto-osiosta. Silti on monta kohdetta jota ei ole vielä huollettu tai säädetty. On vain todettu toimiviksi. On mukavampi jakaa huolto eri jaksoihin kohteittain ja sellaisessa paikassa jossa on hyvä tehdä. Toisinaan omalla Verstaalla tai Kerholla. Joskus ihan taivaan alla. Jos ei sada, tuule tai on pelkoa stalkkaajista. Ison taloyhtion pihalla riittää monenlaista hiihtäjää.

Jarrujen ominaisuuksia
Perusmallin Brembot. Ihan kelvolliset. Käytännössä pitää seurata suht ahkerasti. Kerran pääsi jarrupalat kulumaan liki "raudoille". Nyt olen ahkerampi sillä millään ei pysäytä paremmin kuin kunnon jarruilla. Helppohuoltoiset kunhan irrottaa kiinnityksistään pesua varten. Muutoin niitä ei puhtaiksi saa. Radiaalikiinnitys niin kuin nykyään sanotaan.

 

Etujarrupalat finaalissa syksyllä -22 ajokauden päätyttyä. Vasen jarrupala on jo "sakkopala". Tältä näyttää pesemätön satula.

 

Likaa kauttaaltaan

Männät ovat passiivipinnoitettuja. Sylinterit valualumiinia. Tiivisteet erikoiskumia. Kun lika on poissa voi varovasti kahvaa/poljinta painellen testata kulkevatko kaikki männät samaa matkaa. Yleensä eivät. Yksi lähtee edellä ja kun sitä jarruttaa niin seuraavaksi herkempi lähtee liikkeelle. Pidätetään sitäkin ja katsotaan tulevatko kaksi muutakin mäntää ulospäin. Jos mäntä jumittaa on päässyt tapahtumaan korroosiota, likaantumista tai mäntä ei ole ollut suorassa. Myös jarrupalojen kuluminen vinoon tai toispuoleisesti kertoo viasta jarrussa. Jarrulevyissa on yleensä kolmenlaista vikaa: mennyt ohueksi, taipunut tai tullut murtumia. Itse suosin valurautaa mutta se ei ole mieleinen monille kun menee ja ruostuu aamusumussa. Omistamalleni California 850:lle on moni nauranut aiheesta. Ekassa jarrutuksessa hieman pölähtää.

Jarrunesteen vaihto

Jarrunestesäiliön kansi irti sekä paljekumi myös. Puristetaan männät sylinteriensä pohjiin. Puupalikan voi laittaa mäntien väliin että pysyvät perussijainnissaan. Imaistaan jarrunestesäiliö tyhjäksi ja täytetään uudella nesteellä. Avataan ilmausruuvi satula kerrallaan ja jarrukahvaa puristelemalla pumpataan uutta jarrunestettä syrjäyttämään vanhaa. Lisätään säiliöön suosituksen mukaista jarrunestettä. Otetaan puukapula pois ja laitetaan satula(t) paikoilleen ja jatketaan kunnes jarrut tuntuvat vastaavan puristeluun eikä kahva painu enää pohjaan. Tämä metodi takaa että mahdollisimman vähän vanhaa jarrunestettä jää jarrupiiriin.  Sitten kansi kiinni kun toisellekin satulalle on tehty sama homma ja nestetaso on edelleen em. ikkunassa kun säiliö on "vaaterissa". Jarrunestettä laitetaan niin että nestesäiliön kumipalkeen asennuksen jälkeen nestepinta on säiliön "ikkunan" tasolla nähtävissä. Kumipalkeen alle ei saa jäädä yhtään ilmaa. Jarruneste on syövyttävää eli sitä ei saa päästää maalipinnoille. Jos nestettä on liikaa niin ylimäärä otetaan pois. Nykyään jarrunestesäiliöt on suunniteltu niin että nestettä ei välttämättä tarvitse lisätä jarrupalojen kulumisen myötä. Jarruneste ei siedä happea eikä vettä eli se ei saa olla tekemisissä ulkoilman kanssa. Palje ei saa olla ihan ylärajassakaan sillä, jos jarru, vaikka epähuomiossa, laahaa, pitää olla nesteelle pakopaikka sen laajenemisen vuoksi. Kaikkea on tullut nähdyksi näin vuosin.

 

Mäntien puhdistus vielä vaiheessa. Nykysatuloissa ei ole kumisuojia männissä.

 

Mäntiä voi pyöritellä

Jarrukahvaa puristelemalla männät tulevat sylintereistään ulospäin. Mutta jos liian pitkälle päästää männät sylintereistään niitä ei enää takaisin sinne saa. Näihin satuloihin ei myydä korjaussarjaa vaan satula vaihdetaan uuteen jos se vioittuu tai mäntä pääsee pullahtamaan ulos. Myöskään kosteutta ei saa näkyä. Silloin voi olla jarrunestevuoto. Kerootakoon että tavan jarruneste on kosteudelleä "hätki" eli jos se joutuu ulkoilman kanssa tekemiseen niin siihen kertyy vettä. Kovassa jarrutuksessa neste kiehahtaa ja sitten on pirullinen ongelma. 

Jarrusatula siivottu ja uudet, pehmeät palat pelissä. Toisella puolella sama juttu syksyllä -22. Sekä takajarrussa. Uudet nesteet myös.

Hammasharja

Kätevin jarrusatulan puhdistusväline. Toinen on Bräkleen. Yhdessä varsin tehokasta. Yhden satulan puhdistukseen voi kulua aikaa jynssämiseen. Kuvassa yllä uudet palat. Niin kutsutut mustat palat eli materiaali ei sisällä metalleja vaan on orgaanista. Kahvasta puristaa pitää enemmän ja jarru tehoaa pikku viiveellä. Mutta ei levyt kulu kovin rivakasti. Pyörässä on jo toiset etujarrulevyt kun vanhat kuluivat ohuiksi melko nopeasti suosituspaloja käyttämällä. Kestivät vain reilun kymppitonnin. Toinen ryhtyi vielä nypyttämään lievästi. Sain uudet takuuseen sen nypytyksen takia. Pyysin yhtä levyä mutta sain kaksi. Ehkä kannatti olla taannoin töissä Heinolla. Paloissa oli pintaa mutta levyissä ei. Mieluimmin ostan uusia paloja hyvissä ajoin.

Jarrujen rakenne

Yksi satula on tehty kahdesta osasta ja liitetty puoliskot pulteilla yhteen. Ei siis mitkään "racejarrut" mutta ihan kohtuulliset teholtaan kun mäntiä on sentään etujarruissa kahdeksan puristamassa paloja vasten ruostumattomia levyjä. Tuntuma jarruun on hyvä. ABS ei ole erityisen herkkä. Alkaa kuitenkin jumputtaa kun on erityisen kiire pysähtyä. Takajarru on varsin tehokas kun takana on auton rengas joka on pehmeämpää kumia kuin mp-rengas.

Jarrulevyjen tarkastelua

Levyissä on reikiä jotka pyrkivät tukkeutumaan. Käsipelissä sopivan kokoisella poranterällä olen kurat tökkinyt rei'istä pois. Ottaa sekin aikansa. Reiät vähentävät jlevyjen lämpötaipumista jäähdyttämällä tehokkaasti. Myös sateella rei'istä on hyötyä sillä vesi väistää rivakasti. Samalla tulee tarkastelluksi että lähteekö reikien reunoista halkeamia. Jos näkyy niin levyt vaihtoon. Murtunut levy jos ajossa hajoaa niin jarruja ei ole. Vaihtoehtoisesti tulee äkkipysäys ja nurinmeno. Levyn keskiössä lukee minimivahvuus. Sen alittamisesta saattaa saada sakot. Halpa mikrometri tai tarkoitukseen tehty työntömitta riittävät mittaukseen kunhan mittaa ohuimmasta kohdasta levyä koska se on levyn heikoin kohta. Jarrulevyt voivat taipua myös ihan itsekseenkin. Sen kyllä huomaa ajossa. Heikenneisiin jarruihin tottuu hiljalleen. Se voi olla vaaratekijä ajan mittaan.

Takajarrupalat

Toissakerran palojen vaihdosta on blogissani huomioita. Siinäkin olen suosinut pehmeitä paloja säästääkseni jarrulevyä. Niihin pitää vain totutella käytännössä niin ei tule yllätyksiä. Storm Motorista (Näkyy olohuoneen ikkunasta kiikareilla.) olen pääosin hankkinut perushuoltokamoja. Myös samalla markettialueella Motonet on ollut tarpeen joissakin hankinnoissa.)

Tältä näyttää satulan alapuolella ennen siistimistä ja pikku muutoksia. Akku on latauksessa.

Kevättalven -24 aikana
Akkujen huoltoa, muiden pyörien huoltoa ja korjausta sekä pieniä muutostöitä vanhempaan kalustoon sekä Kerholla että Verstaalla. Jos terveyttä piisaa. Tätä kirjoittaessani en tiedä onko flunssaa vai koronaa. Veltottaa. Rouva toi puoli litraa, töistään tullessaan, tähdellistä Jallua. Ehkä tässä pärjää viikonvaihteeseen. En jaksanut lähteä Kerholle kerhoiltaan. Taitaa jokin tauti...

Toimitilat
Kerhon lattialämmitteinen huoltotila perustyökaluineen. Huoltotila on liioittelua sillä tämän kokoisesta pyörästä sinne mahtuisi puolikas eikä silti olisi tilaa edes kiertää sitä. Jatkossa selvisi että piti muuttaakin, Kerhon sisällä, remonttipaikka vaihtui kesken homman kun timpuri halusi tehdä Kerhon saunarakennukselle saunaremontin sisätiloissa. Kerholla on siis puulämmitteinen pihasauna aktiivisessa käytössä. Nyt siis entistä ehompi. Asia ei isommin häiritse. Huolto jatkuu. Lisäksi on omat työkaluni ja pyörän vaatimat työkalut. Olen, ajan kanssa, hankkinut tai tehnyt useimmat isolohko-Guzzien vaatimat erikoistyökalutkin. Myös tähän malliin. Siltä osin kuin on kokemusta. Ei tule keskeytyksiä. (Merkittävä osa erikoistyökaluistani on omavalmisteita tai kaupasta ostettuja mutta muunneltuja.) Keskeytyksiä tulee silti: asunnosta Kerholle, jossa pyörää rassaan, on parisenkymmentä kilometriä eikä kaikilla säillä viitsi lähteä autoilemaan, polkupyöräilemään tai bussilla kyseistä väliä. (Bussimatka kestää toista tuntia sillä se kulkee Tampereen keskustan kautta sekä kiertelee mennessään Ylöjärven lähiöitä. Kävelymatkaa, yhteensä, jää noin 1,5 kilometriä.) Verstaalleni matkaa on pari kilometriä enemmän ja kävelymatkaa lähimmältä bussipysäkiltä vajaa kilometri. Eläkeläisellä kun on varaa valita ajankohta milloin huvittaa ropaaminen. Iltapäivisin jos sataa kun terassit eivät ole auki.

Huolto
Se ei koske korjaamista vaikka sellainen toimi voi mahdollisesti tulla vastaan. Tarkoitus on vain todeta kunto ja suorittaa ne toimet mitä huolto-ohje vaatii ja hiukan enemmän. Perusteellisesti. Osa perushuollosta (Nesteet ja tarkastukset.) on jo tehty aiemmin menneenä keväänä -23. Nesteitä kun on kahdessa jarrussa, kytkimessä, perävaihteessa, keulassa, vaihteistossa ja moottorissa. Venttiilivälyksiä on tarkastettu yli 40000 km sitten. Nyt vilkaisen onko säädölle edelleenkään tarvetta. (Säätö tehty: yhtä venttiilivälystä säädin ehkä noin sadasosamillin. Saattaa olla että olen ollut viimeksi suurpiirteinen tai sitten välys on muuttunut sen verran. Koekäytettäessä venttiilikoneisto oli hiljainen kuten moottori muutenkin. Erittäin siististi käy ja seoksetkin ovat kohdallaan. Rullanostimet ovat hyvin hiljaiset toimessaan. Saa nähdä milloin niihin ilmestyy välystä? Ovat helpot vaihtaa.)

Viimeinen lajissaan
Tätä pyörämallia ei ole valmistettu enää vuosikausiin. Samalla se edustaa kuusikymmenluvun puolivälin tekniikkaa (Sign. Carcano.) alkuperältään ja pääosin moottorin rakenteiltaan. Modernisointia ovat kokeneet lähinnä sylinterikannet käyttömekanismeineen ja, tietenkin, digitalisointi melko kokonaisvaltaisesti. On niitä ollut jo aiemminkin: muunmuassa, muista viisivaihteisista poiketen, erikoinen viisivaihteinen vaihteistomuunnelma Daytona/Centauro. Centauroni on ollut varma laite yli kaksikymmentä vuotta ja on muualla toimessaan edelleen. Kytkintä ei juuri tarvita vaihtamiseen. Myöhemmin tuli kuusipykäläinen vaihteisto ja modernimpi perävaihde jotka ovat myös uutta ja tulivat myös tähän 1400 mallisarjaan.

Tarinaa California-sarjan alkuajoista  

Aiemminkin oli kuusivaihteisia mutta ei ennen tässä mallisarjassa joka kantaa California nimeä. California on perua siitä kun Guzzi teki Californian Police Patrolille käyttöpyörät. Alunperin kilpailutuksen voitti Ducati mutta heidän pyöränsä todettiin liian tehokkaiksi. Kyseessä oli varhainen V4-malli. Kakkossijalle jäänyt Guzzi California tuli valituksi. Periaattessa sama laite kuin täkäläinen GT850 ilman amerikankilkkeitä. Myös Liikkuvalla Poliisilla oli GT:t käytössään. Minunkin taannoinen GT oli poliisihuutokaupasta ostettu. Pikkuremontilla sain siitä kunnon peli. Toistasataatuhatta sillä puksuttelin vajaan kymmenen vuoden aikana. Sitten se siirtyi muusikolle, Archielle, joka soittaa bassoa eräässä rock-kokoonpanossa. Mukava kaveri. Monta iltaa vietimme Mäntässä paikallisessa. Kumma juttu: mimmit pyörivät hänen ympärillään. Minä jäin ilman.

Sähkökilkkeet
1400-sarjan sähkötekniikka on modernia digitalisaatiota. Runko on osittainen, leveämpi muunnelma Tonti-rungosta mutta paljon tukevampi mutta lähinnä siksi että on kysymys todella painavasta ja nätisti kuormansa kantavasta tourerista. Eli kyseessä on vihonviimeinen Guzzin isolohkoinen mallisarja. Pikkulohkon (Sign. Tonti.) valmistusta vielä jatketaan sillä se on sentään modernia 70-luvun tekniikkaa lisättynä laajalla digitalisoinnilla. Sen isoimman koneen moottoriteho on kasvanut 40 hevosvoimasta 80 hepoiseksi. Lisäksi on tullut kauppoihin nykyaikainen vesijäähdytteinen, varsin moderni, konetyyppi. Tietoa näistä. Jokunen muukin pyörä on nurkissani ollut. Tähän asti 1400 GTS on ollut luottamuksen arvoinen ja odotan että niin on jatkossakin. Touringpeli millä kerkiää nykypyörien vauhtiin. (Kerhoni mittapuulla.) Moottorinohjauksen parametrejä voi säätää itse mielin määrin.

Homman nimi
Pyörä on taivaltanut EU-alueen teitä ja osin Norjaakin yhteensä yli 50000 kilometriä. Suurin osa matkoista on tapahtunut kotimaassa eli käytännössä Pirkanmaalla ja sen lähistöllä. Itä-Savoon on tullut matkailtua Mökille varsin usein. Kaksi, jopa kolme kertaa kesässä. Tarkoitus on katsoa pyörän kaikki mahdolliset paikat joissa voi olettaa olevan kulumaa tai muuta ajan syömää kuten, esimerkiksi, kumiosien ja laakereiden kunto. Eli kohteita on kahvoista ja polkimista alkaen niidenkin paikkojen tarkastukseen ja vaihtoon joilla on käyttöikää vain rajallisesti ja niiden käyttöön jäävien osien puhdistaminen, huoltaminen tai uusiminen. Omalla vauhdilla ja varaosia odotellen toimenpiteisiin menee useita viikkoja. Huoltopaikka on LCR-mc:n nosturipaikka. Tilaa on riittävästi ja työkalujakin kohtuullisesti. Toki ulosvetäjät ja muut erikoiskalut tuon paikalle omalta Verstaaltani. Työn suunnittelua. Periaate on että pyörä on huollon jälkeen vähintään uuden väärti tai parempi.

Pyörän ylläpito
Siihen liittyy useita seikkoja:
Kuljettajan terveydentilan arviointi joka aamu. Tankkaustilanne: pyörän polttoainemittari ei ole lineaarinen. Asiaan tottuu. Ensin ei näyttö värähdäkään yli sataan kilometriin mutta kohta palkit näytössä sammuvat tämän tästä ja syttyy varatankin valo. Tällöin matkamittari alkaa laskemaan nollasta alkaen ajettuja kilometrejä. Neljäkymmentä km ainakin pääsee eli todennäköisesti löytää siltä matkalta tankkauspaikan. Taskussa on St1-kortti joka käy myös Shellillä ja muut maksuvälineet hoitavat homman muilla asemilla. (Tämän jutun kirjoituksen aikoihin sain tietää että Shell-bensikset katoavat maastamme.) 1400-sarjan pyörät eivät ole erityisen polttoainepihejä: suuri ilmanvastus, (Pleksi, ilmanohjaimet, sivulaukut, suuri koko, melkoinen paino ja raskas kaasukäsi.) Matkanteko on hyvin tasaista eikä vierasta sorateitäkään. Vakuutus on edullinen. Tällä pyörämallilla ei ole ajettu kolarin kolaria eikä edes kaaduttu.

Mitä en sisällyttänyt tähän huoltoon vielä
Moottorin takaosa ja vaihteiston yläpuoli jäi vielä katsomatta. (Vaihdevivuston takapää, moottorin tuenta ja muuta pientä. Siellä laitteet ovat melko suojassa kosteudelta ja lialta kuten kaksi moottorin vipumaista kannaketta ja elastinen tärinänvaimennin. Niiden tavoittamiseksi pitää irrottaa runsaasti osia. Esimerkiksi ilmanpuhdistin ja läppärunko alumiini-, muovi- ja kumirakenteineen. Sekä siirtää sivuun johdinsarjoja. Sen homman siirrän talveen -24, -25. Ehkä. Tai jos intoa riittää...

Normisyynäykset ajoon lähtiessä
Päivittäinen tarkastelu kuten aina ennen pidempään ajoon lähtemistä tai pidemmän ajamattomuuden jälkeen: renkaiden ilmanpaineet, valot, jarrut ja jousituksen säädöt halutun kuormituksen suhteen. Takalaukkujen (3 kpl) täyttö antaa jo tarpeen säädöille: jousipaine ja paluuvaimennuksen arviointi. Jos yhtä lisää niin toistakin pitää lisätä ja päinvastoin. Kyytiläisen mukaantulon osalta pitää lisätä rengaspainetta ainakin taakse. Monet näistä teen jo etukäteen jos asiat ovat tiedossa tai ainakin arvattavissa oikein. Pitkälti perän leveys kertoo.
Viikottainen silmämääräinen tarkastelu, jos pyörä on ahkerassa käytössä, jossa katsotaan öljymäärä moottorissa, vuodot, visuaalinen siisteys ja kunto, renkaiden kuluneisuus, jne.
Kausittainen tarkastelu jossa katsellaan muutkin voitelukohteet kuten moottoriöljyt. mahdolliset vuodot ja sähkölaitteiden toiminta. Mittaristoon liittyvä ajotietokone kertoo jos on ajokilometrien mukainen huolto tulollaan, mahdolliset vikailmoitukset ja tiedon, esimerkiksi, renkaan paineen alenemasta ajotauon aikana. Jälkimmäisestä tulee heti ajoon lähdettyä tieto mittaristoon. On jo pelastanut kaksi kertaa mahdolliselta kaatumiselta.

Tietokoneavusteisesti
Vanhassa läppärissäni on ohjelmisto jolla voin lukea ja kuitata vikakoodit. Samoin sillä voi tehdä vianhakua sekä toisella ohjelmistolla muokata pyörän ohjelmistoja siinä ohessa. Tämän vuoksi ei tarvitse käydä merkkihuollossa. Säästyy valuuttaa. Toki läppäri tarvitaan (Varsin vanhakin käy.) ja noin 30€ ohjelmointijohtopari. Itse ohjelmisto on ilmainen eikä sen myynti eteenpäin ole sallittua. Mutta mainostaa voi. Toimii myös Ducateissa ja muissa MagnetiMarelli-pyörissä. Jos toimii niin saa laittaa em. kohteeseen lahjoituksen. Sen verran pitää leuhkia että kaverin kanssa käännettiin ohjelmisto suomeksi. Hän saksan kielen kautta ja minä englannin kautta. Siitä sai ikuisen käyttöoikeuden.

Normihuollon ulkopuolelta
Varsinaisessa merkkihuollossa ei toimita kuin osittain niin kuin en tässä jutussa oman pyöräni eteen tee. Ammattimaisen huollon yhteydessä on kysymys kannattavuudesta (eläke juoksee) ja käytetyistä huoltoajoista. Tätä ongelmaa minulla ei ole vaan saatan kiinnittää runsaastikin huomiota joihinkin yksityiskohtiin. Tämän huollon yhteydessä olen tehnyt runsaasti sellaisia muutoksia ja korjauksia jotka eivät huolto-ohjelmaan kuulu lainkaan. Ehkä alkavien vikojen hakuun ja niiden ennakoiviin korjauksiin, joita tässä yhteydessä pyrin ennakoimaan niin, että sellaista ei, ainakaan ajokaudella, tarvitse tehdä. Tähtäimessä että huolettomuus, joka tämän pyörän historiaa kuvaa, jatkuu seuraavankin 50000 kilometrin matkan. Odotusarvoisesti. En ole myymässä. Vielä...

Pultit, ruuvit, aluslevyt ja mutterit
Jos ilmenee ruostetta tai muuta vikaa laitan tilalle uuden kierreosan. Jos on muutoin ehyt niin pikkaisen kierteeseen vaseliiniä. On seuraavalla kerralla helppo avata ja kiristettäessä menee hieman kireämpään kuin ilman voidetta. (Toki jokin roti kiristämisessä.) Kohteissa joissa ei ole erityistä tarvetta käyttää korkealujuuksista kierreosaa olen usein sellaisen korvannut ruostumattomalla kierreosalla. Myös aluslaatat ovat silloin rosteria. Haponkestäviä ruuveja olen käyttänyt harvemmin. Niillä on kuitenkin paikkansa erittäin likaisissa kohteissa tai jos ajetaan myös talvella.

Kumiosat
On todettu toimestani pääosin hyväkuntoisiksi. Osa sähköliittimiä suojaavista kumiosista on hapertunut. Ne on korvattu joko uusilla tai tehden tilalle suojaavan teippauksen laadukkaalla kangasteipillä. O-renkaat laakeroinneissa, ym. ovat ehyitä. Ei ole uusimistarvetta vielä. Kahvakumit, renkaat, ym. ovat kunnossa toistaiseksi. Eturenkaalla (Yllättäen kulunut sivuilta enemmän kuin keskeltä. Kyseeessä touringkumi ME88.) menee vielä, ehkä, yhden suven ja takarenkaalla, merkkiä Zeta, ainakin kaksi. Astinlautojen kumeissa on pientä kulumaa. Polkimet ovat kunnossa niiltä osin. Jotkin isommat kumiosat ovat kutistuneet. Ajovalon kotelon sähköjohtojen läpiviennin kumitiiviste vaikutti aukkoonsa löysältä. Tuin sen teippaamalla. Teipit eivät näy. Läpivientikumin tiiveydellä ei ole suurta merkitystä mutta se estää rungon suunnasta tulevan johdisukan hiertymisen muita rakenteita vasten. Pidän seurannassa. Muuallakin on näitä läpivientejä. Tulpanjohtojen läpivientikumit venttilikoppien koristekansien sisäreunoissa ovat kunnossa. Ne voi uusia helposti irrottamalla koristekannet. Harvinaista meilläpäin. Toisen kerran otin venakopat auki. Ei olisi tarvinnut. Vaan eläkeläisellä on aikaa tehdä joutohommiakin.

Muoviosat
Puhdistuksen jälkeen vaikuttavat varsin hyväkuntoisilta. Ei hapertumia eikä lohkeamia. Kiinnituskohdat ehyet. Huohotuskotelo (Vasemman runkoputken etuosan alla.) on muovia ja se joutuu jatkuvasti tekemiseen kuuman höyryn ja öljyn kanssa. Vikoja ei silti löytynyt. Ei myöskään letkuissa. Sama koskee ilmanpuhdistimen koteloa ja imukanavaa. Maalatut muoviosat ovat hieman naarmuuntuneet. Vaha korjaa suurimman osan näkymättömiin. Koskee myös muita maalattuja pintoja.

Alumiinipinnat
Suurin osa alumiiniosista, kuten hallintalaitteet, ovat siistejä. Alumiini on monissa kohteissa lakattua. Valuvanteet on maalattu. Niitä on pitänyt kiveniskemien osalta korjailla. Pinnoittamattomat alumiinipinnat kiilloitan ja vahaan. Kokonaisuutena näyttää hyvälle. Maalatut ja lakatut alumiiniosat käsitellään niin kuin muutkin maalatut kohteet. Pesu ja vahaus. Jos maalatussa tai lakatussa osassa on maalivaurioita niin ne kannattaa, ennen hapettumistaan, maalata tai lakata kuntoon. Yleensä pieni pisara riittää. Erityisesti vanteet ovat herkkiä em. vaurioille.

Peilit ja valaisimet
Peilipari on muotoilullisesti samanlainen kuin alkuperäiset. Nyt lyhyemmillä varsilla koska ohjaustanko on leveämpi kuin alkuperäinen. Ajovalon muovinen "lasi" on yllättävän hyväkuntoinen. Ei havaittavia kiveniskemiä. Kaikki ledit ovat toimintakunnossa. Ledit myös takana jarru- ja takavaloissa sekä takasumuvalossa. Vilkkujen valolähteet perustuvat hehkulankoihin. Edessä on kaksi apupitkää halogeenivaloilla ja kaksi led-sumuvaloa. Niille on erikseen oma kytkentänsä ja vipukytkin ohjausakselin vasemmalla puolella. Takasumuvalon, led-toimisen kytkin on vasemman sivukotelon etureunassa. Omavaltaisesti siihen porasin reiän.

Maalatut teräsosat
Suurin osa on runkorakennetta. Maalipinta hyväkuntoista ja tullee, pääosin, vahatuksi sieltä mihin vain käsi mahtuu. Ohjaustanko ja keulan teräsosat ovat kunnossa. Ohjaustangossa on musta pinnoite. Lievää kulumaa on havaittavissa eturenkaan takana etualarungossa. Sekin vain pieneltä alalta. Rapasuihku etukumista osuu siihen. Peltiosat, kuten tankki suojapelteineen, on siistissä kunnossa. Ylipäätään vaikea löytää korroosiota.

Kiiltävät teräsosat
Joitakin kromipintoja on mutta suurin osa kiiltävistä teräspinnoista on kiilloitettua ruostumatonta terästä. Kuten pakokäyrät, pakoputkien suojapellit ja monia muita pienempiä osia. Eivät siis naarmuuntumisesta ole millänsäkään ja naarmun voi hioa ja kiillottaa piiloon asianmukaisilla aineilla. Toisin kuin kromipinnoissa.

Koristeet
Reunalistat ja suojalistat ovat itseliimautuvia komponentteja joita on kaatumarautojen reunoissa ja sivulaukkujen kansissa suojaamassa pikkuvahingoilta. Pikkuvaurioiden vuoksi olen niitä uusinut. Listat ovat ns. uhriutujia eli ensi-isku osuu niihin. Maalipinta pelastuu. Kuusikoloruuvien kantoihin olen laittanut pieniä kromin värisiä hattuja. Ehkä tarpeetonta mutta miehelle joka pukeutuu mielellään kiiltäviin nahkoihin se lienee sallittua?

Huoltotarpeita
Tavallisia työkalusarjoja kuten kuusiokoloavaimia pallopäillä sekä ilman, erikokoisia ja -muotoisia kiintoavaimia, hylsysarjat kuusi- että kaksitoistakulmaisia, nk. piippuavaimia joilla pääsee hankaliinkin paikkoihin sekä monenmoista apuvälinettä valaisimista, magneettityökaluun sekä lukkorengaspihteihin asti. Lisäksi pyyhepaperia ja kangaslappuja puhdistukseen. Kertakäyttöhanskoja käsien suojaamiseen, suojalasit pesu- puhdistushommiin, haalarit, paineilmakompressori, pyöränostin, pieni suuntaisnostin, tunkki ja vaijeritalja ja sille nelijalkainen A-pukki ja iso pesupöytä liemineen ja pumpuineen. Korvaavat osat kuten suodattimet ja jotkin tiivisteet on hankittu jo pyörän uutuuden aikana. Osa lahjoituksina. Sekä muuta satunnaistarpeellista sälää. Seuraavan huollon varaosatilaus onkin sitten jo aika pitkä lista. Se tuskin osuu omalle kohdalle sillä se vaatii liki 50000 kilometrin ajosuoritusta. Nykyvauhdilla olen silloin jo yli seitsenkymppinen. (Omistuksessa, ikäpäivien varalle, on 1000cc trike, harvinainen amerikantuonti Honda CL350 ja valmistumassa oleva California ahdetulla tonnisella moottorilla. Eli harrastus ei ihan heti lopu. Lisäksi mahtava määrä varaosia. Osan laitan menemään alle hankintahinnan. Odottakaa vaan...

Suodattimet
Vakio paperisuodatin ilmanottoon, peltikuorinen, ulkoapäin vaihdettava, paperisuodatin myös öljylle joka ei ole alkuperäiskokoa vaan lähes tuplasti isompi jolloin vaihtotarve tulee harvoin. Toinen syy on se että suodatuspinta-ala on niin suuri että suodattimen sisällä öljynvirtaus on hidasta ja virtauspaine pinta-alayksikköä kohden alhainen eli suodatin suodattaa vielä paremmin ja pidempään kuin vakiosuodatin. Kuten kaikki suodatinasioihin perehtyneet tietävät että mitä pidempään käytössä ollut suodatin on niin sen parempi suodatuskyky on. Perustuu siihen että, esimerkiksi, suodattimessa on suodatinkankaassa miljoona reikää. Kun niihin reikiin joutuu likapartikkeli niin se tekee reiästä pienemmän reiän tai kaksi pientä reikää yhden sijaan eli kaksi miljoonaa paljon pienempää reikää. Virtausvastus kasvaa hieman mutta entistä pienemmät partikkelit jäävät suodattimeen ja virtauspinta-alaa on joten paineesta ei tarvitse kovin huolta nähdä. Iso suodatin kestää ja suodattaa mutta vaihtoaikansa silläkin. Halpisfilttereitä en käytä.

Varoitus öljynsuodattimien eroista
Ovat, päällepäin näennäisesti, saman näköisiä mutta ei riitä että kiinnityskierre ja tiivisteen halkaisija ovat sopivat vaan Guzzin suodattimessa pitää olla, sen pohjassa, venttiili joka estää öljyn paluukierron eli öljykanaviston valumisen tyhjäksi moottorin sammutuksen jälkeen. Ts. öjykanavisto pysyy näin aina täynnä seuraavaan käynnistykseen asti. Voitelu on jo valmiina käynnistyshetkellä. Summanmutikassa ei suodatinta kannata hankkia. Itse turvaudun koeteltuihin merkkisuodattimiin. Helpoin on löytää suositussuodatin ja vaihtaa se. Kun pyörä on uusi siitä irtoaa varsin runsaasti ryönää. Myöhemmin, moottorin kuluttua alkukankeudestaan se toimii miellyttävästi ja suodattimelta ei kovasti kykyä tarvita. Monessa paikassa (Marketit kuten Motonet, Storm Motor tai jokin muu.) ajoneuvon rekisteritunnus riittää usein huolto-osan sopivuuden varmistamiseen.

Polttoainesuodatin
Polttoaineille, bensiini tai etanoli, on oma suodattimensa. Sijaitsee polttoainetankin sisällä esisuodattimen, pumpun ja paineensäätimen yhteydessä. Laitoin jo taannoin kolmanneksen isomman suodattimen kun tulin tankkiin vilkaiseeksi uteliaisuuttani. Tankki on terästä ja uteloitti että onko ruostetta. Ei ollut.

Tankin irroitus suodattimen vaihtoon
Tankin takakiinnityspultti avataan. Tankin takapäätä nostetaan hieman niin oikealla näkyy letkuliitin. (Sen letkussa on ympärillään jousimainen muovispiraali.) Homma vaatii että paine järjestelmästä poistetaan. Irrotetaan pumpun sähköliitin ja käynnistetään moottori. Se sammuu kohta bensan puutteeseen. Silloin liitin on avattavissa ehyenä.
Tankin irrotuksen helpottamiseksi ja naarmuilta säästymiseksi voi irrottaa venttiilikoppien koristekannet. Ohje ehdottaa että  tankin sivujen peltiosat irrotetaan. Unohtakaa koko hankala juttu. Ei tarvitse. Harvat löytävät sivupeltien keskimmäistä ruuvia muovisten kotkankuvien alta. Etupuolen muovipäreet irtoavat suht helposti. Jos haluaa pelata varman päälle niin venttiilikoppien koristekansien irrotus helpottaa merkittävästi eikä ole hankalaa.  Alhaalla keskellä olevaa muoviliparetta ei tarvitse irrottaa vaan painaa neljän "muoviniitin" karat sisäpuolelta ulos sormenpäällä. Tankin korkki irti, tankki tyhjennetään vaikka lappoletkulla tai käsipumpulla. Irrotetaan tankin korkin ympärillä oleva pelti: korkki pois ensin niin peltilevyn saa irti taapäin vetämällä. Tankin huohotusletku ja polttoainemittarin johdinpari irrotetaan.
Harvoin tarvitsee mutta sekin aika tulee että pitää tarkistaa tankin kunto sisäpuolelta sekä miten jaksavat polttoaineen karkea- ja hienosuodattimet. Usein on niin että tankki irrotetaan vasta siinä vaiheessa kun matkanteko katkeaa ja havaitaan että ruiskutusjärjestelmässä ei ole riittävää painetta. Myös paineensäädin on tankin sisällä. Ennakoivasti voi hankkia polttoainesuodattimen ennen kuin mitään häiriötä ilmenee. Pumppu ja paineensäädin ovat varsin kestäviä laitteita. Suodattimia on yleisesti myynnissä. Muunmuassa Motonetissä on hyvä valikoima. Tiskillä pitää muistaa pyörän rekisterinumero.

 

Tankin koristepellin alla näyttää tältä. Huohotinletku ja polttoainemittarin liittimet.

Kiiltävät peltiosat
Ovat pääosin ruostumatonta terästä ja kiiltäviä. On myös kiiltävää alumiiniä. Magneetilla voi testata tarttuuko vai ei. Ruostumattomaan teräkseen ja alumiiniin ei tartu. Jos tulee naarmuja niin ne voi hioa näkymättömiin krominkiillokkeella.  Kummallekin materiaalille on omat kiillotusaineensa. Alumiinille on oma kiillokkeensa.

 

Johdinsarjat kulutuksessa

Johtimia on pyörässä runsaasti joilla ecu "vartioi" eli saa signaaleja eri toimilaitteista sekä ohjaa niitä. Lisäksi on normaalit valoihin ja lataukseen liittyvät analogiset johdinsarjat. 

Moottori tärisee jonkin verran eli sen ja rungon välisiä johtimia on tarkkailtava. Myös ohjausakselin ympäristössä on kuluvia kohteita. Niiden läpikäyminen ja ajoittainen tarkkailu varmistaa että alkavatkin vaivat tulevat huomatuiksi. Johdinsukan sisällä kulkee yleensä useita ohuita johtimia. Vanhemmiten johdinsukkien materiaali, kuten myös johtimien, kovettuu. Voivat siis murtua tai hiertyä puhki asti. Toistaiseksi en ole löytänyt kevyttä hiertymistä vakavampaa. Puhdistin suojasukat ja niiden ympäristöä liukkaammaksi. Pölyt ja hiekat pois. Johdinsukat ovat lievästi kovettuneita. Noin kahdeksan vuoden aikana. Mulla ei kovetu enää kuin mielipiteet.

 

Kemikaalit
Erilaisia voiteita ja öljyjä, puhdistusaineita, muita liuottimia ja pintakäsittelykemikaaleja. Sähkötöihin omat puhdistus- ja suoja-aineet sekä erilaiset vahat kulloiseenkin kohteeseen. Pyrin vahaamaan myös rungon sen näkyviltä alueilta. Kovin on ehtineet rakenteet harmaantua. Ruostetta ei näy. Jos näkyisi niin puhdistus, hionta ja maalaus. Tämän pyörän maalipinta on kova ja kestävä. Epäilen että osat ovat pulverimaalattuja (Joskus, puhekielessä, uuni- tai polttomaalattuja.) koska jokaisessa piilossa olevassakin kohdassa on siisti ja paksu maalipinta. Etupyörän takana ja takapyörän edessä ovat kuluvimmat kohteet. Maalipinta on niillä paikoin hakkautunut mataksi ja karheaksi. Pitänee sipaista maalia sinne. Ei poista vaivaa mutta siirtää ruostumisen aloitusta.

Moottoriöljy
Suosituksen mukainen muuten mutta tyypiltään esteriöljy omasta tahdostani. Sietää, erityisesti, kovia pintapaineita ja on moniasteinen, pitkämolekyyliketjuinen eli soveltuu useisiin olosuhteisiin pakkasesta helteeseen. Esteriöljyissä molekyyliketjujen pilkkoutuminen on vähäisempää kuin muissa öljytyypeissä. Teknisesti puhutaan öljyn leikkautumisesta. Lisäaineistuksena, noin joka neljänteen öljynvaihtoon, metallin lisäaine RVS joka huolehtii työpaineenalaisten, kuumentuvien, komponenttien kuntoisuudesta. Varsinkin jos tapahtuu voiteluhäiriö tai yllättävä ylikuormitus. Nokka-akselit, jakoketjut, keinuvipujen rullanostajat, osin myös männänrenkaat sekä muut mahdolliset kitkasta kuumenevat osat. Pääosin olen suosinut Motul-esteriöljyjä. 10W60. Vanhemmissa pyörissäni Valvoline moniasteisia mineraaliöljyjä. Yleensä 20W50. Moottorin mekaaniset käyntiäänet ovat vaimeita uuteen moottoriin verrattuna. Ennen ajoon lähtöä olisi hyvä hetken kaasutella paikallaan. Myös vanhempiin pyöriini olen laittanut RVS:n. Niissä vaikuttaa aineen teho merkittävämmin. Kaunis käyntiääni ja herkkä reagointi. Talouden turbodieselauto tykkää myös.

Vaihteistoöljy ja peräöljy ohjeen mukaiset
Laatu on GL-5 koska kyse on suorahampaisesta vaihteistosta ja sen seuraksi on kerran tehty RVS-käsittely. Peräöljy on GL-4 ja kerran aiemmin on RVS-käsittely tehty. Tulevaisuudessa uusin näihinkin em. käsittelyn uudelleen. Edeltäviin malleihin verrattuna perävaihde ei tarvitse öljyn erityistä lisäainetta erikseen. Varsinainen suorahampampainen 6-pykäläinen vaihteisto on silti varsin meluisa kapine. Tietää äänestä mikä vaihde on päällä. RVS-käsittely kannattaa tehdä silloin kun on mahdollisimman lämmintä ja ennen öljynvaihtoa vanhaan. RVS reagoi juurikin kuumeneviin kohteisiin silloin kun öljy joutuu kovimmilleen ja on jo kulunutta. Siksi teho tällöin on parhaimmillaan. Neuvostoliittoa moititaan usein mutta on siellä kehitetty jotain. Vaikka vahingossa.

Moottorin ylläpito
Periaatteessa, ehyt, huollettu, säädetty ja toimiva, moottori tai voimansiirto jota käytetään lähes aina vajaateholla, ts. ei kuormiteta täydellä teholla kuin harvoin tai ei lainkaan, ei ole hyväksi. Toisaalta, yllättäen, heti tontin kulmalta kiihdyttäen suurelle teholla, ei ole hyötyä, pikemminkin haittaa. Kun moottoria aiotaan kuormittaa hallitusti niin ajetaan moottori varsin lämpimäksi mikä ei ole Guzzin suhteen, ilmastossamme, ihan helpointa. Mutta kun on kuuma kesäpäivä niin ensin puoli tuntia kaupungin ruuhkassa madellen ja sen jälkeen moottoritielle ja reippailla kierroksilla edetään vähintäänkin rajoitusnopeutta ja varsin pitkä setti. Jos itse lähden tekemään moista "ajokunnostusta" ajaisin Tampereelta hana auki Hämeenlinnaan, vaikkapa Repan luo kahville, kinaamaan moottoripyörien parhaudesta. Jos pelottaa nopeus niin ajaa voi täysiä pienemmälläkin vaihteella. Kunhan moottori ja muu tekniikka saa vain työskennellä korkeilla kierroksilla. Joskus heinäkuussa toteutan ajopyörilleni nämä vuotuiset "rassaukset". Kulutus pysyy kurissa ja mahdolliset karstat palavat pois. Myös voiteluöljy puhdistuu kun öljynkierto on nopeaa ja kaikkea öljyä tarvitaan runsaasti. Kohta tämän jälkeen onkin jo öljyn ja suodattimen vaihdon aika. Jos tästä syystä arvellaan että pyörään tulee vikaa niin sitten siinä on ennestään vikaa! Mutta ei kylmiltään.

Jarru- ja kytkinneste
Samasta purkista molempiin suosituksen mukaista DOT4 nestettä. Kolme piiriä: yksi kytkimelle ja kaksi etu- ja taka-ABS-jarruille. Muutamista Guzzimalleista poiketen tässä ei ole polkimesta toimivia yhdistelmäjarruja. Kaikkien nesteiden vaihto oli varsin rivakka toimenpide. Suoritin ns. läpiajona eli säiliö ensin tyhjäksi, uutta nestettä säiliöön ja kahvasta puristellen jarrusatulan ilmausruuvista letkulla vanha neste pois. Vanhat nesteet eivät olleet erityisen tummentuneet. Käytetty jarruneste on ongelmajätettä eikä sitä saa laittaa jäteöljyn joukkoon. Pienikin määrä voi pilata suuren määrän kierrätykseen lähtevää jäteöljyä. Jos nesteessä on tummentumaa tai sakkaisuutta niin se kertoo katsojalle että on aika vaihtaa tai neste ei ole sopivaa kumiosille. Siksi pitää käyttää vain suositusnesteitä. Jarrunestetesteri kertoo hyvissä ajoin jos nesteessä on epäpuhtautta. Jarrunesteen tyypin vaihto ei ole suositeltavaa. Voi käydä kalliiksi. Vaan ei se haittaa kuin köyhää.

Uusi remonttipaikka. Tässä onnistuu ohjauslaakereiden voitelu.

 

Etuhaarukka
Kovin homma on ottaa ohjauslaakerit sen verran löysälle että sinne saan uuden vedenkestävän vaseliinin. Ympäristöä pitää hieman purkaa. Keulaöljyt olen jo vaihtanut ennen -23 ajokautta. Öljy on aivan normikeulaöljykamaa ja suosituksen mukaista. Keula on hyvin yksinkertainen rakenteeltaan ja helppo purkaa. Perusteellinen öljynvaihto edellyttää keulan purkamista lähes kokonaan osiksi. Huolloissa lähinnä imaistaan öljyt yläkautta pois mihin imuletku yltää. Silloin jää kaikki sakka pohjalle ja osa sitä vanhemmasta kurasta vaimentimiin. Perusteellinen homma on lievästi työläs mutta kannattaa keulan keston vuoksi tehdä vaikka joka kolmas kerta kun nesteet pitää vaihtaa. Samalla selviää liukulaakereiden kunto. 

(Olen joskus näyttänyt pyörän omistajalle millaista vedensekaista ja sakkaista kuraa hänen hienon pyöränsä keulasta laskin pois. Hän vakuutti että aina on merkkihuollossa öljy vaihdettu muun huollon yhteydessä. Kyse lienee siitä miten vaihdettu. Ilmeisesti äkkiä ja halvalla. Kyse ei ollut Guzzista. Eikä ole harvinaista muutenkaan. Kerhollanikin nuoret miehet, joskus neidotkin, vaihtavat pyöränsä uudempiin varsin usein. Useimmiten ihan turhaan. Kauppias kiittää muttei ääneen.

 

Ohjauslaakerien voitelu ja säätö

Kevyemmän sarjan homma. Rungon etuosan alle suuntaisnostin niin homma hoituu kätevästi. Otin pleksin pois. En pikakiinnityksestä vaan niin että tukirakenne jäi keulaan kiinni. Otin siis neljä ruuvia auki jolloin irtoavat koristepellit ja pleksi. Teen pleksille puhdistuksen ja vahauksen. Puhdistan myös muut osat, mutta myöhemmin. Muutaman sinkityn ruuvin vaihdan ruostumattomaksi. Lähinnä ulkonäköjuttu. Siis pyörän.

Yläkolmio ylemmäs

Se edellyttää muutaman ruuvin avauksen tai löysäyksen. Laitoin yläkolmion nippusiteellä roikkumaan pleksin raudoista. Pelkän alakolmion varaan ei kannata jättää pyörän painoa. Rungon alle nostin tai talja kattoon. Voimaa pitää olla.

 

 Tarpeellinen työkalu sakaramutterien käsittelyyn.

Pyörän työkaluvalikoimassa

Näitä on kaksi samanlaista pyörän työkalupussukassa. Ne on tarkoitettu takapään iskunvaimentimien säätöön. Pienellä muokkauksella myös ohjauslaakerien huoltamiseen. Viilapenkissa tai alasimella toista avainta taivutetaan hieman pienemmälle säteelle. Toinen samanlainen riittää iskunvaimentimien säätöön sinälläänkin. Työkalupussukassani on matkassa pieni muovinen työntömitta iskunvaimentimien jousten säätöön. Tarkkuus riittää varmasti.

Ohjauksen yläkolmio nostettu hieman ylemmäksi. Kaksi ruuvia löysätään ja ohjausakselin kuusiokolokantainen mutteri irrotetaan.

Kas, lievää ruostetta

Ohjausakselin yläpäässä on pientä ruosteen alkua. Pysäytän ruostumisen sivelemällä vaseliinia ohuen kerroksen ennen yläkolmion takaisin asennusta. Tietenkin pesu kaikille osille. Hiekka ja ruoste hienokierteessä voi aiheuttaa ongelmia. Bräkleen tai muu tehokas liuotin nopeuttaa puhdistusta.

Pyörän emäputken yläpää, tiivistehattu ja kaksi sakaramutteria joilla ohjauslaakerit säädetään ja lukitaan. Varmistus peltisellä lukitusaluslaatalla.

 

Alempi ja ylempi sakaramutteri sekä lukitsimet

Alemmalla säädetään laakerivälys joka on tarkka juttu. Ei saa olla välystä mutta ei saa ahdistaakaan. Alemmassa mutterissa on kavennettu alaosa joka keskittää kumisen "hatun" laakerin päälle sääsuojaksi. Ylempi mutteri on lukitusta varten ettei  laakerivälys muutu itsekseen. Ala- ja ylämutterin välissä on kumirengas joka toimii lukitsimena. Ylinnä on kaksisakarainen lukitusaluslaatta alaspäin osoittavine sakaroineen. Ylämutteri kohdistetaan harvempisakaraisen alamutterin kanssa samaan linjaan. Ylämutterin päälle painetaan yläkolmio tiiviisti. Yläkolmion päälle tulevan keskimutterin kiristäminen lukitsee koko paketin. Välystä ei saa jäädä.Jos keksitte hankalammalta kuulostavan rakenteen niin tämä ei ole ihan se.

 

Toinen setti pyörän historiassa

Nämä laakerit ovat jo pyörän toiset ohjauslaakerit. Puolitonnari kun on. Alkuperäiset olivat kuulalaakerit jotka ryhtyivät ruostumaan. Tehtaalla ei ollut, ilmeisesti, tarjolla asianmukaista vaseliiniä. Vaihdoin Motonetin hyllyllä pölyttyvän laakeripaketin rahaan ja sain haluamani kartiorullalaakerit jotka, tietenkin, voitelin asentaessa. Laakereista kannattaa pitää huolta sillä niiden vaihtaminen ei ole ihan pikkujuttu tähän pyörämalliin. Erityisesti alalaakerin kanssa on puuhasteltavaa. Lisäksi keula pitää purkaa paljon pidemmälle kuin nyt. Alatiivistettä särkemättä. Aivan kaikkia tiivisteitä korjaussarja ei sisältänyt. Varsin tyypillistä korjaussarjalle: vaikeinta kohtaa ei edes yritetä korjata.

Ohjauslaakerit ovat kulutustavaraa

Kuten edellä: ei saa olla väljyyttä, ei saa ahdistaa eikä nykiä käännettäessä. Ohjauslaakerin kunto tarkistetaan seuraavasti: nostetaan pyörän runkoa sen verran että etupyörä on ilmassa. Irrotetaan etupyörä pois. Kun isoin massa on poissa niin ohjauksen kääntely on helpompaa ja tunnokkaampaa. Ohjauksessa ei saa olla löysiä tai tiukkoja kohtia missään koko kääntöalueella eikä välystä. Teleskooppien alapäistä kun työnnetään ja vedetään kaksilla käsillä eestaas ei saa olla väljyyttä tai kuulua kolahduksia. Jos tuntuu tai kuuluu, tutkitaan onko teleskoopeissa välystä ala- ja yläputkien suhteen vai onko ohjauslaakeri kenties löysällä vai onko laakerissa kulumakohtia. Yleensä keskiasennossa. Vika ohjauslaakerissa saattaa aiheuttaa pahimmillaan tieltä suistumisen. Viallinen laakeri voi aiheuttaa nk. voblausta joka pahenee kulumisen/ruostumisen edetessä. Välys ehjässäkin ohjauslaakereissa nopeuttaa myös kulumista, klonk klonk.

Ylämutterit löysätty niin saa laitettua vaseliinia laakeriin. Rungon alta nostetaan eturunkoa ilmaan niin alalaakeri tulee näkyviin.

 

Hieman sottaista

Kokoonpanon jälkeen siivous. Se rasvan osuus joka ei mennyt laakerien kanssa emäputken sisään pyyhin pois. Loput lähtee tulevissa pesuissa. Emäputken seutua tulee pestä hallitusti sillä se ei ole aivan vesitiivis, roiske/sadevesitiivis on, ehkä. Laakerit, voidellutkin, voivat ruostua ajan kanssa. Moottoripyörää ei koskaan tule pestä painepesurilla.

 

Yläkolmion oikea pää ja pleksin kiinnitysrauta. Yläkolmioiden aukkojen ja teleskooppiputkien väliin ei saa laittaa rasvaa.

Monta O-rengasta

Teleskooppiputkien ympärillä olevat suojaputket on tiivistetty o-renkailla kolmioista. O-rengas vaatii suht tiukkaa puristusta että se pitää veden ulkopuolella. Ajan kanssa kovettuvat joten pitää silloin tällöin tarkastella niiden kuntoa. Halkeamat tai kovuus kertovat että on vaihdon aika jo takana. Malli ja sisähalkaisija mukaan ja tiivistekauppaan. Kauppias, kauppalopo, on useimmiten pihalla siitä mitä minä haluan kuin mitä hänellä on hyllyssä.

 

Pyörän puhtaanapito

Vettä ja pesuainetta. Ei painepesurilla paineella. Sumusuuttimella voi huuhdella ennen ja jälkeen varsinaisen pesun. Harjapesu on hellin maalipinnoille. Pesusieni voi mukanaan kuljettaa hiovaa materiaa. Paitsi uusi sieni ei aluksi. Esihuuhtelu on tärkeä sillä silloin lian isoimmat "kivet" irtoavat maalipinnasta. Se loppukin on hiovaa mutta pehmellä harjalla siitä selviää. Vahaus sitten kun pyörä on täysin kuivanut. Myös pleksille voi antaa kestoa vahaamalla sen etupuolelta. Hyönteisten kitiini on varsin kovaa ainetta. Eli liotus sillekin ennen pesua. Itselle pyörän pesu, varsinkin tämän työn alla olevan, on puolen päivän homma kaikkenaan. Viimeksi linnut lauloivat ja kevätaurinko helli. Syssymällä tahtoo siistiminen jäädä toissijaiseksi. Baanalle!

Takapään vaimentimet
Takajoustintuet irrotin, pesin ja asensin takaisin. Niille ei ole paljoa tehtävissä. Painesäiliöt ovat typpipaineensa pitäneet sisällään kuin sukupuolikumppni ja kulku on jämäkkää. Vaimennussäätö säätöruuvin keskiasennossa yksin ajaen ja tiukennettuna kaksipäällä ja retkitavaroiden kanssa. Jousien esikuormitusta voi säätää haka-avaimella. Haitta säätämiselle on että sivulaukut toimenpiteen ajaksi pittä irrottaa. Neljä ruuvia per laukkku. Vaimentimen kuormitus kasvaa kun massa kasvaa. Säädettävyys tekee matkanteosta miellyttävää ja turvallisempaa. Em. linkissä on kuva säätötaulukon suositusarvoista. Jousen esijännityksen lisäys pitää kompensoida lisäämällä vaimennustehoa. Muuten ajosta tulee heijaavaa ja kostautuu helposti kaarteessa jossa on töyssyjä. Pelkästään takalaukkujen täyttäminen tavaroilla, saati kyytiläisen ottaminen, edellyttää jousikuorman ja vaimennuksen "kiristämistä". Ja päinvastoin silloin kun ei ole kuormaa kuin vain kuljettaja. Pyörän keventyessä ja vakiovaimennuksen ja jousien liika kireys kostautuu takarenkaan irtoamisena tiestä töyssyjen yli ajaessa. Tarkoituksenmukainen säätö tekee ajamisesta hyvin miellyttävää. 10 - 20 kilon kuorman muutos, erityisesti takalaukuissa, saati tavaratelineellä, edellyttää jo vaimennuksen ja jousten hienosäätöä. Koskee myös, satunnaisen kyytiläisen ottamisen mukaan, säätötöitä tai varovaista ajotapaa. Liian tiukalla olevat jouset ja vaimennus kuluttavat vaimentimia tarpeettomasti ja jousetkin voivat antaa hiljalleen periksi. Liian löysä jousitus ja vaimennus pilaa ajo-ominaisuudet tehokkaimmin. Vaikka se näyttää kirkonkylän raitilla hyvältä. Pyörän työkalusarjassa on työkalut säätöön. Iskunvaimentimet ovat ns. kulutusosia. Kalliit vaimentimet ovat usein huollettavissa liki uutta vastaaviksi. Aivan uudet vaimentimet voivat aluksi olla turhankin jämäkät mutta lievä kuluminen tekee niistä joustavammat.

Kuorman mukaan
Melkoisia leidejä on kyydissä ollut. Kokemuksesta tiedän jo ahterin silmäyksellä montako naksua vaimennusta lisään tai vähennän ja mikä on jousipaine. Tavaroiden määrä on tärkeä arvioitaessa. Laukut täynnä nestettä, kokoontumisajoon mennessä, tietää huollellista ajoa ja hankintahan tehdään vasta lähimarketissa. Mielellään. Myöhemmät jutut teltassa jos käy säkä.

Ilmansuodattimen tarkastus
Akku irti ja hyllylle. Sen jälkeen voi avata ilmanpuhdistimen takakannen johon liittyy myös suhteellisen isokokoinen ilmansuodatin. Takakansi on kiinni neljällä metalliliuskalla jotka voi avata helposti jollain litteällä esineellä kuten leveähköllä ruuvimeisselillä. Kaksi säppiä on selkeästi ilmanpuhdistinkotelon päällä ja kaksi muuta hieman piilossa molemmilla sivuilla. Lähistöllä on sähköjohtoja joiden taakse nuo jousiteräksestä tehdyt kiinnittimet piiloutuvat kiusallaan. Mutta kyllä ne siellä ovat. Toivottavasti.

Lähtökohta toimenpiteelle ja lopputulos myös sama kun homma on tehty. Litiumakku on muualla varastoituna ja ladattuna.

 

Mahdollinen informaatiolähde

Ilmanpuhdistimen kotelossa on letkuliitokselle optio. Siihen olisi mielenkiintoista laittaa letku kiinni ja sen toiseen päähän herkähkö painemittari sopivaan paikkaan näkökenttään. Siitä voisi seurata imupuolen paine-eroja eri kuormitustilanteissa sekä päätellä milloin ilmansuodattimen tukkoisuus aiheuttaa imupaineen alenemaa liiaksi. Tarpeellinen, erityisesti, jos käytetään ns. vapaavirtaussuodatinta. Itse suosin paperisuodattimia niiden paremman suodatuskyvyn vuoksi.

 

Käyttö vajaateholla

Tällä pyörällä harvoin ajetaan sen moottoritehon äärirajoilla jos lainkaan. Kokonaistehosta on normikäytössä 20 - 40% koska harvoin olen tarvinnut pyörän huippusuorituskykyä. Polttoaineina olen käyttänyt bensiiniä ja lämpimillä säillä myös etanolia. Pyörä on ns. bifuel eli osaa automaattisesti säätyä käytettävän polttoaineen mukaisesti oli bensan ja etanolin suhde mikä hyvänsä. Lambdat ovat sähkölämmitteiset ja jatkuvatoimiset. Etanoli palaa varsin kylmänä eli se ei ole viileiden säiden polttoaine. Silloin sitä kuluu tarpeettoman paljon. Hellesää ja runsaasti kuormittava ajo on etanolille ja moottorille hyväksi. Etanoli sisältää paljon vettä ja se pesee karstat. Kunhan ajaa kovaa.

Helppo homma suodattimen suhteen

Metalliset "klipsut" neljä kappaletta avataan ja takakansi kääntyy yläreunastaan taaksepäin. (Edellyttää akun poisottoa.) Kannen mukana tulee myös suodatin kiinnityskehikkoineen. Siinä vaiheessa on hyvä havainnoida osien ulkonäköä: eivät saa olla öljyiset eikä pidä olla merkittäviä värieroja. Joskus on ollut paperisuodatin homehtunut. Vaara on silloin jos on ajettu pölyisenä aikana ja ilmasuodattimeen on kertynyt orgaanista ainetta kuten puiden siitepölyä sekä sää on ollut hyvin kostea. Yhdessä kosteuden kanssa voi suodatin tukkeutua totaalisesti. Hiekka tai muu epäorgaaninen ei suodatinta helposti tuki.

Kun takakansi on irrotettu on, toivottavasti, tämän näköistä. Öljyä voi olla hiukan. Kampikammion huohotuskaasut johdetaan tähän.

 

Tärkeät kohteet

Alareunan aukot ovat ne johon vastaavat koukut takakannessa tarttuvat ja ohjaavat kotelon reunat yhteen tiiviisti. Metallikiinnikeitä on neljä ja niiden kanssa kannattaa olla varovainen sillä ne putoavat paikoiltaan helposti. Ylimmät pysyvät kyllä mutta sivuilla olevat voivat pudota. Sen voi ehkäistä laittamalla niiden etummaisiin kiinnityskohtiin (saranapuolelle) kapeat teipinpalat. Silloin niiden hukkaamisen todennäköisyys pienenee.  

Pieni reikä vasemmalla

Sekin on varsin tärkeä ja sen pitää toimia oikein: sen alta lähtee letku joka roikkuu vaihteiston alla vasemmalla ja sen päässä on muovitulppa. Tulppa avataan. Usein sieltä valuu öljynsekaista töhnää tai jopa vettä. Jos ei valu niin tarkistetaan että letku ei ole tukossa. Tukkoisuus on yleistä koska letkun läpimitta on varsin pieni. Jos, letkun tukoksen vuoksi, kertyy ilmansuodatinkoteloon likaa ja nestettä niin se voi olla varsin haitallista imeytyessään moottoriin. Ongelma korostuu täkäläisessä ilmastossa. Suosittelen ao. pyörän omistajia vilkaisemaan huoltojen välissäkin missä mennään.

 

Tukos voi olla haitallinen

Tukkeutuma aiheuttaa sen että ilmansuodatinkotelon puhtaalle puolelle voi kertyä öljyn ja vedensekaista "muljua" joka sittemmin ajautuu imuilman mukana moottorin palotiloihin ja häiritsee palamistapahtumaa, muodostaa savua pakokaasun joukkoon ja karstoittaa palotiloja jos vaiva jatkuu pitkään. Normaali kotiasentajan toimi varsinkin jos on ajettu kosteissa olosuhteissa pidempään. Ilman joukossa oleva vesihöyry tiivistyy vedeksi imukanavassa joissain olosuhteissa. Yleisesti ottaen Guzzin moottorit käyvät ilmastossamme alilämpöisinä. Ilmiö kiihdyttää kulumista. Suurin syy siihen on että moottorin tehosta käytetään vain pientä osaa maksimitehosta normaaliajossa. Körökörö. Nojaa, tuskin meistä monikaan haluaa jättää pyörää jälkipolville. Ainakaan ilmaiseksi.

 

Takakannen sisäpuoli. Suodattimen etupuoli on siisti. Kosteutta tai öljyisyyttä ei näy. Ilmanottokotelo on rakenteellisesti varsin jämäkkä.

Suodattimen vankka kiinnityskehä. Viidellä ruostumattomalla ruuvilla kiinni.

 

Suodatin on varsin siisti. Hieman hiekkaa on kertynyt. Ravistin irtonaisen pölyn pois hellävaraisesti. Suodatin sai jatkoajan eli kesällä -24 vilkaisen miten se pärjää. 

Paperisuodattimen idea

Suodatinpaperi koostuu useasta päällekäin liitetyistä kerroksista ja on taiteltu "haitarille" suuremman tehollisen pinta-alan saamiseksi. Siitä on pölynmurun tai pienenkään kiven vaikea murtautua läpi. Toki kaikki pöly ei ole haitallista. Puiden ja muiden kasvien siitepöly ei juuri haittaa pehmeänä orgaanisena materiana palotapahtumaa. Korkeintaan palamistapahtumassa tuottaa hieman hiiliyhdisteitä. Hiekkapöly ja muu kova materiaali, metallia kovempi, sen sijaan, aiheuttaa kulumista moottorin metalliosissa. Käytännössä suodatin ei juuri erittele mitä jää sen kudoksiin. Kunhan ilma kulkee. Huonosti ilmaa läpäisevä suodatin aiheuttaa, ajan kanssa, muunmuassa karstaisuutta palotiloissa, pakoventtiilissä ja katalysaattorissa sekä tehonpuutetta ylemmällä kierroslukualueella. Se taas lisää polttoaineenkulutusta. Hyvin läpäisevä suodatin toimii, osin, toisinpäin: antaa ilman virrata ja pölyn kulkea kunhan ei ihan pieniä kiviä päästä läpi. Tehotappiota ei juuri tule mutta riskinä ennenaikainen kuluminen. Jos pitäisi valita niin huhti-, touko-, ja kesäkuussa ajaisin paperisuodattimella ja lopun ajan syksyyn asti vapaavirtaussuodattimella. Jos tehoa aikoo maksimoida ja kulutusta minimoida. Nuuka vaihtaa parinkympin paperisuodattimen hyvissä ajoin. Kerrottakoon että vapaavirtaussuodatin ei ole mikään ratkaisu jos sitä ei huolleta. On niinkuin että ei pyyhkisi kunnolla anusta käynnin jälkeen.

Molemmilla sivuilla on kiinnikkeet. Huonosti näkyvissä silloin kun niitä avataan tai kiinnitetään. Johtimet peittävät kohteet. Erityisesti oikealla puolen.

Ilmansuodatinkotelon takakannen imuaukot.

Imuaukot muutettuina ja syy

Heti ensimmäisissä huolloissa suodattimessa oli hyvin runsaasti hiekkapölyä ja muuta muhjua. Sitä ihmettelin silloin kun pyörä oli enää melkein uusi. Aukoissa oli kiinni kumiset "torvet" joiden suuaukot olivat varsin pienet. Kahden sormen aukot. Päättelin että ilmiö on sama kuin kotona pölynimurissa: pienellä suuttimella on iso imuvoima kun taas leveän lattiasuuttimen tehollinen virtaus on isompi mutta pinta-alaan suhteutettuna imuteho alhaisempi. Otin kumitötteröt pois. Eivät vaikuttaneet juurikaan imuääneen mutta sen jälkeen hiekan kertyminen suodattimeen väheni havaittavasti. Siis vähensi huoltotarvetta. Eli hieman hankalaa prosessia jossa ensin irrotetaan akun ja ecun yhteinen suojakansi, irrotetaan akku johtimistaan ja nostetaan pois. Silloin vasta pääsee aukaisemaan ilmansuodattimen kotelon ja tarkistamaan suodattimen puhtauden irrottamalla sen takakannesta. Lika kun on siellä likaisen tuloilman puolella. Toivottavasti. Jos aukkoja kasvattaisi se saattaisi vielä parantaa asiaa mutta sitten voi olla imuääntä merkittävästi. Tiedän henkilöitä jotka ovat leikanneet takakannen auki eli ilmanottoaukko on yhtä suuri kuin suodatinkin. Silloin suhteellinen paine-ero imupuolella vähenee lisää. Jos lisäksi tykkää törisevästä imuäänestä niin miksikäs ei. Saattaa vaikuttaa myös moottoritehoon. Ääni on kuitenkin katoava luonnonilmiö.

 

Takerteleva vaihdepoljin

Poljin on kaksipäinen keinupoljin eli vaihtaminen tapahtuu aina jalalla painamalla. Ei patiinin kärki kulu. Siinä on ollut vaivana kesällä -23, ajoittain, että se ei palauta aivan keskiasentoon vaikka vaihde vaihtuukin. Silloin ei vakionopeussäädinkään toimi. Piti siis ryhtyä purkupuuhiin. Poljin ja sen välitanko irtosivat helposti. Välitangon takapäässä on poljinlaakeria vastaava vipurakenne joka kääntää polkimen liikkeen eri suuntaan kohti vaihteiston takapäätä. Sen purkaminen oli huomattavasti työläämpi kuin polkimen vastaava laakerointi. Tarvittiin laakeriholkin irrottamiseksi ulosvetäjää. Aukesi kun tarpeeksi jaksoi puuhastaa. Ulosvetäjä syntyi pitkähköstä kierteellisestä M6 ruuvista, isoläpimittaisesta mutterista jonka sisään ko. holkki mahtuu kulkemaan, korialuslaatasta ja M6 mutterista. Sillä sai tarpeeksi laakeriholkkia liikkumaan että sen sai vedettyä, voimaa käyttäen, ulos pesästään ehyenä. Se mikä on hankalaa oli työasento. Kerhon nostin ei jaksa nostaa tätä pyörää. Pitää duunata lattialla polvillaan, kumarassa ja, joskus, makuulta. Toki asento on tuttu.

Kulutusherkkä

Koska niveliä, akseleita ja laakereita on vivustossa varsin monia niin niiden kulumisen yhteisvaikutus saattaa tehdä polkimesta velton ja toiminnaltaan epämääräisen. Pyrin pääsemään rakenteeseen koko matkaltaan. Mutta ahdasta on. Takahaarukan kun otan irti niin pystytangon pallonivelien saavutettavuus voi parantua. Käytännössä tehdään vain puhdistus ja voitelu. Vaikuttaa keskeyteytyltä yhdynnältä.

 

Vaihdepolkimen akselina toimiva pultti astinlaudan alla. (Keskellä kuvaa.) Pultin ympärillä on teräsholkki ja polkimessa pronssiholkki ja kumitiivisteet. Toimii jos on rasvaa välissä. Tehtaanjälkinen välys on yllättävän pieni.

Astinlaudat

Eivät ole enää alkuperäisessä asennossaan. Halusin niiden etupäiden olevan viistosti pyörän keskilinjasta ulospäin osoittavina että enemmän taaksepäin kallellaan. Nyt on ergonomia kohdallaan. Sallii ajosaappaisiin hieman korkoakin. Lisäksi astinlaudat antavat enemmän jaloille liikkumatilaa sillä polkimet ovat alkuperäisillä paikoillaan. Astinlaudan alla on eräänlainen piikki. Se kertoo kuljettajalle kaarreajon yhteydessä asfalttiin koskettaessaan että maksimikallistus on saavutettu. Kuten näkyy, osassa ei ole lainkaan kulumaa. Kaartaminen on siis ollut turvallisella puolella. Kuten, rata-ajoa lukuunottamatta, yleinen käytäntö eläessäni.

Vaihdepolkimen akseli irrotettu. Laakeriholkki ja o-rengastiivisteet ovat vielä laakerin sisällä.

 

Laakeroinnin osia ennen puhdistusta. Laakeriholkissa on myös ruostetta. Ilmeinen syy vaihteensiirron ja vakionopeussäätimen toimintaongelmiin. Nyörinpätkä ei kuulu rakenteeseen. Musta, pieni kumiosa on välitangon pallonivelen suoja.

Takanivelen pronssilaakeri ennen puhdistusta. Laakerointi on identtinen polkimen laakerin suhteen.

O-renkaat ja muut osat puhdistettuina. Vain voitelua ja kokoonpanoa vaille. Mutteri on tyyppiä "Nyloc" eli se ei aukea vahingossa. Periaatteessa kertakäyttöinen. Laitoin kuitenkin takaisin. Kanta 13mm.

Molemmat laakeroinnit kunnostettu ja voideltu ja välitanko suojakumeineen pesty ja asennettu. Valmiina ajosuoritteisiin. Nyt poljin heiluu köykäisesti. Tyhjä liike yllättävän lyhyt.

Jarrupolkimen sylinterin uusi kiinnitys

Puhdistuksen vuoksi irrotin ja sen alla oli ryönää eli pikkukiviä ja pikeä pölyn ohella. Samalla selvisi se että M6-kokoiset poljinsylinterin kiinnitysruuvit ovat jumiutuneet. Olivat ruosteessa molemmat. Hieroin vanhat irti. Vaihdoin tilalle ruuvit ruostumatonta terästä ja vastaavat aluslaatat. Ei kummoinen homma mutta helpottaa seuraavaa ruuvien avaajaa. Toisaalta: tarvitaan maailmanloppu että nämä jengat pilaantuvat.

Oikealla vanhat ruuvit. Aukesivat kun hieman avitti vasaralla.

Jumahtaneen ruuvin aukaisu

Ei kannata vääntää sillä kanta voi kärsiä. Usein napakka lyönti vasaralla ruuvin suuntaisesti rikkoo ruosteen ja ruuvia saa löysemmälle. Samalla voi käyttää tarkoitukseen sopivaa ruosteenirrottajaa. Konsteja on muitakin mutta tällä kannattaa aloittaa. Lyöntihommissa pitää huomioida myös vastamassan suuruus ettei tule isompi vika. Tai käyttää ulkoista lisämassaa.

Jarrupolkimen sylinteri on pakoputken välittömässä läheisyydessä. Uudet ruuvit.

Puuhastelua johtimien ja letkujen kanssa

Pyrin viemään jarrusylinterin painekytkimen sähköjohtimet mahdollisimman kaukaa lämmönlähteistä. Myös pakoputkien väliputki on lähellä. Letkuja ja johtimia ei voi viedä ihan mistä vain. Ainakin viisi senttiä pitää olla matkaa pakoputkesta sulavaan materiaaliin. Lisäksi pitää huomioida että moottori heiluu rungossa omissa kiinnikkeissään. Jännä ilmiö ja perustuu resonanssiin. Ylemmillä kierrosluvuilla on vaikea havaita että moottori, ylipäätään, tärisee.

 

Vaihdevivuston pallonivelet

Kuvassa yllä näkyvät, pitkän välitangon päissä olevat, pallonivelet myös pesin kuten niiden tiivisteetkin, voitelin ja kokoonpanin. Vielä olisi vastaavan, mutta lyhyemmän, vaihteiston takana olevan, tangon nivelien puhdistus ja voitelu. Se ei vain onnistu lattiatasolla. Tosin siellä ei vikaa ole, ainakaan vielä, sillä vaihtaminen on todella kevyttä nyt. Kulumisen varalta nekin olisi hyvä avata, puhdistaa ja voidella. Toimenpide sinällään on helppo. Mutta itsellä ei onnistu lattiatasolla.

Tulpat

Tulppia olen vaihtanut siten että vähemmällä käytöllä olevat sivutulpat ovat olleet, toki välillä säädettynä, kaksi kertaa sen ajan mitä keskitulpat. Sivutulpat kun eivät ole jatkuvasti toiminnassa vaan ecu määrittelee milloin ne sytyttävät. Ruuvaan tulpat irti ja katson onko tarvetta vaihtaa vai riittääkö vain kärkivälin säätö. On lähes välttämätöntä käyttää kuparipastaa tulpan kierteissä. On seuraava avaaminen paljon helpompaa. Toki uudet tulpat on hankittuna ja pyörän matkavarusteissa mukana. Myöhempi tieto: tulpat jatkavat pienen kärkivälin säädön jälkeen tehtävässään. Tosin tämä pyörä on melkoisen kova kuluttamaan tulppia. Kymppitonnin jälkeen kärkiväliä joutuu säätämään useita kymmenesosamillejä pienemmälle keskitulpissa. Varatulpat ovat aina matkassa. Tulpat ovat varsin pienikokoiset. M10.

Venttiilit

Yhteensä kahdeksan venttiiliä. Vain ensimmäisessä huollossa tarvitsi venttiilivälyksiä säätää. Se jälkeen olen kerran avannut venttiilikopat ja tarkistanut välykset. Muutoin olen kuunnellut stetoskoopilla että kukin kahdeksasta (Otto Valvole) venttiilistä pitää kutakuinkin samaa kilinää. Matkaa on taitettu pitkästi yli 50.000 kilometriä ja varsin huolettomasti. On mielenkiintoista selvittää onko nytkään tarpeellista tehdä säätöjä. Vaikeaa se ei ole. Aikaa tietysti kuluu kun on paljon tarkastettavaa tai säädettävää. Mutta on koko talvi aikaa. Aiheesta saanee kiinnostavia valokuvia.

Koristekopat on irrotettu. Tulpanhatut olivat yllättävän tiukasti kiinni. Neljä isokantaista M6-erikoisruuvia kiinnittää kopan.

Tulpanhattujen irrotus

Missään tapauksessa ei saa vetää johtimesta. Tulpanhattujen rakenne on varsin hentoinen ja rakenne muotoon valettua kumia. Netissä on videopätkiä aiheesta. Toistaiseksi olen saanut tulpanhatut irtoamaan näppivoimin mutta hiki on meinannut tulla. Yksi kuvattu menetelmä on käyttää paksuhkoa nyöriä joka kierretään pari kierrosta hatun ympäri ja solmitaan siten että veto, molemmista nyöreistä, tapahtuu vastakkaiselta sivulta missä on johdin. Jotkut tarjoavat kemikaalia tarttumisen välttämiseksi mutta minä en sellaiseen usko. Tulpanhattu tarttuu tulpan posliiniin napakasti. Ehkä silloin kun irrottaminen vaikuttaa mahdottomalta voisi tulpanhattua raottaa ja suihkauttaa jotain nestemäistä voiteluainetta ja antaa sen vaikuttaa jonkin aikaa. Avauksen jälkeen aine poistetaan sopivalla liuottimella ja paineilmalla tulppien syvennyksistä. Nesteet voivat olla sähköä johtavia eli saattavat häiritä sytytystä mahdollistamalla läpilyönnin. Jos tulpanhattu vaurioituu ei hätä ole suuri: johdin ei ole kiinteä myöskään sytytyspuolan päässä vaan ihan normiliittimellä. Voi siis tilata varaosana uuden tai, hätätilassa, käydä autotavikeliikkeessä ostamassa korvaavan johtimen mallin mukaan. Liitokset tulppaan ja puolaan ovat standardin mukaiset. Silloin koristekoppa ei mahdu olemaan paikoillaan. Kaikki tulpanjohdot ovat eri mittaisia.

Hyviä puolia on myös. Vesi ja lika ei pääse tulpan syvennykseen. Se pitää sytytysvaivat, siltä osin, kunnossa. Nykyään sytytyspulssit ovat kymmeniätuhansia voltteja jotka etsivät purkauskanavan muualtakin jos siisteys ja muu tekniikka ei ole kunnossa. Rahvaanomaisesti sanottuna: menee reisille.

 

Hätätilamahdollisuus

Koska moottorissa on neljä tulppaa joista vain kaksi on jatkuvasti käytössä ja sivutulpat sytyttävät vain silloin kun on tarpeellista niin vikaantuneen keskitulpan voi korvata sivutulpalla ja sivutulpan rikkinäisellä. Matka jatkuu mutta ei täydellä moottoriteholla. Tulppahylsyksi kannattaa hankkia magneetilla varustettu malli joka on riittävän pitkä jossa on magneetti.

 

Johtimien ulkoinen puhdistus

Tulpanhatut ja sytytysjohtimet sekä johtiminen päissä olevat liittimet sytytyspuolaan puhdistin ja käsittelin kuminsuoja-aineella. Johtimet ovat nyt kuin uudet. Vähentää mahdollista läpilyöntivaaraa merkittävästi. Kyseinen vika ilmenee erityisesti kylmällä säällä sateessa. Aiemmin omistamissani japaninpyörissä tästä ilmiöstä ajoittain kärsin. Kun tulpanjohdin lyö ensimmäisen kerran läpi eli kipinä karkaa, ei siitä johtimesta enää varmatoimista saa.

 

Erikoistulpanavain

Ihan tavallinen tulppahylsy ei tässä toimi: pitää olla tartunta tulppaan. Esim. magneetti kuten tässä tai kumiholkki tulppahylsyn sisällä ja mahtua hyvin kapeasta aukosta sekä pitää olla pituutta koska tulppa on melko syvällä. Kuten kuvasta näkyy niin tulpanhatut ovat muotoillut erilaisiksi. Eivät mene vääriin reikiin. Jokaisella tulpalla on on sytytyspuolansa kuten myös ajoituksensa. Sivutulpat eivät ole jatkuvasti käytössä. Vain silloin kun on detonaatiovaara tai muutoin käytetään suurta tehoa.

 

Tulpat ovat 10 mm:n kierteellä. Siis hyvin hoikat. Nämä ovat olleet käytössä yli 20000 km ja jatkavat kärkivälin säädön jälkeen. Varatulpat ovat matkassa myös.

 

Kuin reikäjuusto

Tulppien sijainti on syvällä sylinterikannessa. Siksi jatkovarsi. Kierteen pituudesta päätellen palotilan yläpuolella on paksusti alumiinia. Kannessa on useita "reikiä": kaksi tulpille ja neljä venttiileille. Lisäksi voitelukanavat ja nokka-akselin laakeroinnit sekä painevoitelukanavat ja kuudelle kannenpultille reiät. Sekä jäähdytysilmalle kanavat. Per kansi.

 

Tulppien käytöikä

Suhteellinen käsite. Paras tieto lienee ajettu matka. Se ei kuitenkaan kerro millä kierrosluvulla matkaa on tehty. Harvakäyntisessä, tehokkaassa moottorissa, kuten tämä on, tulpat voivat kestää moninkertaisesti sen matkan mitä samanlaiset tulpat kestäisivät korkeakierroksisessa moottorissa. Keskitulpat ovat toiset tulpat tämän pyörän historiassa mutta sivutulpat alkuperäiset. Ainoat asiat jotka tulppaa kuluttavat ovat mahdollinen karstaisuus, jota tässä moottorissa ei ilmene lainkaan, vielä, ja kipinäkertojen määrä. Jälkimmäistä on helppo seurata katsomalla tulpat vaikka 10000 kilometrin välein. Joka kipinällä irtoaa pienenpieni määrä metallia tulpan elektrodeista ja siksi pitää kärkiväliä, toisinaan, pienentää. Terveen tulpan väri on keskielektrodin posliinin osalta valkoinen tai vaalean ruskea, elektrodit eivät saa olla kulmistaan pyöristyneitä vaan suht teräväkulmaisia. Kärkiväliä voi säätää taivuttamalla sivuelektrodia. Pitää kuitenkin välttää sivuelektrodin kulumista liikaa. Jos se on kulun puolet vahvuudestaan vaihdetaan uusi tilalle. Syy: ohut kärki alkaa hehkua ja sytyttää ominpäin väärään aikaan.

Paljon malmia

Ilmajäähdytteinen moottori on hieman hankala sillä sen lämpötila voi vaihdella, vesijäädytteiseen nähden, moninkertaisesti. Siksi käytetään paksuja rakenteita siirtämään ja hukkaamaan liikalämpöä ja antamassa rakenteille kestävyyttä. Siitä on myös haittansa sillä moottori lämpenee hitaasti ja painaa. Se lisää kitkaa, polttoaineen kulutusta ja myös painoa. Toisaalta, moottorin lämmettyä, se pitää lämpönsä varsin tasaisena. (Olen myös rajoittanut moottorin jäähdytystä "tukkimalla" jäähdyttimeen tulevaa ilmavirtaa. Näin toimin jatkossakin. Moottoriöljyn lämpötilaa seuratakseni asensin öljynlämpöanturin jäähdytyskiertoon ja näytön vasemmalle ohjaustankoon.) Moottoriöljyn lämpötila kertoo kokonaislämpötilan mutta ei hetkellisiä lämpökuormituksia.

Tulppahylsyssä on magneetti joka helpottaa tulpan nostamista ja asennusta syvään onkaloonsa.

Tulppien vaihto

Ei tällä kertaa tarvinnut vaihtaa. Kunto oli hyvä eikä keskitulppa, joka kuluu nopeammin, ei ollut erityisen kulunut. Tulpat kiristetään yllättävän pieneen momenttiin. Kierteeseen on hyvä laittaa vaikka kuparipastaa. Jos laittaa vanhan tulpan uudelleen paikoilleen on kierre hyvä puhdistaa ensin. Messinkiharja on tähän hommaan sopiva laite.

 

Venttiilikopan tiivisteet

Olen aiemmin aukonut harvakseltaan venttiilikoneistoa näkyviin. Siksi käytössä on vielä alkuperäinen tiivistesarja. Siihen kuuluu kuvassa näkyvien venttiilikopan kiinnitysruuvien alle tulevat tiivisteet ja tulpanreikien sekä kopan ja sylinterikannen väliin tuleva tiiviste. Siis neljätoista tiivistettä yhteensä. Pitää olla huolellinen. Katson josko näillä nykyisillä menisi vielä muutama kymppitonni. Toki varalla on uusi setti tiivisteitä jos vanhat ovat kovettuneet.

Erikoisuutena on se että kiinnitysruuveissa on paksunnokset jotka rajoittavat joten niillä ei voi kiristää tiivisteitä "lisää" vaan venttilikoppien ruuvit vedetään vain lievään momenttiin. Myöhemmin, paljon myöhemmin, vuotoja ei ole ollut.

 

Moottoriöljyn vaihto

Perushommaa ja onnistuu todella helposti. Suodattimeksi olen valinnut alkuperäistä suodatinta tuplasti isomman eli sitä ei tarvitse vaihtaa joka kerta. Suodatin vaihdetaan öljypohjan ulkopuolelta erona joihinkin vanhempiin malleihin nähden. Öljynä käytän ohutta esteriöljyä 10W60. Öljytaso määrittyy kun pyörä on pystyasennossa silloin kun öljyä on lyhyen käytön ja hetken seisonnan jälkeen mittatikun mukaan ylämerkissä. Ylitäyttö on tässä moottorissa haitallista. 

Vaihteiston öljy

Vaihdetaan harvoin. Käytän suositusöljyä. Pohjapropusta öljy ulos. Proppu kiinni ja täyttöaukosta suositeltu määrä korkealuokkaista vaihteistoöljyä sisään plus RVS ajoittain. Vaihteisto on suorahampainen poiketen aiemmista isolohkoisten Guzzien vaihteistoista. Siksi lisäaineistus.

 

Perävaihteen huoltoa

Peräöljy on vaihdettu jo mutta muuta huoltoa on. Aion irrottaa perävaihteen kardaanista ja vilkaista sinne miten voimansiirto niiltä osin toimii. Oletan että kohtuullisen hyvässä kunnossa mutta jos ennaltaehkäisevästi pääsen puhdistamaan ja tarkistamaan kardaania ja sen tunnelia eli takahaarukan oikean puolen aisaa. Itse haarukkaa en aio vielä ottaa irti. Kunhan tulee lisää 50000 kilometriä niin silloin on sen aika. Myöhemmin: perä on irroitettu ja siinä itsessään ei ollut vikaa mutta kardaanin liitos oli vuotanut vettä sisään. Ruman näköistä mutta isompaa vaivaa ei ole tapahtunut.

 

Pyörä pyöränostimelle

Tosin nostinta ei tarvitse nostaa lainkaan enkä usko sen jaksavan Guzzia nostaa vaan nostimessa on hyviä kiinnityslenkkejä joihin saa pyörän sidottua tukevasti ja turvallisesti. Pienellä suuntaisnostimella nostin takapään ilmaan takapyörän irrotuksen vuoksi.

 

Purkaminen

Tämä iltapäivä Kerholla meni purkuhommiin. Otin molemmat äänenvaimentimet irti ja puhdistin ne suojapelteineen mahdollisimman hyvin. Ulkoinen rakenne pakoputkissa ja äännenvaimentimissa on ruostumatonta terästä. Sisemmällä on tavanomaisempaa teräsrakennetta. Pakoputkisto on kaksikuorirakenteinen suurimmalta osaltaan.

 

Miksi teräs eikä ruostumaton teräs

Siinaä on ero. perusteräs kestää vaihtelevaa lämpökuormitusta mutta ruostumaton teräs ei niin hyvin. Siksi kerrosrakenne: tosteri kiiltää ja sen sisällä teräsputki huolehtii pakokaasuista hellästi.

 

Rungon osat. Moottorin takapäässä on vastaavanlaisia komponenttejä.

Perävaihde kuvassa ylinnä. Siitä kardaanitunnelin suuntaan näkyy akseli jonka voitelun aion uusia. Sitä ennen pesu osille.

 

Löytyi kuva jossa myös kardaaniakselin rakenne näkyy. Eri mallien korjaamokirjat ovat hieman erilaisia.

Kardaanitunnelien ominaisuuksia

Erityisesti keväällä ja syksyllä voi tapahtua veden kertymistä kardaanitunneliin. Johtuu kosteista säistä ja lämpötilavaihteluista. Toisaalta, jos tila on vain tiivis, ei sinne vesikään pääse. Tarkistan sen nyt samalla kertaa. Joka tapauksessa hoituu puhdistus, voitelu ja tiiveyden varmistaminen. Seuraavassa isommassa huollossa vaihdan kardaanin pyörimissuunnan eli käännän takapään etupääksi. Näin voi jakaa kulumista tasapuolisesti kuten käyttöikääkin. Takahaarukan irroitus, tässä mallissa, on hieman työläs sillä purkamista on varsin paljon.

 

Alkutilanne: sivulaukut ja muut tiellä olevat komponentit riisuttu.

Pyörä sidottu nostimeen etuhaarukasta kahta puolen. Pysyy. Laukut ja muu krääsä on pyörästä riisuttu pois. Pleksikin on pikakiinnitteinen.

Työkohde keskellä: perävaihde. Toki takavannekin kohtaa kunnostusta.

 

Auton rengas takana

Eli sekarengastus. Kestävyys ja pito ylivoimaisia. Auton renkaan kumiseos on pehmeämpi kuin mp-renkaan. Takajarrutehoa ja pitoa on riittävästi. Kulutuspinta-alaa ja -syvyyttä on paljon. Ajettavuus hyvä. Rengas kestää moninkertaisesti mp-renkaan iän. Myös hintapolitiikka on puolella: mp-rengas noin 300€, auton rengas 50 - 80€. Nykyinen on hankittu Kuljun Kartanosta Lempäälästä.

Takapyörä nypätty pois ja perävaihde irrotettavissa kardaanin takanivelen huoltoa varten. Muutaman vuoden kurat.

 

Ruoste on vihollinen

Jos kohteet eivät ole hyvin voideltuja ne voivat ruostua. Liikaa ei kannata voidella sillä voiteet keräävät pölyä eikä liian rasvan leviäminen muihin rakenteisiin ole toivottavaa. Huollon tai renkaanvaihdon yhteydessä kohteet ovat suhteellisen helposti tavoitettavissa puhdistettaviksi. Kevätkausi on pahin. Nyt tulee perusteellisempi puhdistus että saa mustan maalipinnan esiin.

Perävaihteen ja kardaanitunnelin alapuoli. Kaipaa pesua. Kuten takavannekin. Kestävyyteen, sinällään, ei ole kuraisuudella suurta roolia.

Ahtaat tilat pyörän rakenteissa

Sivulaukkujen vuoksi takahaarukan ja perävaihteen tavoittaminen on varsin hankalaa ilman pientä purkamista. Kaikki tila on pyritty käyttämään hyväksi. Silti pyörä on leveä. Ajossa se ei vaikuta paitsi ilmanvastukseen. Kerhon kaikki muut pyörät mahtuvat ulos kulkuovesta vaan tämä täytyy siirtää nosto-oven kautta ulos ja sisään. Harrikat ja Hondat ovat, siinä suhteessa, pikku mopoja.

Jarrusatula on vasemmalla puolella ja roikkuu toimenpiteiden ajan narun varassa. Satula on liukusatulatyyppinen ja sen liikkuvuuden tulen tarkistamaan. Nelikulmainen ABS-anturi akselin reiän etupuolella.

Takajarru

Samalla vilkaisen jarrulevyn paksuuden ja kunnon sekä jarrusatulan toiminnan ja jarrupalojen kitkapintojen vahvuuden sekä em. osien puhdistuksen. Paloissa on vielä vahvuutta ainakin yhden suven ajojen ajaksi. Jarrusatula toimii eli männät tiivisteineen olivat kunnossa sekä liikkuivat sisään ja ulos koko liikematkansa niinkuin niiden pitää. Alumiinisessä satulassa on erikseen teräksinen liukuosa jonka puhdistin. Liukusatulan liu'ut liukuivat odotetulla tavalla ja kumiosat olivat eheitä.

Laakeroinnin aion purkaa.  Olisi perin ikävää jos jarru jäisi laahaamaan polkimen käytön jälkeen. Tässä pyörässä ei ole yhdistelmäjarrua joka Guzzeissa on ollut tyypillinen juttu vaan kaksipiirinen Kiinassa valmistettu Brembo ABS. Jarrulevyjä on kolme. Sieltä ostetaan mistä halvimmalla saadaan. Prkl.

 

Jarrupolkimen huolto

Otin polkimen irti, siivosin kiinnitykset ja laakerirakenteet. Sen rakenne on samankaltainen kuin vaihdepolkimenkin. Hieman vaseliiniä akselointiin sekä o-rengastiivistykseen ja osat takaisin kiinnikkeisiinsä. Kaikki kunnossa.

Perävaihteen irrotus

Neljä pulttia auki ja hieman koputtelua niin perävaihde oli irti. Yllättävän kevyt. Samalla syntyi näköala kardaanitunneliin ja kardaanin takapään niveleen. Jäljistä päätellen kardaanitunnelissa oli joskus ollut vettä. 

Tyhjää takapyörän paikan tienoilla. Takapyörä on kokolailla helppo irrottaa. Muotoilua ei voi moittia linjakkuudesta. Maalaus on oma ideani.

Veden perävaihteen etupäässä jättämiä jälkiä. Osat kuitenkin ehyitä. Ei öljyvuotoa. Laitan ruostesuojarasvaa tilaan ennen kokoonpanoa.

 

Asiaan muutos

Tulen estämään veden pääsyn kardaanitunneliin. Joko ohut paperitiiviste tai pelkkä tiivisteliima. Molempienkin käyttö onnistuu: paperin toiselle puolelle ohuesti liimaa ja vastapuolelle vaseliinia. Sitten kokoonpano: tiiviste pysyy kiinni ja paikoillaan mutta on haluttaessa purettavisssa ja ohut paperitiiviste pysyy ehyenä. Kardaanin etupäästä vesi ei pääse kumipalkeen ohi kardaanitunneliin joten todennäköinen veden kulkureitti on kardaanin ja perän välinen tiivistämätön vastinpinta.

Lämpötilaero

Sen vaikutus tämän kaltaisiin vesivaurioihin on merkittävä: kohde lämpenee käytettäessä ja sen sisällä oleva ilma laajenee, puristuu ulos ja kun pysähdytään niin niin alkaa jäähtyminen jolloin kosteaa ulkoilmaa, ellei peräti sadevettä, imeytyy kardaanitunneliin. Arviolta kardaanitunnelin tilavuus on toista litraa jollei enemmänkin.

Kardaani ja alumiininen kardaanitunneli. Ei isommin korroosiota.

 

Nivelien toiminta-alue

Kardaanin etupään nivel toimii kaikissa niissä asennoissa kuin mitä haarukka tekee joustoliikettä. Takapään nivelelle jää vähemmän tekemistä. Siksi se kuluu helpommin vain yhdeltä kohtaa. Tässäkin takanivelessä on kevyemmin kääntyvä alue. Juuri se pieni alue jossa se joutuu toimimaan. Lievästi huolestuttavaa. Pitää ennen toimenpiteitä tutustua rakenteeseen tarkemmin. 

Tässä kardaaniratkaisussa ei ole kardaanin kannatinlaakeria. Vain kaksi yksinkertaista ristiniveltä. Päädyin laittamaan osat sellaisenaan takaisin paikoilleen. Luonnollista kulumaa on mutta ei hälyttävässä määrin. Ajoa vain...

Ruosteet ja voiteluaineet pesty pääosin pois. Ei vaurioita. Ennen asennusta "maalasin" kohteen paljaat metallipinnat vaseliinillä.

Perävaihde pesty, kiveniskemät ja kolhut maalattu piiloon. Silti muutama maalipinnan naarmu jäi näkyviin.

Alumiinipinnan maalaus

Jos rakenne on maalattu jo tehtaalla ja siihen pintaan tulee kolhu niin alumiini on herkkä korroosiolle ja se etenee helposti maalipinnan alla. Siksi korjausmaalaus pitää tehdä suht nopeasti ennenkuin hapettuma aiheuttaa isompia pintavaurioita.

Sysäyksenvaimentimen vetolevy pestynä ja laakerin sisäholkki. Itse kuminen sysäyksenvaimennin on hyvässä kunnossa.

Takapyörän akseli irrotettuna. Rakenne on ontto eli putkimainen.

Takavanne

Pesin senkin ja totesin että kiveniskemiä on siinäkin. Myös rengasasentajan tekemiä naarmuja vanteen reunoissa. Maalaan kaikki alumiiniin saakka vaurioituneet kohdat piiloon kiiltävällä mustalla. Kuvia aiheesta tulee myöhemmin. Jätin vanteen kuivumaan Verstaalle. Takavanteen kanssa meni koko iltapäivä.

Takahaarukka

Otan sen irti joskus toiste. Ei pitäisi olla hankala homma. Vaan en vielä tiedä kun vasta sitä suunnittelen. Samalla saanen voidella kardaanin nivelet ja takahaarukan laakeroinnit tarkistaa. Jännä juttu että pyörän virallisessa korjaamokirjassa ei ole kuvaa eikä tekstiä kardaanin osalta lainkaan. Sopiva kuva löytyi toisen mallisarjan kuvista.

Ei takahaarukan irrotusta

Tällä hetkellä faciliteetit Kerholla eivät mahdollista takahaarukan irrotusta. Teen sen myöhemmin vaikka tulevan ajokauden jälkeen Verstaalla kunhan nostin vapautuu edellisen projektin valmistuessa. Verstaalla on myös järeämpi pyöränostin joka jaksaa tämän "puolitonnarin" nostaa. Lisäksi nostin nostaa normaalia pyöränostinta korkeammalle.

 

Vanteen fiksausta

Takavanne on saanut melkoisesti "hiekkapuhallusta" ja kiveniskemiä. Osin maali on "hiekkapuhaltunut" mataksi ja joistain kulmakohdista maali on hioutunut ohueksi. Tämä on jo toinen kerta kun paikkamaalaan iskemiä piiloon. Nyt käytin mustaa kynsilakkaa. Paksuhkoa ja tarttuu hyvin mutta on poistettavissa, tarvittaessa, asetonilla. Odotan huomiseen että paikkaukset ovat kovettuneet, hion ja kiillotan maalatut kohdat sekä laitan vahan maalin pintaan. Pitkäveteinen homma mutta lopputulos ehkä kiittää. Alumiinivanteesta: Jos sitä ei ole passivoitu, muutoin pintakäsitelty tai maalattu, se hapettuu ja muuttuu rumaksi. Näin käy nimenomaan valuvanteille. Ei ole kaunista se. Hapettuma iskemäkohdasta etenee maalipinnan alle ja tekee pahojaan. Vaikka ei paikkamaalaisi niin vahaaminenkin antaa kohtuullisen suojan. Nyt tulee molemmat.

Ajaminen keväällä

Kun syyhyttää pitää raapia eli ottaa pyörä käyttöön vaikka olisi yöpakkasia tiedossa. Fiilis korkealla ja tietä riittää. Poutasäänajo ei kauheasti pyörää rassaa vaan tiellä oleva pöly on osittain suolaista virtsa-ainetta eli ureaa jota käytetään jäänestoon. Ei juuri aiheuta mitään poutasäällä mutta kostuessaan, kun on kertynyt, muunmuassa vanteisiin, on varsin syövyttävää. Siksi pitää olla vahaukset kunnossa.

Kokoonpano

Takapään ja kardaanin osien ruostesuojaus ja liikkuvien kohteiden voitelu, tiivistäminen ja kokoonpano. Siitä tulee juttua päivän, parin jälkeen.

Takavanne pesty perusteellisesti, kuivattu ja paikkamaalattu. Kun paikkaus on kovettunut teen hionnan, kiillotuksen ja vahauksen.

Takapyörän laakerit

Tutkin ja pyörittelin laakereita ja totesin ne toimintakuntoisiksi. Niihin ei ole päässyt vettä. Myös sysäyksenvaimentimessa on erikseen laakerinsa. Sekin on kunnossa. Laakerit ovat edullisia varaosia kunhan ne ostaa laakeriliikkeestä. Itse hankin tiivisteet ja laakerit useimmiten Top-Osa -nimisestä firmasta. Tiivisteet, tällä kertaa, vain puhdistin. Olivat vielä kelvolliset. Hiukan voidetta akseliin ja osat nippuun.

Takarenkaassa on vielä runsaasti kulutuspintaa. Ollut vain puolitoista kesää ajossa. Symmetrisen renkaan löytäminen on nykyään hankalaa. Hinta oli 50€ Kuljun Kartanossa.

Takavanne vahattu ja valmis tulevan suven ajoihin. Vielä pitää sivulaukkujen telineet ja iskunvaimentimet paikkamaalata ja vahata. Kiveniskemiä ja naarmuja. Mistä lie tulleet?

Auton rengas takana

Verrattuna mp-renkaaseen kesto on moninkertainen ja hinta vain murto-osa. Ajettavuudessa on lievä ero. Sekin katoaa kun on tottunut asiaan. Ilmanpaineen ja kuormituksen suhteen rengas on ronkeli. Moni on ajanut tällä pyörällä eikä ole huomannut mitään ongelmaa kunhan rengaspaine on kohdallaan. Auton renkaan kanssa on käytävä katsastusasemalla. Siellä tutkivat soveltuuko rengas ko. tarkoitukseen juuri tähän pyöräyksilöön ja jos päätös on myönteinen niin rekisteröintitodistukseen tulee asiasta merkintä. Soveltuvuus on siis ajoneuvokohtainen eikä mallikohtainen. Jos haluaa auton kumin niin vain katsastuksen kautta. Muutoin saa sakot ja ajokiellon jos virkavalta pääsee yllättämään. Rengas ja vanne on tarkoitettu sisärenkaattomaan käyttöön.

 

Kiveniskemät ja naarmut

Jos maalipinta ei ole puhjennut riittää suojaamiseksi vahaus. Jos metallipinta, varsinkin teräs tai alumiini, on näkyvissä, pitää tehdä suojausta. Väritön lakka joka on liuotettavissa pois myöhemmin tai suoraan vastaavaa väriä johon naarmu on tullut. Muoviosien suhteen ei ole kiirettä.

 

Laturin hihna ja moottorin kannakkeet

Rakenne on moniosainen. Siihen liittyy erilaisia osia kuten vipumaisia, laakeroituja tukivarsia ja melko isoja kumivaimentimia järeine pultteineen. Lisäksi on ahdasta. Tekee myös hyvää aukaista sinkityt pultit ja voidella niiden kierteet. Se helpottaa myöhempää kunnostusta kun pyörä vanhenee ja vääjäämättä tapahtuu kulumista. Mutta tuskin ensimmäiseen sataantuhanteen kilometriin. Jos oma ajomääräni pysyy vakiona per vuosi niin olen jo yli seitsemänkymmenen vuoden ikäinen motoristi silloin kun seuraava iso huolto on tehtävä. Jää nähtäväksi.

 

Moottorin etukannake. Se pitää muistaa nostaa sijoilleen ennenkuin alarunko kiinnitetään paikoilleen. Alarungon ja sen osat puhdistan ja vahaan. 

 

Laturin hihna x2

Kävin tilaukseni noutamasta lähikaupan pakettipisteeltä. Iso paketti vaan ei paina juuri mitään. Samalla pyörähdin oluthyllyn kautta ostamassa janojuomaa. 

 

RE Motors Pietarsaaresta toimitti hihnat isossa laatikossa.

Edullinen hankinta

Koska ei tullut erityisesti hinnakkaaksi niin tilasin kaksi hihnaa. Hihnan vaihtaminen ei kenttäoloissa suju vaan vaaditaan työkaluja monensorttisia kuten yltä ja alta voi lukea. Itse hihnan irroittamisessa ja asentamisessa ei ole kummoisiakaan hankaluuksia vaan se miten saa hihnakotelon kannen pois ja takaisin. Sen vuoksi pitää purkaa tavaraa pois runsaasti. Tai sitten en vain keksinyt jotain muuta, sitä helppoa tapaa.

 

Varahihna talteen ja vanha hihna myös

Vanha hihna ei esitä minkäänlaisia merkittäviä vanhentumisen tai kulumisen muotoja. Olisi voinut toimia vielä toisetkin 50000 kilometriä. Vaan enpä ota tätä rasitetta. Uusi on aina uusi. Hihnan kireydellä on merkittävä vaikutus hihnan kestoon. Löysä hihna luistaa ja kuluu, kireä hihna kuumenee, kuluu nopeaan ja rasittaa laturin laakerointia. Asentamisessa pitää ottaa myös huomioon että kireys on juuri oikea sillä uusi hihna alkaa kulua välittömästi mutta kuluminen vähenee kunhan hihna on asettunut toimeensa. Hihnan kireyttä voi säätää kotelon ulkopuolelta purkamatta mitään isommin. Hihnaa ei pysty näkemään kuin aika isosti purkamalla.

Toisen hihnan varastointi

Käärin sen ilmatiiviisti tuorekelmuun jota löytyy keittion kaapin alalaatikosta. Se suojaa hapettumiselta. Sen päälle alumiinifoliota joka suojaa uv-säteilyltä. Näin osa pysyy kunnossa pitkään. Pidän sen varaosana mukana sivulaukussa muoviin ja pahviin käärittynä. Jos en itse tarvitse niin joku muu voi tarvita. Tulevan kesän mp-tapahtumissa voi tulla vaikka ostajakandidaatteja vastaan. Hinta tulee olemaan kannattava.

Varahihna kelmuun ja folioon pakattuna. Ei päivä paista eikä happi syövytä.

Hihnan "merkki" ja malli. Tuskin Guzzin omaa tuotantoa. Voi löytyä autotarvikkeenakin.

Purkamista

Etupään rakenteita pitää purkaa laajalti että laturin hihnan kotelon saa avattua. se edellyttää myös rungon alaosan irroittamista. Sitä varten pitää rakentaa teline minkä varaan saa kiinnittää ylärungon ja moottorin osittain. Tai sitten pitäisi olla katossa koukku. Ei ihan onnistu parissa tunnissa. Useimmat pultit ovat kiinni ruuvilukitteella. Edullinen suuntaisnostin on erittäin kätevä näissä hommissa. Toki koko pyörän pyörineen nostava nostin on ihan paras mutta pikku suuntaisnostin auttaa kovasti. Ja pari lastiliinaa ettei pyörä putoa nostimelta.

 

Moottorin etutuennan kannatinosa. Vasemmalla ns. pallolaakeri. Oikealla kaksi kuulalaakeria. Pallolaakeri on liukulaakerityyppinen. 

Heiluriosa

Kun koneen suurehkot massat tärisyttävät moottoria pyörän poikkisuunnassa antaa tämä osa siihen mahdollisuuden. Liike ei siis siirry runkoon. Liikkeellä on myös vaimentimensa joka on kumista valettu. Niitä on kaksi samalaista. Yksi moottorin edessä ylhäällä ja toinen takana alhaalla. Moottorin takana on kaksi vastaavaa heiluria. Näin moottori on tuettu runkoon värinättömästi. Paitsi tyhjäkäynnillä: pyörä ravistaa miehekkäästi ja se tuntuu sekä näkyy myös ulospäin kun pysähtyy vaikka liikennevaloihin.

Oikealla etukannattimen runkoon paksulla pultilla kiinnittyvä akseli.

 

Eturungon kohta johon yllä oleva moottorin etukannatin tukeutuu. Normaalisti kohdan peittävät kaasukahvan asentopotentiometrit.

Etukannattimen ylälaakeroinnin akseli ja expansiivinen ulosvetäjä. Asennettaessa laitan pintaan ohuelti vaseliiniä. Ei tule hapettumaa.

 

Sisäpuolinen tartuntapinta

Akselin päähän on tarkoituksella jätetty "pesä" mihin kyseinen työkalu kiinnitetään. Siihen taas kiinnittyy liukuvasara jolla saa melkoisesti jumittuneenkin osan irti. Nyt irrotus oli helppo sillä korroosiota ei rakenteissa ole. Monet erikoistyökalut ovat, nykyään, varsin edullisia hankkia sillä kilpailu on kovaa ja ns. halpistyökalut ovat löytäneet tiensä asiakkaille. Tämä kalu on juuri sellainen ja ostettu Biltemasta. Riittää harrastajalle hyvin. Setissä on monenkokoisia ulosvetovälineitä. Erityisesti vaihdelaatikkohommiin passelit. Kunhan muistaa myös lämmittää osia.

 

Alapään pallolaakerin irrotus moottorin etukannattimesta pesua varten. Tavalliset hylsysarjan hylsyt toimivat työkaluina ja viilapenkki voiman muuntimena ja välittäjänä.

Moottorin etutuennan kumivaimennin pilkistää moottorin kiinnitystuen takaa. Teen rakenteeseen pienen muutoksen. Siitä joskus.

 Etupään kumivaimentimen asentaminen vielä vaiheessa. Osat kävivät pesussa.

Kumivaimentimen liitososa, pestynä, runkorakenteen puolelta. Selkeää ja yksinkertaista vaikkakin paikat ovat ahtaat.

Kumitiivisteitä yllättävissä paikoissa

Kuten yllä olevan akselin juuressa kootessa. Oletan että se ei juurikaan tiivistä vaan on vaimennin. Kun kone käy niin siinä syntyy vapinoita eri suuntiin. Arvaan että kuminen o-rengas ehkäisee ettei synny kolketta tai kilinää. Riippuu kierrosluvusta.

Pallolaakeri irrotettuna tiivisteineen. Puhdistus vielä tekemättä. Lievää korroosiota ulkopinnoilla havaittavissa. Jatkaa puhtaana ja voideltuna hommiaan.

 Jatkossa tiedän voidella useammin.

 

Mahdollisesti seuraavien huoltojen aikana

Seuraan pallolaakerin kuntoa. Nyt se on pesty perusteellisesti, voideltu ja parannettu vedensietoa. Todennäköisesti ei aiheuta tuleviin useisiin kymmeniintuhansiin kilometreihin minkäänlaista vaivaa kun se on nyt pesty ja voideltu. Voitelu on hieman ongelmallista pallolaakerin sijainnin vuoksi.

Painava pyörä

Noin 400 kiloa on tämä yksilö. (Kun on kuski ja matkustaja sekä varusteet mukana niin yli puoli tonnia on matkapaino.) Johtunee runsaasta lisävarusteluista mutta myös valmistaja ei ole miettinyt keveyttä erityisesti. Rakenteet on tehty kestämään "isältä pojalle". Sen verran rautaa käytetty. Toisaalta, pyörä sisältää runsaasti kevytmetallia. Osa rungosta takahaarukan kiinnityksen tietämillä ja suurin osa voimansiirrosta on alumiiniä. Isohko massa on kompensoitu runsasvääntöisellä moottorilla. Hevosvoimia ei ole paljoa (96) mutta kiihtyvyys on erinomainen eikä vaihteita tarvitse renata edestakaisin. Silti pitää muistaa että harvakäyntinen twin-moottori ei siedä alakierroksilla "lonkottamisesta". Se johtaa vain voimansiirron ennenaikaiseen kulumiseen. Kierroksia pitää olla vähintään 2500 - 3000 kun ajetaan matka-ajoa. Kuljettaja kyllä huomaa jos on liian iso vaihde päällä. Vaihteita on kuusi.

 

Jäähdyttimen letkujen kunnostus

Koska jäähdytin on rungossa kiinni ja moottori omissa kiinikkeissään niin tarvitaan joustavat letkut eri tahtiin liikkuvien toimintojen välille. Letkuissa oli pientä kulumaa. Pysäytin kulumisen joksikin aikaa kunnostamalla letkut pinnallisesti. Ensin pesu ja kuivaus. Sitten kangaseristenauhaa letkujen kudosvahvikkeen päälle ja sen ylle paksuhkoa liimasukkaa. Liimasukka Hellermann. Rakenne on joustava ja mahdollisesti tulevat hiertymät kohdistuvat halpaan liimasukkaan. Kun, jatkossa, kangasteippi näkyy niin silloin on tehtävä korjauksia. Letkuissa kulkee matalapaineista, kuumaa moottoriöljyä. Vuotoja ei ole ilmennyt. Liimakutistesukalla on helppo paikata mahdollisia hiertymäkohtia. Vaikka ennaltakin.

Letkuun kiersin ensin kangasteippiä.

Kangasteipin päälle kutisteliimasukkaa. (Viimeistely tekemättä.)

Kahdenlaisia tiivistyksiä

Ennen purkamista arvioin että letkujen liitokset jäähdytinkennoon ovat helmiliitoksia. Eivät olleetkaan vaan ovat tiivistetyt o-renkailla. Moottorin puolelle korvasin Usit-tiivisteet kuparitiivisteillä. Usit-tiivisteet olivat varsin kovettuneita kumiosiltaan.

 

Letkujen yhteismitta

Lienee yli metrin. Letkuja on neljä moottorin ja jäähdyttimen välillä. Moottorin puolen liittokset ovat banjoliittimiä Usit-tiivisteineen. Tiivisteet voi korvata myös alumiinisillä tai kuparisilla tiivisteillä kertakäyttöisesti. Jäähdyttimen päässä letkuissa on o-rengastiivistys kuten yllä olevista kuvista voi nähdä.

Liima sukan sisäpinnassa sulaa kuumennettaessa joten kutistuminen liittää sen sisällä olevaan rakenteeseen tehokkaasti. On myös helposti poistettavissa halkaisemalla terävällä veitsellä koska alla on kangasteippi ennen metallipunosta.

Letkujen toisissa päissä oli käytössä banjoliittimet Usit-tiivisteineen.

 

Kaksi Usit-tiivistettä banjoruuvin varressa. Kumit kovettuneet. Vaihtoon!

Uudet tiivisteet banjoruuveihin

Laitoin kovettuneiden Usit-tiivisteiden tilalle kuparitiivisteet. Vielä en banjoruuveja kiristänyt. Lopullinen kiristys tapahtuu vasta sitten kun kaikki komponentit ovat asennetut. Silloin löytyy oikea asento letkuille niin etteivät ne hierrä rakenteisiin. Toki paksut liimasukat ja niiden alla oleva kangasteippi kaksinkertaisena kestää sitäkin lystiä varsin pitkään. Ehkä tämän tason kunnostus ja huoltaminen pitää ajoneuvon kunnon ja hinnan sopivana tulevalle omistajalle kunhan maltan siitä luopua. Saa kaupantekijäisenä ohjelmointitietokoneenikin. Muutamat jäljellä olevat pyöräni ovat, pääosin analogisia mutta yksi digitaalipeli on jäljellä tämänkin jälkeen. Eli T3 950 California kahdeksankymmenluvulta. (Koneeksi olen laittanut isomman (950cc "kanttikone", puhekielessä "tonninen".) alkuperäistä 850-konetta korvaamaan. Lisäksi mekaaninen ahdin. Käy myös etanolilla jolloin tehoa tulee enemmän. Moottorinohjauksena Ignitech-sytkä ja MegaSquirt-ruiskutus.)

Käytin vanhaa sähköjohdon pätkää vetämään jämäkän letkun liittimeensä. Oikean puolen sylinterin letku ja liitin.

 

Kaksi letkua kaksi sylinteriä

Voiteluletkut lähtevät sylinterien sisäsivuilta ja päätyvät jäähdyttimeen vasemmalle puolelle. Laturi piti irrottaa että syntyi vapaata työtilaa asennuksen ajaksi. Ei, ehkä, välttämätöntä mutta olihan laturi jo löysätty hihnan vaihtoa varten valmiiksi. Laturi saa olla irti kunnes letkut ovat kiinni molemmista päistään niin että eivät liikkuessaan moottorin mukana hankaa runkoon joka on kiinteä kohde. Alunperin ei ihan näin ollut. Siksi korjaus.

Vasemmalla näkyy huohotusletkun takana vasemman öljyletkun banjon etuosa. Sen vieressä nokka-akselin asennontunnistin joka kertoo eculle sytytys- ja ruiskutushetken.

 

Hehkutettua kuparia

Koska alkuperäiset Usit-tiivisteet vaikuttivat kovettuneilta päädyin laittamaan kupariset tiivisteet. Ne ovat, jos ei hehkuta uudelleen, kertakäyttöisiä mutta eivät reagoi lämpöön ja ovat edullisia ja saatavilla liki kaikista koneliikkeistä. Ja todella kestäviä.

 

Öljyletkun alkuperäinen teräskudospinnoite oli syönyt moottorin etummaisen värinänvaimentimen alareunaan näkyvän loven. 

 

Hiukan eri reittiä

Letkun asentoa muutin hieman. Ei hierrä enää. Varmistan asian vielä uudelleen kun kokoonpano tulee valmiiksi. Letkut ovat alkuperäiset mutta tein niihin muutoksen jossa pintaan tuli muunmuassa liimakutistesukkaa. Periaatteessa kaikille osille on tilaa.

Viila kouraan

Päädyin kulumakohtaan viilaamaan syvemmän loven ja sen reunoihin viisteet ja toiset viisteet vielä, varalta, lähialueeseen. Varmistan vielä kohdan laittamalla 3 -5 nippusidettä letkun ympärille vieri viereen ko. kohtaan. Sitkeä muovi on joutilasta kulumaan hiljalleen ja vilkaisemalla voi päätellä ovatko jo kuluneet puhki. Sitten voi laittaa uudet. Ei tule hintoihin se. Kuvia tulee kunhan Kerholle taas tulee asiaa. Viikonloppu menee ystävien ja yhtiökumppanin kanssa Tampereen hyvässä kaupungissa kulttuurin ja hyvän ruoan parissa.

Kahdenlaisia tiivistyksiäLovi viilattuna syvemmäksi ja leveämmäksi. Letku nojaa löysästi ko. kohtaan. Kuvan ottamisen jälkeen vielä pyöristin reunoja.

 

Jousto-osia on kaksi samanlaista

Moottorin kannakkeiden joustavat korvakkeet ovat samanlaiset moottorin edessä kuin takanakin. Kiinnitys eri. Takana on kiinnitys on poikittainen yllä kuvassa nähtävistä rei'istä kun kuvassa oleva kannake on kiinni pitkittäin. Periaatteessa osan jalasta voisi leikata pois ilman mitään harmia. Nyt on punosletkun ulkopuolella sen verran paksua suojaa että seuraavakin 50000 kilometriä ei letkua riko.

Muille 1400:sen omistajille

Tässä on hyvä huono esimerkki siitä että matka voi keskeytyä ikävällä tavalla kuuman öljyn puhaltuessa paineella tiehen, renkaisiin ja muualle jos letku hiertyy puhki asti. Tarkistakaa ettei kyseistä hiertymää ole syntynyt. Säästyy sekä kaatumiselta että muulta vaivalla korjauttamalla tai korvaamalla ehyellä. Hydrauliikkaliikkeet voivat tehdä uudet letkut kohtuuhintaan vaikka samana päivänä kunhan vie vanhan letkusetin malliksi. Vanhasta voi käyttää osan uudestaankin mutta se vaatisi käsitöitä jonkin verran.

Letku kaartaa viilatun loven kohdalla. Aika jämpti sovitus jo tehtaalla. Suosittelen muillekin saman mallin omistajille vilkaista sillä kuuma öljy jaloille ei lie haluttua.

 

Kaksoisrakenne

Moottorin värinöitä, etteivät siirry runkoon, vaimentavat isokokoiset kumivaimentimet eli värinänvaimentimet kun, vastaavasti, vipurakenteet antavat moottorin heilua. Saman tyyppisia rakenteita tulee autojen moottorien kiinnityksissä vastaan. Tällä rakenteella suurimassaisen moottorin liikkuvien osien muodostama sykkivä liike vaimennetaan ja estetään värinöiden ja tutinoiden siirtyminen pyörän runkoon. Käytännössä ajaminen tällä pyörällä on hyvin ylellistä, hiljaista ja tasaista. Kaikenkaikkiaan miellyttävää. Eikä puutu voimaa.

 

Laakeroitu moottorin etukannakeheiluri toimipaikassaan. Sallii moottorin poikittaisen liikkeen ja kiertymisenkin. Sen mitä kumivaimennin sallii.

"Seurattavien asioiden lista"

Pallonivel moottorin etukannattimessa lienee yksi. Kaasuvaijerit jossain vaiheessa vaihtoon. (Kaasuvaijereita ei kannata kuskata varoiksi matkoilla sillä niiden vaihtaminen vaatii tietokoneohjelmoinnin.) Uudet ovat valmiina hyllyssä odottamassa vaihtohetkeä. Jarrupaloja on jo vaihdettu ja ovat säännöllisessä seurannassa. Jarru- ja kytkinnesteet on vaihdettu kuten myös kaikki mahdolliset voiteluöljyt: keula, perä, vaihteisto ja moottori sekä kardaani osittain. Varakardaanin voisi tilata valmiiksi. Tarvitsee tai ei. Myös pikkuvoitelut purkamisen ja puhdistuksen jälkeen eli jarrukahva ja -poljin sekä kytkinkahva ja vaihdepoljin. Nykyään ei vierintälaakereita juuri voidella vaan ne, vikaannuttuaan, vaihdetaan uusiin. Ohjauslaakerit ovat tärkeimmät. Joskus vikaantuminen on liki huomaamatonta. 

Rungon osat. Moottorin/vaihteiston takapäässä on vastaavanlaisia komponenttejä. Mielenkiintoisia heilureita joiden varassa moottori heiluu.

Heilurin yläpää takaapäin (Tankin alta.) katsottuna. Kaksi isohkoa laakeria. Pultti on kokoa M10. Muulloin tässä kohdassa ovat kaasukahvan asentopotentiometrit.

Asentopotentiometrit

Kaksi kaksoisyksikköä. Pyörivät pareina vastakkaisiin suuntiin. Siksi kaksi vaijeria. Potikkateline on pehmeiden kumien varassa. Olletinkin värinöitä vaimentamassa. Joskus niitä piti säätää: potentiometrien asetusten opiskelua käytännön tasolla. Uudemmissa versioissa ei ole tätä komponenttia vaan vastaava suoraan kaasukahvassa. Ei siis enää ole tarvittu vaijerivälitystä.

Jäähdytin kiinnitetty ja letkut liitetty. Astinlauta polkimineen myös. Välitanko on pikakiinnikkeinen. Sen joudun vielä pakokäyrien asennuksien vuoksi irrottamaan.

Jäähdytin asennettu ja sähköt kytketty jäähdytinpuhaltimeen. Nippusiteillä tulee olemaan lukuisia kohteita...

 

Kymmeniä kohteita

Erilaiset liitoksen niin rakenteissa kuin letkuissa ja sähköjohdoissa käyn tarkasti läpi. En halua vuotoja enkä sähkövikoja. Nippusiteitä kuluu melkoinen määrä. Purkaessa jouduin niitä katkomaan kymmeniä. Ne pitänee korvata uusilla ja käyn myös läpi hankalan oloisia kohteita. Kiirettä, varsinaisesti ei ole. On talvi aikaa.

Moottoriöljyn lämpötila-anturi mittaria varten. Toinen on öljypohjan etupäässä keskellä ja hoitaa jäähdytinpuhaltimen toimintaa.

 

Yllä olevan kuvan tärkeät pultit

Vas. ylinnä ovat moottorin kiinnikkeen oikean puoleiset pultit. Alempana oikealla on alarungon etummaiset pultit. Alempaan, pidempään runkopulttiin, tulee kiinni myös oikean puolen etukaatumarauta. Näillä on tärkeää olla oikeassa kiristysmomentissa ettei runko "ala elää" joka johtaa ajan mittaan runkovikaan ja merkittävään ajettavuuden heikentymiseen. Useat pultit ovat hienokierteisiä juuri löystymisen välttämisen vuoksi. Niitä ei pidä yrittää korvata tavallisilla ruuveilla. Sutta syntyy. Kierreliimankin, keskilujuus, käyttö on mahdollista jos ilmenee säännöllisiä löystymistä.

 

Aikaa kuluu

Ei niin etteikö hommat edistyisi. Hankaluus on siinä että teen hommaa Kerhon pyöränostimella mutta osa työkaluista pitää tuoda Verstaalta kuten monet muutkin tarvikkeet. Lisäksi osien pesu sujuu vain Verstaalla. Välimatkaa, tosin, ei ole kuin reilut kaksi kilometriä. Samalla reissulla voi nauttia kahvit joko itse keittäen Verstaalla tai sen yläkerran kerhotiloissa, jos ovat keittäneet, Shellin baarissa, osuusliikkeen aulassa tai omalla Kerholla jossa tätä huoltoa teen. Talo vaatii 50c/ekan mukillisen juomisesta. Toinen kupillinen sisältyy hintaan. Asunnosta tulee matkaa molempiin osoitteisiin saman verran eli reilut 20 kilometriä. Dieseliä siis kuluu noin viisitoista - kaksikymmentä litraa viikossa vain em. kohteisiin. Muut ajot sitten päälle. Moottoripyöräily tulee hintoihinsa. Nykyään en jaksa työskennellä tehokkaasti kuin 4 - 6 tuntia päivässä pois lukien viikonloput jolloin huilaan tai on muuta menoa. (Röpöttelyä ja kavereiden tapaamista jos ei Rouva keksi jotain kulttuuririentoa johon, ilman muuta, lähden. Hänen tapahtumansa ovat aina ihan ylivoimaisia. Sivistyn. Nyt alkavaa flunssaoloa niin Rouva toi, töistään tullessaan, puoli litraa yhentähen Jallua. Jos ei sillä parane sitten se on adieu. Päiväunet auttoi niin nyt on kello 1.00.

 

Ulkoiset kumiosat

Niitä on varsin monia. Kuten tulpanhatut, läpivientikumit ja monenmonet siteet jotka pitävät johtimia nipuissa, ovat suojaamassa kaasuvaijereiden säätöjä tai ovat rakenteiden tukina. Aion tutkia onko tarjolla "kumin elvytintä" eli sopivaa kemikaalia jolla voi puhdistaa ja pehmentää kumiosia. Biltema on onneksi tuossa muutaman sadan metrin päässä ja Motonet näkyy ikkunasta vaikka matkaa onkin pari kilometriä. Ennen puhdistettiin ja kiillotettiin silikonilla. Nykyään ei taideta sitä juurikaan käyttää sen haittojen vuoksi.

 

Muoviosat

Kokolailla kaikki katteiksi luettava. Lisäksi on muovisia rakenneosia kuten ilmansuodatin ja muut suojaavat kotelorakenteet. Satulan pohjakin on muovia. Lisäksi monet kiinnitysosat ja koukut. Jälkimmäisiä on todella runsaasti. Toistaiseksi näissä ei ole näkynyt ihmeempää vaurioitumista jos pieniä naarmuja ei lasketa.

Mahdollinen kannenpulttien jälkikiristys

Lämmönvaihteluiden vuoksi alumiiniset sylinterit ja sylinterikannet laajenevat eri tahtiin kuin niitä kiinnittävät kannenpultit (6 kpl/kansi.) tiivisteillä, joita on kaksi per sylinteri: sylinterin alapään tiiviste ja varsinainen "kansipahvi" ajan mittaan litistyy ja menettää siten kimmoisuuttaan ja molemmat tiivisteet yhdessä aiheuttavat, enemmin tai myöhemmin, kannentiivisteen vaurion joka ilmenee vuotona sylinterin ja kannen välistä joko ulkoilmaan tai johonkin muualle koneen sisätiloihin. On harkinnassa teenkö jälkikiristyksen. Sitä ei ole tehty käyttöönoton jälkeen. Ohjekirja ei mainitse.

 

Yleistä 1400 Californiasta rinnakkaismalleineen

Suunniteltu (Vain yksi versiointi.) Californiassa USA:ssa sikäläisten poliisivoimien vaateiden mukaan. Itsellä on vertailupohjaa koska olen omistanut Guzzeja vuosimallista 1972 alkaen (Se on entinen Suomen poliisin virkapyörä. Ajossa edelleen vaan ei minulla.) ja sen jälkeen, keskimäärin neljän vuoden välein, vaihtanut uuteen tai samaan aikaan on ollut käytössäni 2 - 4 Guzzia. Eri malleja, toki. Laatu on tässä isossa, 1400 Calissa, lajinsa vihoviimeisessä mallissa, hyvin korkealla tasolla. Viimeistely on erinomaista ja on todella vaikea löytää heikkoja kohtia. Tai siis en vielä ole löytänyt vaikka tämä pyörä on mallia -16. Guzzin "isolohkon" tarina päättyi tähän mallistoon muutamaa vuotta myöhemmin. Pikkulohkon tuotanto jatkuu ja uusi, urheilullisempi mallisto vesijäähdytteisellä moottorilla on tullut markkinoille. Ei mikään tehoihme mutta, Guzzin korkean vaatimustason huomioiden, pärjännee ajettavuudessa.

Apuväline huoltoon

Tein aputelineen koska Kerholla ei ole mahdollisuutta kattoon kiinnitettävää vinssiä ajatellen. (Pitäisiköhän tehdä aloite.) Siksi tein kevyen, koottavan ja purettuna pakettiautoon mahtuvan telineen eli nelijalkaisen A-pukin joka seisoo pyörän etuosan yllä ja kannattelee pyörää pystyssä että pääsen alimpiakin kohteita tarkastelemaan, purkamaan ja huoltamaan.

Ahtaat paikat

Tämän pyörän rakenteet ovat suuunniteltu varsin ahtaasti. Moneen paikkaan pääseminen edellyttää edessä olevan rakenteen purkamista pois tai ainakin löysäämistä. Tällä kertaa myös alarungon irrotuksen että saa laturin hihnasuojan irrotetuksi. Hihnan irrotus oli helpompi kuin sen kotelon. Varsin poikeavaa aiempien mallien suhteen. Ei mitenkään ylivoimaista vaan työlästä. Sellaisen ristin on uskovan kannettava.

Laturin hihnan vaihto

Sille on käyttöajaksi annettu 50000 kilometriä. Se taival on nyt ohitettu ja uusi hihna tilattu. Toimitusaika on varsin pitkä. Voi mennä yli kuukauden. Onpa talvi aikaa saada pyörä kuntoon. ( Heh, hihna tuli Pietersaaresta parissa viikossa.  Varoiksi kaksi. Nyt se on asennettu ja koekäyntikin tehty. Oli, liki, haaveenomaista kuulla ison veekakkosen syintää kun se käy niin nätisti.) Jos joku tarttee hetikohta uutta remmiä niin mulla olisi. Voin tulla vaihtamaankin mutta tarvitsen viikonlopun ylläpidon. Olen pieniruokainen.

Laturin hihnan kotelo löysätty. Vaan ei suostu, vielä, irtoamaan.

 

Paljon oheispurkamista

Että pääsee johonkin käsiksi on purettava osia pois edestä. Ne vaikuttavat kuitenkin suunnitellut siten että ovat helposti käännettävissä sivuun niin että liittimiä ei tarvitse kovasti availla. Monta nippusidettä ja ruuvia on silti pitänyt avata. Samalla voi katsella onko kiinnikkeet ruostuneet tai vioittuneet. Vain muutama ruuvi menee vaihtoon korroosion vuoksi. Ei mitään yllättävää ole vielä löytynyt. Pääasiassa vaihdan ruostuneiden tilalle ruostumattomat tai haponkestävät ruuvit. Monessa kohtaa sellaisia on jo alkuperäisasennuksessa. Pohjoisen tieolosuhteet ovat, hienosti sanottuna, korrodoituvaista.

Vaihtovirtalaturin hihnapyörä näkyy kunhan tarpeeksi purkaa. Hihnakotelo on sisältä varsin puhdas. Vasemmalla roikkuu irrotettu sytytyspuola.

Laturin hihna pyörän takasatulalla. Kunnossa. Voi päätellä että uusikin kestää saman matkan. Tai tuplat.

RE Motors oy ab on laittanut varaosat postiin

Huomenissa, 25.11-23 saan laturin hihnan asennettavaksi. Asennus voi mennä kuitenkin ensi viikolle. Hihna on keskeinen tekijä huolto-osien joukossa sillä juuri sen vaihto vaatii varsin paljon purkamista joka on jo tehty. Muunmuassa alarunko pitää irrottaa. Hihnan saa vähemmälläkin paikoilleen mutta hihnakotelon etukansi on se joka vaatii tilaa asennukseen. Esimerkiksi moottorin etupään kannakkeet ja muita rakenteita piti purkaa varsin runsaasti. Ei mitään ylittämätöntä mutta hieman työlästä. 

 

Vanha hihna

En heitä pois. Laitan sen tiiviiseen muovipussiin ja pidän tallella. Saattaa olla hyödyksi vaikka varaosana jollekin muulle ja mallina jos jossain autotarvikeliikkeessä olisi samanlainen uusi tarjolla. Niin, yksi uusi varahihnakin on.

Kumiletkut ja muoviosat

Niitä pitää tarkkailla mahdollisten murtumien ja kiinnityskohtiensa osalta. Pyörä on mallia 2016 eli aikaa on jo rientänyt. Tähän asti on ollut ilo ajella huolettomasti. Myös perushuollot ovat olleet nopeita tehdä. Vain tämä syvällisempi huoltaminen osavaihtoineen vaikuttaa työläältä ja vaativalta näin ensimmäisellä kerralla. Mutta hiljalleen hyvä tulee. Pyöränä tämä oli edullinen ostaa. Lisäksi pari tonnia lisävarusteisiin ja muutoksiin. Varustelun tein hiljakseen parin vuoden aikana.

Jäähdytyskenno irrotettu puhaltimineen. Roikkuu letkujensa varassa. Osat likaisia.

Metallipunosletkut

Otan ne irti sillä niissä on lievää kulumaa: ovat päässeet hiertymään läheisiin rakenteisiin. Ei mitään vakavaa mutta arvelen ne suojaavani joko kutisteliimasukalla tai kangaseristysnauhalla. Riippuu siitä pääseekö kutistesukan pujottamaan liitoskohtien yli. Voi olla hyvä laittaa molemmat suojat: alle kangaseristenauha x2 ja päälle liimakutistesukka. On hiertymisvaraa. Edellyttää letkujen irrotuksen joka voi olla öljyinen homma. Aika näyttää. Myös kupari- tai alumiinitiivisteitä tarvitaan liitoksiin. (Myöhemmin: ei ollut likainen homma. Osat irtosivat helposti eikä tullut sotkua.)

Letkujen kulumisongelmaan vaikuttaa se miten letkut välttelevät metallikohteita ja heiluvat, kiinnitystavasta johtuen, moottorin mukana kun taas rungon puolella oleva jäähdytin ei heilu. Motonet vaikuttaa oikealta kutistesukkavarastolta. Lähistöllä on myös Etra ja pari muutakin liikettä joissa on valinnanvaraa. Myös uudet tiivisteet pitää hankkia sillä alkuperäisten tiivisteiden kumiosat ovat kovettuneet. Itselläkin niitä on jo ennestään mutta eipä sattunut sopivan kokoista kohdalle. Myös jäähdyttimen letkuliitoksissa on tiivisteitä eli kumisia o-renkaita. Niitäkin voi joutua vaihtamaan.

 

Jäähdytysöljy ja voitelu

Koska moottori on, pääosin, ilmajäähdytteinen niin joihinkin arempiin, koneen sisäisiin kohteisiin, on tehty matalapainenen öljyjäähdytys. Kuvassa yllä, lähtee letku koneen kyljestä johon matalapineöljypumppu syöttää öljypohjasta kuumaa öljyä jäähdyttimeen. Sieltä jäähtynyt öljy siirtyy molempien sylinterien kylkeen joissa on kanavat vokka-akseleille ja venttiilinnostimille. Ne kun ovat, moottorin käydessä, jatkuvan kuormituksen alla. Yhdellä kertaa sekä jäähdytys että voitelu.

Jäähdyttimen kaihdin

Ei ole vakiovaruste vaan tein se itse. Suljin pääosan jäähdytysvirrasta jäähdyttimeen ja loput on säädettävissä. Näin saa käymään koneen riittävän lämpimänä eli taloudellisesti. Pyörä on suunniteltu lämpimämpiin olosuhteisiin ja nopeampaan ajorytmiin kuten ei ole tapana täällä pohjantähden alla. Siksi pitää hallita lämpötilaa ylöspäin. Suojalevy estää myös kiveniskemiä jäähdytyskennoon ja estää, osittain, lian ja pikkukivien joutumisen jäähdyttimen kennostoon. Käytössä on, kuten aiemmin mainittu, esteriöljy moottorissa sekä RVS. 

 

Mielenkiinnosta

Olen laittanut näkökenttään öljyn lämpömittarin ja muita mittareita jotka kertovat moottorin toiminnoista. Mielenkiintoista dataa olen saanut. Olen myös liittänyt pyöräni tietokoneyhteyteen. Sekin on mielenkiintoista ja voin, halutessani, muuttaa moottorinohjauksen ja ajonhallinnan parametrejä mieleisiksini. Useamman kerran jo. Mutta yllättävän vähän, siihen nähden, mitä piti tehdä aiemmille pyörilleni. Ovat siellä Italiassa varmaan oppineet jotain. Pyörä on Euro4-normin mukainen. (Aiemmin luulin että kolmonen.)

Pääasiassa ahdasta

Verrattuna vaikka 1100 Californiaan on tämän pyörän rakenteet varsin monimutkaiset eli paljon tekniikkaa pienessä tilassa. Siis hieman työläs huoltaa.  Rakenteita joutuu purkamaan runsaasti pois edestä että pääsee varsinaiseen huoltokohteeseen kuten juurikin laturin hihnan vaihtoon. Varsinkin jos ei ole erityistä teknologiaa homman edistämiseksi. Tarvitaan erilaisia nostovälineitä ja melkoinen määrä tarvikkeita ja työkaluja. Onneksi tämä huolto on vain 50000 kilometrin välein. Mahtaako osua seuraavaa isoa huoltoa omalle kohdalle? Olen ajanut seitsemän kesän aikana, keskimäärin, vajaan kymppitonnin per kesä, alussa enemmän, sittemmin vähemmän. Ikäkin painaa mutta on tullut elämään muutakin kuten retkeilyauton alkio sekä kesämökki jota remontoidessa kuluu valuuttaa, makkaraa, olutta ja erityisesti aikaa.

Yleensä ottaen pyörän kunnosta

Henkintaa seuranneiden pienten omatoimisten tietokoneteknisten harjoitusten jälkeen pyörä on toiminut moitteitta. Hankinta-aikaan tein moottorinohjaukseen pieniä muutoksia pyörän alakierroskäytöksen parantamiseksi ja kaasunasentopotentiometrien antaminen vikailmoitusten kuittaamiseksi. (Kaasunasentopotentiometrien johtimien virheellisen asennuksen vuoksi.) Sen jälkeen tietokonetta ei ole tarvinnut kytkeä pyörän järjestelmään vuosikausiin. Vikailmoituksia 0. No, tämän huollon yhteydessä niitä saattaa tulla kun on osia ollut irti ja kaikki ei olekaan aivan samalla lailla.

 

Vain normaalia kulumista

Nyt, tässä huoltokatselmuksessa, ilmenneet vaivat ovat melko pienimuotoisia: hiertymiä joissain kohdin, eristysnauhateippausten purkautumisia, likaa paikoissa joissa siitä on haittaa, pieniä helposti korjattavia ruostevaurioita kiinnitysosissa, pieniä kiviä koneen päällä ja muissa rakenteissa, normaalia kulumista maalipinnoissa, satulan valkeat sivut hieman harmaantuneet, kahvakumeissa lievää kulumaa, vanteissa kivenhakkautumia ja yleistä käytön mukanaan tuomaa kulumista. Vakavin kuluma on öljynjäähdyttimen letkuissa. Metallipunosletkuissa oli lievää hiertymää. Korjasin tilanteen pinnoittamalla letkut.

 

Ei juurikaan mainittavaa

Moottorin, pyörien, vaihteiston, perävaihteen ja jarrujen osalta kaikki on kunnossa. Valot, myös ledivalot, ovat kunnossa ja ajovalon muovinen "lasi" vielä varsin läpinäkyvä. Myös asentamani lisävarusteet ovat toimivia. Joitakin sähkölaitemuutoksia olen tehnyt kuten poistanut poljinjarrun mekaanisen asentokytkimen ja korvannut sen painekytkimellä ja releellä. Astinlaudat ovat hieman alkuperäistä edenpänä ja etupäistään käännetty ulommas. Ohjaustanko on korkeampi ja leveämpi kuin alkuperäinen, satula on geelisatula kahdelle. Lisäksi itse valmistamani kaatumaraudat eteen ja taakse. Lisävarusteina takalaukku ja isoin saatavilla oleva pleksi sekä valmistamani lisäilmaohjaimet etuhaarukkaan. Sähkölle usb- ja tupakisytytytinliittymät ohjaustangon keskelle. Takana pyörii auton rengas. Nämä muutokset olen kirjannut blogiini silloin kun muutokset tein. Vaihtoehtoiset rengastyypit olen katsastuttanut eli valvova viranomainen ei niiden käyttöön voi puuttua. Vaikka ovat yrittäneetkin.

Pakoputkien alkukäyrät

Joutunee irrottamaan. Kuten myös alarungon. Siinä, pelkästään, on yhdeksi tai kahdeksi iltapäiväksi puuhaa. Samalla tulee puhdistettavaksi monia kohteita. Pyrin pesemään irrotetut osat ja laittamaan maalipintoihin vahauksen. Niihinkin jotka eivät näy kokoonpanon jälkeen. Pakokäyrät puhdistan myös ja käsittelen kromitahnalla. Sellaisiin hommiin kuluu aikaa...

 

Lambda-anturit

Koloontumisen välttämiseksi (Sisältävät keraamisia osia.) otin ne tieltä pois. Ilostuttavan hyvässä kunnossa: ei lainkaan karstaa eikä muita epäpuhtauksia. Niille ei tarvitse tehdä mitään muuta kuin aikanaan laittaa takaisin kuparipastan kera. Liittimet toki puhdistan ja suojaan. Ovat helposti tavoitettavissa paikoissa. Lambda-takaisinkytkentä takaa oikean seoksen kaikissa kuormitustilanteissa. Suojaa moottoria ja säätää polttoaineen syöttöä niin että pakokaasujen päästötasot ovat valmistusaikaisten päästönormien alittavia. (Euro4.)

Lambda-anturit eli jäännöshappitunnistimet ovat toimineet niinkuin pitää. Väri kertoo sen.

Lambda-näyttö ja moottorin "lepuutus"

Kaksinäyttöisen jäännöshappimittarin laitoin kuljettajan näkökenttään joitakin vuosia sitten. Siitä voi katsella mikä on polttoaine-ilmaseoksen tilanne aktiivisesti. Siitä selvisi myös että moottorilla on matka-ajossa lepuutustoiminto eli moottori käy vain yhdellä sylinterillä kerrallaan eli ei suihkuteta polttoainetta ko. sylinteriin. Kyseinen toiminto laskee päästöjä eli säästää myös polttoainetta. Kun annetaan enemmän käskyä koneelle niin molemmat sylinterit tuottavat tehoa samalla tavalla yhtäaikaa. Käynnin eroa ei kuljettaja huomaa. Mutta mittari kertoo kyllä. Toiminto ei ole harvinainen: myös autoteollisuudessa tunnetaan lepuutustoiminto. Myös sytytystulpat osallistuvat "lepuutukseen" eli ns. sivutulppia tarvitaan vain tietyissä kuormitustilanteissa vähentämään detonaatioalttiutta.

Mitä lambda-antureista ja sytytystulpista voi päätellä

Kaksi asiaa: kone ei vuoda öljyä palotilaan männänrenkaiden tai venttiilinohjureiden kautta. Siitä kertovat tulppien, pakoventtiililautasten ja lambdojen vaaleanharmaa sävy. Ruskea sävy kertoisi pienenpienestä öljyvuodosta jostain. Kun karstaa kertyy on öljyä päässyt palotilaan em. kohteista tai osasta niitä. Ääripää on musta, jopa musta ja kostea tulppa tai lambda. Silloin kone on ehdottomasti kunnostettava tai romutettava. Polttoaine-ilma-seoksen muutokset eivät nykybensoilla enää näyttele suurtakaan osaa siinä minkä värisiä osat ovat. Tällä tarkoitan vain nykyaikaisia, digitaalisesti ohjattuja moottoreita joissa on lambda-takaisinkytkentä. Hellesäillä ajan etanolilla eli RE85:lla jos tankkauspaikka sattuu kohdalle. Etanoli palaa kylmempänä kuin perusbensiini mutta tuottaa enemmän tehoa. Sen kyllä huomaa!

Katalysaattorit pakoputkissa

Vaikeammin tarkasteltavissa pakoputkessa olevat noin 10 cm pitkät laitteet. Mutta koska pakokäyrän sisäpuoli, pakoventtiilit ja lambdat, ja ne osat jotka ovat pakokaasun kulkusuunnassa katalysaattorien jälkeen, ovat kauniin harmaat, voi siitä päätellä että katalysaattoritkin ovat hyvässä kunnossa. Kun palamistapahtuma on ookoo ja sitä valvovat laitteet ovat kunnossa niin voi olla varma että polttoaine-ilmaseos on kokolailla kohdallaan eikä öljyvuotoja palamistapahtuman suuntaan moottorissa ole. Saati liian ylirikasta polttoaine-ilmaseosta. Maailman pelastuminen on taas hieman lähempänä.

Haaroitus lambdojen johdotuksessa

Tein haaroituksen johtimiin kohta pyörän uutuuden että sain signaalin ohjaustangossa oikealla olevaan kaksiriviseen lambdanäyttöön. On ollut mielenkiitoista seurata miten moottorin seossuhde käyttäytyy eri kuormitustilanteissa. Mielenkiintoisin havainto on sylinterien lepuutus ajon aikana. Silloin kun ei tarvita suurta tehoa niin moottori käy vain yhdellä sylinterillä. Vuoro vaihtuu varsin taajaan ettei pääse tapahtumaan liiallista jäähtymistä sylintereissä sekä katalysaattoreissa. Pääosin Guzzien V-moottorit käyvät liiankin kylminä. Siksi olen tilkkinyt jäähdyttimen ilmankierron. Pyörässä on myös öljynlämpömittari kuljettajan näkökentässä. 90 - 120 astetta olisi ihannelämpö mutta yleensä, normiajossa Suomen suvessa, vain 60 - 90 astetta. Em. keinolla sain moottorin lämpenemään hieman nopeammin ja kuumemmaksi. Lämpimänä käyvä moottori kuluu hitaammin, öljy voitelee paremmin ja pakokaasut ovat puhtaampia.

Vaihtovirtalaturin hihnan irrotus

Sen vuoksi että saisin alarungon irrotetuksi joutui irrottamaan pakokäyrät pois tieltä. Siten pääsi irrottamaan vaihteiston alla olevan runkokorvakkeen kaksi pulttia. Lukuisia nippusiteitä piti katkoa etteivät sähköjohdot joudu kiristyksen uhreiksi. Myös moottorin käyntiä ohjaavat sähkölämmitteiset lambda-anturit piti pakokäyristä irrottaa. Olivat erittäin hyväkuntoisen näköisiä. Aivan puhtaat ja karstattomat. Lambdojen kiinnitykseen käytän kuparitahnaa. Etualarunko laski alemmas ja siirtyi eteenpäin niin että hihnakotelon muovinen kansi lähti irti paikoiltaan. Siinä oli joitakin vaurioita ja puutteita mutta saan ne helposti korjatuiksi. 

Itse hihnan suhteen ei riittänyt kiristimen löysääminen. Myös laturin kiinnityspultti piti irrottaa paikoiltaan. Ruuvi- ja mutterirasiassa on jo melkoinen määrä erilaisia kiinnitysosia. Toivottavasti löytävät paikkansa kootessa.

 

Vanhan hihnan kunto

Varsin hyvässä kunnossa. Alkuperäiset Moto Guzzi-tekstit näkyvissä kuten osanumerotkin. Löytäisiköhän niiden perusteella remmit Motonetistä? On helpottavaa nähdä että hihna on täysin ehyt. Voi siis luottaa uuteenkin hihnaan seuraavat 50000km kunhan saan sen paikoilleen. Alkuperäishihna on tilattu ja tulossa jollain aikavälillä. Toivottavasti ei tarvitse pitää hallinnassa Kerhon pyöränostinta kovin pitkään. Ei siihen kyllä jonoakaan ole. Kerholaisilla on käytössään, pääosin, hyvin varmatoimisia Harley-Davidsoneja joita ei tarvitse remontoida koskaan. Siitä olen saanut jo kuulla useasti. Vaikka teen vain määräaikaishuoltoa niin että mitään ei ole hajonnut.

Pakoputkiston irrotus

Vasemman puolen astinlauta pitää irrottaa että pakokäyrän saa irti. Johtuu väliputken sijainnista. Väliputkessa on liitos. Nk. juurimutterit on helppo avata 13mm:n piippuavaimella. Niissä on ruostumattomat kupumutterit niin vesi ei pääse ruostuttamaan. Äänenvaimentimia ei tarvitse irrottaa kiinnityksistään. Vain suojapellit irrotetaan. Äänenvaimentimien klemmarit löysätään ja molempia alkukäyriä vedetään eteenpäin. Silloin voi vasemmanpuoleisen vetää irti keskiputken liitoksesta. Oikean puolen putken saa kääntelemällä sopivasti irtoamaan. Takaisin asennukseen tarvitaan uudet tiivisteet. Klemmareiden avaaminen oli helppoa: ovat ruostumatonta terästä ja siksi ruiskaus CRC:tä tai vastaavaa kierteisiin niin aukeavat kiroilematta. Klemmarit puhdistetaan samalla kuin muukin putkisto. Itse putkisto on tavallista terästä.

Pakoputkiston kiinnitys

Äänenvaimentajat ovat jo paikoillaan ja tein niille perusteellisen ulkoisen puhdistuksen. Saman teen irtonaisille pakokäyrille sekä liitoskohdille joita on viisi: sylinterikiinnitykset, kiinnitys äänenvaimentajiin ja pakoputkien väliputki.

Kun kaikki osat joiden tiellä pakokäyrät ovat, oletettavasti, asennettavissa takaisin. Toki puhdistettuina ja tarkastettuina. Homma on helppo: lähinnä työntää osat paikoilleen ja kiertää kiinni klemmarit ja pakoputken juurimutterit. Kuumien osien kierteissä käytin kuparipastaa.

 

Pakokäyrän alapäässä on jäähdytysilman sisäänottoreikä.

Pakokäyrän yläpään sisäsivulla on pakoputken jäähdytysilman poistoreiät. "Klommo" on pakoputken mutteria varten tehty upotus.

 

Kaksivaippainen

Pakokäyrä on kuumin ulkoinen osa moottorissa. Polttomoottorin hyötysuhde on niin huono että energiaa karkaa suuria määriä kuumana kaasuna ulkoilmaan. Parempia on keksitty mutta yleistyvät hitaasti. Siksi kaksivaippaisessa on nuo reiät ettei ulkoinen vaippa olisi vaarallisen kuuma. Ajoviima kiertää ja jäähdyttää. Laki ei sitä vaadi mutta pakoputki pysyy ulkoisesti siistimpänä. Pelkästään ulkonäkötekijä. Naputtelin muovivasaralla pakokäyriä niin sain irtoruosteen paineilmalla puhaltaen pois vaipan alta.

Pakoputkien ulkovaippa

On ruostumatonta terästä jonka sisällä on tavallisempaa kuumankestävää terästä. Se ruostuu mutta ei kovin nopeasti. Äänenvaimentimet ovat myös ruostumatonta terästä ulkopinnaltaan. Jos magneetti ei tartu niin on ruostumaton materiaali kyseessä. Ruostumaton on herkästi naarmuuntuvaa mutta naarmut voi hioa piiloon asianmukaisella hiomatahnalla. Toistaiseksi ei ole tarvinnut. Lähinnä eläinten vainautuminen kuumiin pakokäyriin on ollut hiomatahnan käytön syynä. Ruostumaton, kiilloitettu teräs muuttuu lämmössä, sen lukemista riippuen, värilliseksi. Tässä pyörässä ruskettuu muualta paitsi ihan pakoaukon luota jossa voi olla sinistäkin väriä. Riippuu myös ajotavasta kuinka värejä ilmenee. Värin voi hiomatahnalla poistaa mutta ajettaessa värjääntyy.

Pakokäyrän "juurimutteri" ja sen kiinnitysmutterit. Ulkoputki ja mutterit ruostumatonta terästä.

Pakokäyrän takapää ja liitospanta äänenvaimentimeen. Osat kunnossa.

 

Jousto-osa

Tarvitaan koska moottori on joustavasti kiinni rungossa mutta äänenvaimentajat kiinteästi. Antavat tilaa osien liikkua joustavasti. Ottaa vastaan myös pitkittäiset lämpölaajenemiset pukistossa. Mielenkiintoista nähdä kuinka kauan kestävät. Vastaavia on myytävänä autotarvikeliikkeissä eli ei tarvitse koko pakoputkea sen vuoksi vaihtaa. Tosin hitsaaminen paikoillaan voi olla hankalaa eikä kovin paloturvallistakaan.

Oikean puolen suojapellin kiinnitysruuvi. Jarrunesteletku on melko lähellä pakoputkea. 

 

Jarrunesteletku

Sille on oma "kouru" muovisessa suojakotelossa joka peittää tämän näkymän osittain. Lambda-anturi ja sen liitin, ylempänä, ovat paikoillaan. Toistaiseksi letku ei ole kovettunut mutta laitan sen seurattavien kulutusosien listalle. Letkussa ei saa olla kovettumia, kulumia, kiinnityskohtien murtumia tai värivirheitä.

Suojapaneeli pesty ja asennettu. Se suojaa myös jarrunestesäiliön ja poljinjarrusylinterin välisen letkun pakoputken kovimmalta kuumuudelta.

 

Monet ruuvit

Eivät olleet läheskään kaikki ruosteessa mutta sen verran osassa niistä oli korroosion alkua että päätin vaihtaa kaikki ruuvit ruostumattomiin kuusikoloruuveihin ja alle ruostumaton aluslevy. Ei tarvitse seuraavassa huollossa tuskailla. Jostain syystä Guzzilla on päädytty ruuvityyppiin jossa on laaja kanta mutta pieni avaikoko. Ruostuneena sen avaaminen voi olla hankalampi homma. Yleensä M6-kokoisessa ruuvissa on 10 millimetrin kanta mutta tähän oli käytetty 8 millimetrin kantaa. Vieläpä hankalahkossa paikassa jossa rapa lentää. Jostain syystä matkivat japanilaisia.

Pakoputkien etummaiset koristepellit. Alempi siivoamatta. Ruostumatonta terästä. Kuvassa näkymättömiin jäävät sisäpuolet.

Lambda-anturien asennus

Ovat kiinni pakoputkien sisäsivujen kiinnityskierteissä. Teräsharjasin sisä- ja ulkopuoliset kierteet puhtaiksi. Kierteisiin kuparipastaa niin eivät hapetu kierteet toisiinsa ja kiertyvät perille asti.

Kuparia kierteisiin niin osat eivät jumiinnu kuumassakaan paikassa. 

Oikealla oleva "tappi" on lambda-anturi. Se mittaa pakokaasuseosta ja lähettää jatkuvaa seostietoa keskusyksikölle joka säätää seoksen sopivaksi.

 

Lambdojen johtimet ja liitokset

Tavanomaisia SuperSeal-riviliittimiä. (Markkinoilla on niiden surkeita kopioita joita pitää varoa. Esimerkiksi MTA on jo kohtuullisen hyvä mutta monet marketit myyvät kuraa.) Yllä olevassa kuvassa on sellainen liitin mitä kauttaa kulkee jäännöshappitieto eculle ja tekemieni lisäjohdotuksin myös ledinäytöllä etujarrunestesäiliön kupeeseen. Ajantasaista tietoa kujettajalle.

 

Anturi kiinnittää letkun banjoliittimen ja kumipiipun sisältä lähtee signaalijohto eculle ja jarruvalolle. Johtimen takana näkyy pätkä vaaleaa jarruletkua. Normaalisti varsin likainen paikka.
 

Jarruvalon painekytkin

Se ei ole vakiovaruste. Koska jarruvalo renkkasi kohta uutuuden ja toiminnasta vastasi jarrupolkimen takan oleva halvan oloinen, mekaaninen, muovinen mikrokytkin päätin korvata sen painekytkimellä. Sen toiminta on puhtaasti hydraulista eli ulkoisia liikkuvia osia ei ole. Rakenne ruostumatonta terästä. Valitsin sellaisen painekytkimen jossa on 10 x 1 millimetrinen kiinnityskierre joka on Brembon valmisteissa vakio. (Hankittu kohtuuhintaan kaverin firmasta nimeltä H-D Tampere. Löytyy, nimestään huolimatta, Lempäälästä.) Painekytkin toimii samalla banjoruuvina eli poljinsylinterin päässä jarruletkun kiinnikkeenä. Tosin sen kytkentä oli nurinkurinen alkuperäiseen nähden. Ecu ei hyväksynyt sen antamaa signaalia oikein. En ryhtynyt tietokonehommiin vaan korjasin asian tavallisella muutaman euron vaihtoreleellä. Toiminut moitteitta. Sen sijainti on siellä missä muutkin releet ovat. Satulan reunan alla rungon oikealla sivulla.

 

Öljynjäähdyttimen irrotus

Kokonaisuus käsittää pari sähköliitintä, tuulettimen moottoreineen, tuulettimen suojakotelon ja itse jäähdytinkennon. Sen kanssa pitää olla varovainen kolhujen suhteen joten rauhallisesti etenin.

Jäähdytinkennon puhdistus

Sulatin pikeä pois kemiallisesti. Joukossa oli runsaasti pieniä kiviä ja hiekkaa. Kennon puhdistus, niin että siitä ilma läpi kulkee, otti aikaa. Kennoon oli kertynyt runsaasti hiekkaa ja erityisen ikävänä piirteenä asfalttipikeä joka oli osittain sulanut kennostoon. Meni pari tuntia kennon puhdistamisessa. Käytin neljännesmillimetrin paksuista välysmittaa kivien poistamiseen kennojen välistä. Osat ehyitä mutta käytetyn näköisiä. Aloitin jo niiden kunnostuksen ja sitä hommaa on vielä tehtävä jatkossakin.

 

Tuulettimen irrotuksen jälkeen löytyi pikeä, kiveä ja muuta likaa. Noin 10 - 15% kennosta oli tukkeutunut nimenomaan puhaltimen alueelta.

 

Lika jäähdyttimen takapuolella

Jäähdytinpuhallinkaan ei oikein pyörinyt. Sen verran paljon oli likaa jäähdyttimen takapuolella sekä siivikon pesän pohjalla. Hyvä kun tuli avattua. Kennon rakoja oli muuallakin tukossa. Kenno vaikuttaa ehyeltä ulkoisesti. Suosittelen muillekin 1400:sen omistajille toimenpiteen suorittamista. Kennon voi irrottaa rungosta irroittamatta öljyletkuja. Puhallin on kolmella ruuvilla kiinni kennossa. Johtimessa on pikaliitin. Kennon ilmakanavien puhdistus pikkukivistä on herkkää hommaa.

Niille jotka suunnittelevat kennon puhdistusta

Kennon letkuja eikä johtimiakaan tarvitse irrottaa. Riittää että kennon nostaa pois alakannattimistaan. Sen jälkeen voi irrottaa puhaltimen joka on kennossa kiinni vain kolmella ruuvilla. Loppu on siivoamista. Jos kennon ohuet "haitarit" ovat taipuneet, niin että ilma ei pääse kunnolla virtaamaan läpi, voi niitä varovasti taivutella suoriksi. Haitari on niin hentoa että ei kestäne paineilmalla puhaltelua.

 

Yllä laturin hihnakotelo puhdistettuna, jäähdyttimen kunnostetut letkut ja puhdistettu jäähdytin tuulettimineen.

Hihnakotelon kansi

Työläs puhdistettava. Se ei kuitenkaan ollut ikävin asia vaan se että se oli naarmuuntunut ja saanut kiveniskuja. Sen eteen tein korjaustoimenpiteitä parisen tuntia. Melko hyväksi sain ulkopinnan pelkällä lämpökäsittelyllä.

 

Hiekkaa ja muuta ryönää

Sylinterien väliin lohkon rakenteisiin on kertynyt pölyä ja muuta töhnää. Pikeä, pikkukiviä, pölyä, hiekkaa ja kuolleita hyönteisiä. Imurilla jo imuttelin isompia. Edellämainituista ei ole mitään haittaa sinällään eikä ko. kohteisiin näe. Siivoan hieman silti. Monet huohotusletkut ja muut letkut ja putket saavat puhdistuskäsittelyn ja suojapinnoituksen asianmukaisilla kemikaaleilla.

Laturi nostettuna rungon varaan pois asennusten tieltä. Tavanomainen autotyypin laturi. Tehoa riittää. Tuottaa tasavirtaa ilman ulkoisia komponentteja. Pitää litiumakun täytenä.

 

Laturin kunto

Hieman pölyinen mutta muuten kunnossa. Paineilmalla hieman puhauttelin. Laakerointi toimii kevyesti eikä välyksiä ole. Johtimet ovat kunnossa ja hihnan kiristyssäätö toimii hyvin. Ruostetta tai muuta hapettumaa ei näy. Kunhan se hihna vain saapuisi... (Hihna saapui kokolailla sovitusti RE Motorsilta postipaketissa 25.11.-23. Itse asiassa ostin kaksi hihnaa. Onko muilla tarvetta?)

Litiumakku

Tässä pyörässä on ollut sellainen yhden suven. Painaa noin kaksi kiloa, (Lyijyakku kymmenen kiloa.) latautuu nopeasti ja antaa käynnistäessä suuren tehon. Energiatiheys litiumakussa on alhainen. Vaihtovirtalaturi pääsee helpolla koska akku täyttyy hetkessä. Koska käynnistys on tällä akkuratkaisulla nopea niin ei siihen paljoakaan tehoa kulu. Litiumakku myös latautuu nopeasti.  Eli vähätehoisessa akussakin riittää kykyä tähän tarkoitukseen oikein hyvin. Akun keventymisen huomaa sivutuelta pystyyn nostaessa. Vanhan lyijyakun siirrän sähköperämoottorikäyttöön. On siellä kuitenkin kevyempi nosteltavaksi kuin iso auton akku.
 

Vähän maalivaurioita

Vaikuttaa siltä että mustat rungon metalliosat on jauhemaalattu sillä rakenteissa ei ihmeemmin näe maalivikoja. Alarungon alapoikkiputkessa on kohta missä maalipinta keskellä on hioutunut mataksi mutta ei ole, vielä, teräs näkyvissä. Teen pikku paikkamaalauksen. Pääosa maalauksista ovat erittäin kelvollisia kunhan ne kuran alta paljastan. Tiskiharja on kätevä työkalu pesuaineiden kanssa. Vahaus viimeistelee työn ja puhtaanapito helpottuu joksikin aikaa.

Voiteluöljyn letkujen yhteinen alapää. Toinen letku jäähdyttimeltä kulkee kampikammion oikealle puolelle. Vasemmalla näkyy kampiakselin etupää hihnapyörineen.

Voiteluöljyn matalapaineletkut

Matalapaineöljypumppu tuottaa öljyä jäähdytyskiertoon. Nyt kun letkut ovat mustia ne eivät erotu enää niin selvästi kokonaisuudesta. Öljy jäähtyy jäähdyttimessä kun sen virtaus hidastuu siellä ja jatkuu matalapaineöljypumpun pumppaamana jäähdyttämään sylinterikansia ja sylinterejä. Öljy on sama myös voitelukierrossa.

 

Pyörä osin pyöränosturilla ja rungon etuosaa kannattelee talja. Työtilat ovat riittävät.

Iltapäivän projekti: avaa, puhdista, suojaa ja liitä. Isoimman liittimen avaamiseen minulla ei ole työkalua. Jotain pitää kehittää. Kahdessa liittimessä oli pientä hapettumaa.

Liittimiä molemmilla puolilla eturunkoa

Kun moottorin etukannake on koottu niin johdotukset ja liitinsuman sai laittaa paikoileen. Joitakin johdinnippujen suojateippauksia täytyi uusia ja parannella. Säästyy hiertymiltä.

Eturungon oikealla puolella on monta liitintä. Puhdistettu ja suojattu.

Kaikki liittimet eivät näy

Näkyvissä olevien liittimien takana on vielä kymmenen sentin syvyydeltä liittimiä. Ajoneuvon digitalisaatio vaatii johdotuksia varsin runsaasti ja niissä kulkee bittivirtaa eli ykkösiä ja nollia.

Vasemmalla puolen on vähemmän johtimia ja liitoksia.

 

Normisähköjä

12 Voltin virtaa eri kohteisiin kuten valoille. Lisäksi on vasemman sylinterin toinen sytytyspuola samassa syvennyksessä. Myös moottorin huohotuskammio on näkysällä etuosastaan. Kuvassa näkyy myös etuhaarukkaan kiinnittyvien valaisinten maadoitusjohtimia. Keulan ja rungon välissä pitää olla, vaan ei aina ole tehtaalta lähtiessä. Kyseinen johdonpätkä lisää ohjauslaakerien ikää runsaasti kun sähkön (Maadoitusvirran) ei tarvitse kulkea laakerien kautta. Heti pakokäyrän yläpuolella näkyy maadoitusruuvi: paksu johto menee etuhaarukan alakolmioon ja ohuempi eräille ohjaustangon lisälaitteille.

 Tuulisuoja on vahattu kovavahalla etupuoleltaan. Sama käsittely myös ajovalon muoviselle "lasille".

 

Äänimerkit, pyörän vähiten käytetyt osat. Toimivat kyllä.

 

Kumiletkut ja muoviputket

Niille teen suoja-ainekäsittelyn etteivät ala kovettumaan ja siten murtumaan. Kumi ei ole kovin kestävä materiaali. Myös käyttöpaikka ja -tarkoitus eli mitä ainetta ja kuinka kuumaa niiden sisällä virtaa. Aurinko on yksi päävihollisista kumille ja osin muovillekin. (UV-säteily) Toinen on korkea lämpötila. Molempia ilmenee. Siksi en säilytä pyöriäni suorassa auringonpaisteessa. Tallipaikka maksaa hintansa takaisin huoltokuluissa jos samaa pyörää omistaa ja ajaa pitkään. Pyörän säilyttäminen ulkotiloissa vanhentaa pyörää jonkin verran nopeammin kuin viileässä ja kuivassa tallissa säilyttäminen. Lisäksi on paremmassa turvassa. Koskaan pyöriäni ei ole varastettu mutta lapset ovat käyttäneet kiipeilytelineenään.

Paljon kumisia komponenttejä

Letkuja, putkia, suojia, tukia, tiivisteitä, ym. kumiosaa pyörä on väärällään. Toistaiseksi kaikki kumiosat ovat olleet tarkastelussa hyväkuntoisia. Olen taivutellut ja venytellyt kumiosia enkä ole löytänyt murtumia lainkaan. Vaikuttaa hyvältä. Käsittelen ne kumiosat, jotka eivät ole liian piilossa, kumille tarkoitetulla suoja-aineella. Kaikkea ei tällä purkamisella tavoita. Kangaspunosletkuja on vaikeampi siivota. Yritän kuitenkin. Niitä on varsin vähän.

 

Toimipaikat huollolle

Huoltotyö tapahtuu Kerholla mutta irto-osien puhdistukset ja mahdolliset korjaukset Verstaalla. Parin kilometrin välimatka on siinä. Molemmat hyvässä Ylöjärven kaupungissa lähellä keskustaa ja liikekeskustaa myös. Kotimatkalla taasen on Motonet, Etra, Verkkokauppa.com, TSP, Top-Osa, Storm Motor, Biltema, IKH, Korja-Kumi sekä monta muuta tarvikemyymälää joista saa osia edullisemmin kuin saisi alkuperäisosia tai tarvikkeita. Kauempana, kaupungilla Kalevassa, on elektroniikkatarvikeliike Elektori. Kohtuuhinnalla sähkökomponentteja Guzziinkin. (Tosin ei siellä tiedetä mikä on Guzzin osa, ostajan pitää tietää mitä haluaa ja malli mukana auttaa. Yleensä kaivatun osan saa heti mukaansa. Joskus on pitänyt odottaa tilausta pari päivää.) Tässä yksi korjaus.

Ei aina remonttia

Duunailen kerrallaan 2 - 5 tuntia kahtena tai kolmena, joskus jopa neljänä iltapäivänä viikossa. Muulloin on muuta harrastetta. Eihän paikallispubeja pidä jättää ilman asiakastaan. Jaa, montako pubia on Tampereella? Laskin vain ne missä olen käynyt, sekosin neljänkymmenen jälkeen... Kaikkia niitä ei ole enää olemassa.

 

Johtosarjan johtimet

Niitä on teippailtu tehtaalla nippuihin mutta vuodet ja ilmat ovat osan alkuperäisistä kangasteippauksista pilanneet eli niistä liima on lähtenyt ja johtimet ovat paljaaltaan. Korjaan asiantilan.

Johtosarjojen liittimet

Liittimissä on valinnanvaraa: ainakin kymmentä eri liitinmallia. Enkä tarkoita kokoa liitinsarjan sisällä vaan kaikkia erilaisia, erityyppisiä liittimiä. Silti on mahdollisuus tehdä virheliitäntä. Tänään 10 marraskuuta, keskityin liittimiin muun homman ohessa. Availin liitoksia, katselin että onko hapettumia. On, mutta harvassa, kahdessa liittimessä oli vihreää väriä eli kuparin hapettumaa. Siihen on olemassa aineet. Yhdellä pestään hapettumat pois ja toisella suojataan hapettumilta. Liitin auki, suhaus puhdistusainetta, odotetaan hetki, paineilmalla ryönä pois, suoja-aine pintaan ja liitin kiinni. Nopeaa ja tehokasta. En tullut laskeneeksi liitinten määrää mutta monipinniliittimiä on kymmeniä pelkästään ohjausakselin lähistöllä.

Keskusyksikön toinen liittimistä. Oli puhdas, ei hapettumia. Suoja-ainen suhautus ja liitin kiinni.

 

Keskusyksikkö eli ECU

Pyörän aivolaatikko joka huolehtii suurimmasta osasta ajajan toivomuksista. Pääosa osa pyörän tapahtumista on sähköisesti välitettyä. On ohjelmoitavissa kotioloissa asianmukaisella ohjelmistolla kuten myös vikahakukin onnistuu. GuzziDiag on mielenkiintoinen työkalu. Selkeää ja yksinkertaista. Tämä pyörä täyttää vain Euro4-normin. Vuodenvaihteessa 2021 alkoi Euro5.  (Moottoripyörien Euro-normi ei ole sama eikä samanaikainen kuin autoilla.)

Laturi jälleen paikoillaan.

 

Laturi takaapäin. Vasemmalla näkyy toinen jäähdytysöljyletkuista liittimineen. Osa teippauksista menbee uusiksi.

Letkuja moneen lähtöön

Pääosa huohotusjärjestelmän ja saastepuolen letkuja. Kaikki moottorin huohotuskaasut toimitetaan moottorin imupuolelle ja poltetaan palotilassa. Punospäällysteiset letkut arveluttavat koska niiden kuntoa on vaikea arvioida päältäpäin. Toistaiseksi ei vikaa niissä. Puhdistan ja suoja-ainekäsittelen paljaat letkut. Kangaspunosletkuille ei oikein voi tehdä mitään paitsi vaihtaa. Tapansa näyttänevät.

Letkujen ja muoviosien puhdistus

Siihen on oma aineensa joka tehoaa sekä muovi- että kumirakenteisiin. Ensin pestään lika pois vedellä ja kevyillä liuottimilla. Annetaan kuivua ja viimeksi suoja-ainekäsittely. Jos ainetta jää yli niin renkaan sivutkin saattaisi sillä kiillottaa.

Kumi ja muovi kiiltämään

Kyseinen aine käy molempiin materiaaleihin. Se, osittain, imeytyy materiaaliin, puhdistaa myös koska kangastaite, jolla ainetta levittelen, likaantuu edellisistä puhdistustoimista huolimatta. Muodostaa pinnoille puolikiiltävän vaikutelman. Auttaako se kumin kestämistä, jää nähtäväksi. Yhtään viallista kumiosaa en ole vielä löytänyt. Syntyy siistin näköistä tulosta ihan vain kangaspalalla pyyhkimällä. Nippusiteitä jouduin katkomaan ja kangasteippiä lisäämään tai korvaamaan vanhaa teippausta. Nyt laadukkaampaa. Nippusiteet korvaan uusilla eli toiseksi parasta laatua eli Hellermanntyton-tuotetta. Myös käyttämäni liimasukka on samasta lähteestä. Kuvia tulee aiheesta myöhemmin.

 

Alkuperäisissä teippauksissa sanomista

Italoilla ei tainnut olla ihan parasta teippiä käytössään. Korjaan teippaukset ja katson että liittimet ovat hyvin kiinni ja puhtaita. Yllä, kuvan keskellä alareunassa, näkyy öljynpaineanturin liitin. Se on asiallisessa kunnossa kuten moni muukin kohta mutta aina pientä korjattavaa löytyy. Pitää katsoa etteivät johtimet hierrä toisiaan, ole liian kuumassa paikassa tai kosketa liikkuviin rakenteisiin. Teippi ja nippusiteet pelastavat.

Sähkökaapeleille kanssa suoja-ainetta sekä havainto

Samaa kiilloketta pyyhin kangastaitoksella myös johtimiin ja niiden suojasukkiin. Samalla huomasin että johtimia on alunperin teipattu johdinnippujen liitoskohdista kangasteipillä. Se on, vuosien mittaan, menettänyt liimautumiskykynsä. Helppo oli pyöritellä ne pois. Puhdistin johtimet, niiden suojasukat ja kiersin tasokkaampaa kangasteippiä niiden liitoskohtiin. Ohessa puhdistin liittimiä sisä- ja ulkopuolelta. Niitä tuntuu riittävän.

Sulaketelineet. Pikkusulakkeet rasiassa. Ulkoinen puhdistus tekemättä.

Pikkusulakkeet puhdistuksen ja suojauksen jälkeen.

 

Puhdistuksen ja suojauskäsittelyn jälkeen sulakkeet taas paikoillaan.

 

Sähköosien puhdistus

Kaksi ainetta: puhdistusaine joka poistaa hapettumat ja likaa. Toinen aine on suoja-aine joka estää hapettumista. hapettuma näkyy joskus mustana tai harmaana kiiltävänä pintana tai sitten vihreänä, sienimäisenä kasana. Runsas ilmentymä pitää poistaa työkaluilla ja tutkia onko tapahtunut sellaista syöpymistä joka haittaisi kytkentää.

Jälkimmäisessä tapauksessa pitää arvioida onko osavaihtoon tarvetta. 

Vasen imukanava, suutin ja sen letku spiraalin sisällä, ylhäällä nokka-akselin voiteluletku, oik. alhaalla toinen vasemman puolen sytytyspuolista.

 

Tyypillinen johdinongelma löydetty ja ratkaistu

Sytytyspuolasta lähtee johdin tulpalle. Se oli nojannut imukanavan karheaan alumiinipintaan niin että musta läikkä on pesunkin jälkeen näkyvissä. Selkeä läpilyönnin mahdollisuus. Laitoin nippusiteen vetämään johdinta ko. kohdassa hieman kireämmäksi. Nyt ei hierrä eikä pääse hiertämään.

Keskellä polttoainepumpun liitin, vas. ja oik. kaasuläpän askelmoottorin liittimet.

Sama kuin edellä ylhäältä katsoen.

Oikean puolen sivukotelon takana valkoinen liitin hämmästyttää. 

 

Hassu liitäntä

Kaksi pinniä urospuolella ja toisella puolen liki jokaisesta pinnistä lähtee johdin. Ilmeisesti liittyy valinnaisiin lisävarusteisiin. Saattaa olla valmiusasennus varashälyttimeen tai käytönestoon. Selvitän asian myöhemmin. Musta liitin tiivisteineen on lisävaruste myös: siitä lähtee takasumuvalolle johdinpari.

Muita "ylimääräisiä" johtimia ja liittimiä

Niitä löytyy erityisesti ohjausakselin takaa oikealta puolen. Paljon pieniä kaksinapaisia liittimiä jotka eivät jatku minnekään. Saatan miettiä niille jotain käyttöä.

Sivukotelon takana kaksi relerasiaa ja yksi erillinen jarruvalon rele. Keränneet likaa.

Sama kohta siivouksen jälkeen. Kaksi kansien kiinnitysruuvia oli ruostunut. Korvasin ne ruotumattomilla Torx-kantaisilla ruuveilla.

Rele koteloiden välissä

Se on oma asennukseni. Johtuu siitä että astinlaudan alla on jarrupolkimen asentokytkin. Se joka sytyttää jarruvalon. Mielestäni heikko esitys. Korvasin ko. mekaanisen kytkimen paineanturilla joka samalla tekee banjoruuvin virkaa jarruletkun lähdössä takajarrusylinterin takapäässä. Siksi tarvitaan vaihtorele sillä painekytkimen toiminta on päinvastainen kuin mikrokytkimen joka astinlaudan alla piili. Vaihtorele muuttaa signaalin päinvastaiseksi niin jarruvalo toimii loogisesti kun paine jarrupiirissä nousee.

Sivutuen asentokytkin. Tämä estää liikkeelle lähtemisen sivutuki alhaalla.

Puuhailua sivutuen asentokytkimen kanssa

Sen johdin on suojattu, oletettavasti, lasikuituisella lämpösuojasukalla sillä johtimen kulkureitti on ihan vasemman pakoputken kupeessa. Puhdistin sukan irtoliasta. Sen sisällä oli hienoa hiekkaa. Siistin myös sen päiden purkautumia ja laitoin uudet nippusiteet sen päihin. Tosin se ei juurikaan näy ulospäin.

Sivutuki pestynä, kuivattuna, voideltuna kevyesti ja asennettu. Astinlaudan irrotin toimen ajaksi. Asentokytkimen testasin yleismittarilla. Toimii.

Pientä korroosiota

Yksi sivutuen runkoon kiinnittävistä pulteista oli kierteensä osalta hieman ruostunut. Puhdistin sekä voitelin sen ja laitoin takaisin kiinni runkoon. Aukeaa seuraavallakin kerralla kiroilematta. Kaksi muuta pulttia olivat kunnossa. Niihin laitoin myös konerasvaa. 

Sivutuen sarana

On tyypillinen osa moottoripyörissä joka kuluu väljäksi ajan kanssa. Siihen auttaa vain säännöllinen purkaminen, puhdistus, kevyt voitelu ja voimakkaiden liuottimien käyttämättömyys pestessä. Pelkkä vesi tai laimea pesuaine ei rasvoja poista. Toisaalta, yletöntä voitelua pitää välttää sillä siihen vasta lika tarttuukin ja muuttuu rasvan kanssa hiomatahnaksi.

Asentokytkimen sijainti

Lähellä sivutuen akselia pyörän rungon alimmassa kohtaa. Eturenkaasta tuleva rapasuihku osuu siihen varsin helposti. Siksi sen puhtaudesta on hyvä pitää huolta. Mietin että laittaisinko sen varteen haitarikumin estämään ravan kulku kytkimen sisään. Pitänee pöyhiä varastoja ja katsoa löytyykö sopiva kumihaitari. Asentokytkimen kiinnitysruuvit vaihdoin ruostumattomiin.

Asentokytkimen puhdistus

Käytin liuotinta sen verran että sain kytkimen mustan värin näkyviin ja liukuvan kytkintapin liukumaan nykimättä. Näitä ei kannata voidella sillä se vain edistää lian tarttumista. Käytin nopeavaikutteista liuotinta joka myös haihtuu nopeasti. Sain kytkimen toimimaan nykimättä ja liittimestä mitaten 0 ja 1-arvot mittarissa vaikuttivat täsmällisiltä kymmenkunnnan kokeilun aikana. Testaan vielä kun voi olla varma että kaikki liuotin on varmasti haihtunut. Näillä kun on, ajan ja lian kertymän edistämänä, tehdä pyörästä ajokelvottoman kun sivutuki on ylhäällä mutta anturi kertoo että alhaalla. Likainen ja kulunut asentokytkin voi myös aiheuttaa satunnaista moottorin pätkimistä ja pyörän näyttöön SERVICE-tekstin.

 

Ruuvit, pultit, mutterit, aluslaatat ja kierteet

Joskus olen törmännyt hyvin jumittuneisiin kierreosiin. Teettävät ylimääräistä työtä. Toistaiseksi ei ole tullut vastaan, tässä prosessissa, kierreosaa joka ei olisi auennut. Aukaisemiseen on olemassa monia keinoja ja työvälineitä. Pelkkä vääntäminen voi rikkoa ainoan käyttöliittymän ruuviin. Pitää käyttää muita keinoja jumiintuneen ruuvin irrottamiseen. Ne ruuvit, joissa ilmeni alkavaa ruostumista, korvaan ruostumattomilla mikäli ei ole suurlujuusosasta kysymys. Aluslaattojakin vaihtanen ruostumattomiin siinä missä ruuvejakin. Vielä saa "jaloterästä" ruuveina kohtuulliseen hintaan. (Motonet, Biltema, IKH) Tavallisiin sinkittyihin teräsruuveihin laitan kierteeseen hieman vaseliinia. Eivät jumitu ja menevät riittävän suureen momenttiin. Ruostumaton teräs ei korvaa kunnollista teräsruuvia rasitetussa kohteessa. Siksi rst-ruuvi tai -mutteri ei käy kaikkiin paikkoihin.

Varaosa-arkku

Se on ollut hyllyssä siitä päivästä kun tämän pyörän hankin. Ei maksanut mitään. Osia on tähän malliin mutta myös muihin, osittain. Se sisältää etujarrulevyt, setin erilaisia jarrupaloja, ilmansuodattimia, öljynsuodattimia, sytytystulppia, koristeosia, vaihtoehtoisia osia, ruuveja ja muttereita, rungon vaihtoehto-osia (rinnakkaismallien), rekisterikilven telineen, varavaijerisarjan (kaasuvaijerit), varajarruletkut, varakytkiletkun, jarru/kytkinnestettä, peiliparin, molemmat kahvakytkimet johtosarjoineen, kahvakumit ilman lämmittimiä, kaikenlaista pikkuosaa, nippusiteitä ja korjaamokirjan kolmella kielellä (Ei suomeksi mutta ymmärrän englantia ja ruotsia.) Asia saattoi johtua siitä että RMHeino luopui Guzzin maahantuonnista ja heillä hyllyyn oli jäänyt "jotain joutilaita" Guzziosia jotka roudasin Verstaalleni. Osan osista olen jo käyttänyt ja loput ovat varalla. Arkku vajeni jo tämänkin huollon yhteydessä venttiilikoppien tiivisteiden osalta.

Kaasuvaijerien vaihto

Ei toistaiseksi ihan "tähtäimessä" mutta hyvä olla varoiksi. Niiden vaihto ei onnistu ilman tietokonetta ja siinä asianmukaista säätöohjelmistoa. Muutoin isompia ongelmia ei liene. Ei siis kannata pitää vaijereita matkassa mukana. Paitsi jos on säätötietokone kytkentäjohtoineen mukana.

 

Vasemmalla uusia jarru- ja kytkinletkuja, kahvakytkimet vas. ja oik. sekä kaasuvaijerit. Näillä lienee jokin kaupallinen arvo?

 

Perushuoltoa: venttiilin säätö

Yhtä venttiiliä kahdeksasta säädin. Sekin niin lähellä oikeaa että säädin sen vain samaan välykseen, eli hieman isommalle, ehkä sadasosamillin. Rakotulkin kaksi liuskaa liukui samalla tavalla imu- ja pakoventtiilien suhteen. Pakoventtiilien välys on hieman isompi kuin imujen.  Ei siis olisi tarvinnut lainkaan ottaa venttiilikoneistoja näkyviin. Edellinen säätö oli silloin kun tuli ensimmäinen kymmenentuhatta kilometriä täyteen. Sen jälkeen olen vain kuunnellut välykset stetoskoopilla. Hyvin ovat raksuttaneet. Laitoin uudet tiivisteet jotka olivat jo uutuuden hankittuna. Ei vanhoissakaan vikaa ollut: moottoriöljy on pysynyt sisäpuolella. Laitoin vanhat tiivisteet "pankkooseen" jos tulee vuotoja. Aina voi käyttää tiivistemassaa oheen jos ei luota vanhoihin kumitiivisteisiin.

Kuusiokoloavain tulpanreiässä kertoo männän yläkuolokohdan. Kaikki tämän sylinterikannen venttiilit voi säätää tässä asennossa.

 

Kuvassa yllä

Oikealla yläkulmassa näkyy nokka-akselia käyttävä hammasketju joka saa voimansa kampiakselilta väliakselin välittämänä. Ylinnä ovat keinuvipujen nokat ja niiden alla venttiilinostimet pesissään. Mekanismi hoitaa venttiilien avautumiset ja sulkeutumiset alle tuhannesosasekunnin tarkkuudella.

 

Venttiilinnostimet

En ole kuullut että niissä olisi ollut vikoja. Ovat tyypiltään rullanostimet. Aikanaan niiden rullat kuluvat. Silloin alkaa melu. Ei kannata jatkaa matkaa vaan vaihtaa kaikki rullanokat kerralla ja säätää venttiilivälykset uudelleen. Rullien kulumisen voi havaita myös venttiilien säädön yhteydessä: välykset kasvavat hiljalleen. Se on normaalia kulumista ja johtaa myös nostinten vaihtoon. Sitten joskus. Asiaa on helppo seurata. 1400:sen venttiilikoneisto on varsin hiljainen.

Huvittava ja helpottava yksityiskohta

Keinuvipujen ylemmässä kiinnikkeessä on keskellä lattajousi kiinni kahdella ruuvilla. Muuta tarkoitusta en sille ole keksinyt kuin sen että se nostaa kopan irti sylinterikannesta kun ruuveja löysätään. Ei tarvitse vääntää kopan ohuesta reunasta ruuviavaimella.

 

Oikea säätökohta

Tyypillisesti se on silloin kun kaikki venttiilit ovat kiinni ja mäntä yläkuolokohdassa. Kampiakselia voi pyörittää vaihde päällä takapyörästä tai helpommin suoraan kampiakselin mutterista moottorin etupäästä. Hihnasuojuksessa on kuminen tulppa sillä kohtaa kätevästi. Tarvitaan hylsyavain ja väännin. Molemmista sylinterikansista irrotetaan tulppa niin pyörittäminen on kevyttä ja männän yläkuolokohdan määrittäminen käy myös helposti. Oikea säätökohta on helppo havaita ensikertalaisenkin: silloin kun venttiilit ovat kiinni ja mäntä yläasennossaan samassa sylinterissä. Toisen puolen osalta samat sävelet. Moottoria pyöritetään, mieluimmin, sen pyörimissuuntaan.

Pakoventtiilien jouset, jousilautaset kiiloineen, säätöruuvit alasimineen, lukitusmuttereineen sekä keinuvipu. Hyvin yksinkertaista.

 

Säätöruuvien osat

Kuusikoloavaimella säätyvä ruuvi, lukitusmutteri ja kierreosa jonka alapäässä on pallomainen nivelrakenne ja se kiinnittyy kuvassa näkyviin lieriöihin, alasimiin, jotka nojaavat venttiilinvarsiin. Siis säätö- ja nivelrakenne keinuvivun ja venttiilin välissä. Säätäessä se on huomioitava: jos painaa välystulkin lehteä hiemankin vinossa niin sitä ei saa lieriön ja venttiilinvarren pään väliin. Ensikertalaisen on parempi tehdä niin että löysää säätöruuvia sen verran että halutun paksuinen välysmitan lehti on venttiilin ja alasimen välissä. Kierretään ruuvia kiinnipäin kunnes välysmitta liukuu tahmeasti alasimen ja venttiilinvarren pään välissä. Kokonaisuutena ajatellen liian pieni, olematon venttiilinvälys saa aikaan kauniin moottorin käynnin mutta tuho on lähellä. Liian iso välys, vastaavasti ei riko moottoria mutta kuluttaa keinuvipukoneistoa ja käyntiääni on karkeaa, sepelimyllymäistä. Jos säätö on niin metsässä että venttiili ei sulkeudu kokonaan tapahtuu koneessa paljon pahaa. Näitä virheitä olen nähnyt motoristiurallani muutaman kerran. Lähinnä palasäätöisissä venttiilikoneistoissa joissa on tullut mittausvirhe. Ruuvisäätöinen on paljon helpompi huoltaa. Vaikkakin aataminaikuinen teknisesti. Silti toimii. Jos tulee osavaurioita mekanismiin niin osat on helppo vaihtaa. Vika ei piile vaan kuuluu jo käyntiäänessä.

 

Venttiilikoppa on pesty ja saa uudet tiivisteet. Edelliset olivat alkuperäiset eli matkanneet yli 50000 kilometriä maanteitä. Ovat siis monikertakäyttöisiä.

Venttiilikoppa paikoillaan, tulpanhatut myös. Vasemmassa yläkulmassa yksi neljästä sytytyspuolasta.

Ruuveissa rajoittimet

Ei tarvitse huolehtia siitä tulevatko venttilikopan ruuvit sopivan kireälle venttiilikopan tiivisteiden suhteen: ruuvit vain käännetään kiinni asti niin tiivisteiden riittävä puristus on saavutettu. Ruuveissa on paksunnos johon kiertäminen pysähtyy.

Venttiilien säätötyökalut. (LCR-mc:n omaisuutta.)

Sylinterikansien jäähdytysrivat

Kansien rivoitus on ulkoreunoistaan koneistettu ja kiillotettu kolmelta sivulta. Arvattavasti ripojen reunat hapettuvat ja niihin tarttuu likaa kuten kuolleita pieneläimiä. Kiilto katoaa. Aloittelin kiillotusta nyt kun pakokäyrät ovat irti niin sylinterin etupuoli on hyvin tavoitettavissa. 

 

Ensin lika pois ja kohta, oikeilla aineilla, kiiltää. Onneksi sylinterissä ei ole työstettyjä reunoja. Vain sylinterikansissa on.

Aloitin vasemmasta sylinterikannesta ripojen reunojen kiillotuksen. Vasemmalla jo kelvollista. Muualla ei. Vasen puoli on herkempi hapettumiselle.

Ilmajäähdytys

Jäähdytysrivat sylinterikannen ympärillä ovat varsinainen jäähdytystapa mutta kansirakenne on osittain ontto. Pakoaukon yläpuolella näkyy aukko josta ilmavirta pääsee syvemmälle jäähdyttämään. Jäähdytysilma lämmittää mukavasti kuljettajan sääriä ja polvia. Varsin vähän, kuitenkin.

 

Lika piintyy

Kuten näkyy niin pakoaukon kohdalta ei pesuaine kovasti pessyt. Lika on palanut kiinni. Eiköhän tähänkin jokin aine löydy.

Pakoputkien kiinnitysvaarnat

Näkyvät olevan tavallista ruostuvaa terästä. Olivat ruosteessa. Se ei, tosin, näy ulospäin kun pakoputket ovat paikoillaan. Käytän pallopäisiä, ruostumattomia koristemuttereita. Teräsharjalla enimmät ruosteet ja kurat jynssäsin jengoista pois. Eiköhän ruostumattomat kupumutterit ja pakoputkien juurikruunut peitä pienet punoitukset. Kuparitahnaa kierteisiin niin seuraavalla kerralla aukeavat helpommin.

 

Öljypohjan irrotus

Sekin on tehtävä jossain vaiheessa. Öljypohjan pohjalle kertyy sakkaa ja kaikkea ryönää mitä moottorista kulumalla voi irrota. Öljy itsessään, sekoittuessaan muihin aineisiin, kuten veteen, syntyy emulsiota joka pysyy pääosin öljypohjassa lillumassa mutta lisääntyessään voi lähteä kiertoon. En ole vielä tutkinut tarkemmin mutta vaikuttaa siltä että homma on vatsin helppo. Uusi tiiviste tarvitaan. Samalla vaihdan ruuvit ruostumattomiin. Kenties seuraavan öljynvaihdon yhteydessä. Siihen on vielä monta tuhatta kilometriä matkaa. Pitääkin ajatella ja suunnitella mihinkä sitä suvella ajelisi.

 

Ajovalon säädön pallonivel katkesi

Sille tuli päiväys täyteen kun lokki lensi ajovaloa päin menneenä suvena. Onneksi siihen eikä pakoputkeen ja sylinteriin kuten joskus kävi kun Centaurolla olin liikkeellä ja fasaani päätti päivänsä em. kohteeseen. Tiukassa oli kypsä linnunliha suolineen. "Tuoksu" oli melko vahva. Nyt pääsi vähemmällä.

 

Ajovalon säädön hahlo. Tämän välissä on pallonivel ja sen varsi osoittaa alaspäin.

 

Ohjauksen ja jousituksen, teleskooppien, yhteinen alakolmio

Pallonivel on sen yläpuolella. Alakolmioon kiinnittyy moni muukin kohde. Liki kaikki mikä kääntyy ohjauksen mukana.

Katkennut nivelvarsi. Korvaan vastaavalla metallisella.

Ei vaikuttanut huippunopeuteen

Eikä sitä ole edes kokeiltu. Kiristin vain kiinnitysruuveja niin valon suuntaus säilyi. Tallin peräseinään olen vetänyt vaakaviivan missä asennossa ajovalo pitää lyhyillä valoilla olla ettei se häikäise vastaantulijaa. Kuormaus vaikuttaa jonkin verran. Valon asennolle ei ole pikasäätöä mikä puutteeksi mainittakoon.

Kaupasta uusi metallinen nivel

Näitä on monenlaisia: tavallisia ulkonäöltään alkuperäisen muovisen nivelen näköinen mutta sinkittyä terästä tai sitten ylellinen versio edellämainituista. Tai sitten ihan tavallinen Uniball. Rauta- ja tekniikan kaupoista löytynee. Korvaan kiinnitysruuvit, aluslevyt ja mutterit ruostumattomilla. Kustannus ei ole kummoinen. Mikähän olisi hinta alkuperäisellä muovisella nivelellä?

 

Vasemmalla uusi teräksinen nivel. IKH 14€ Uniball. Mitoitus sama. Uusi nivel on kestovoideltu. Ei kaipaa huoltoa.

Yksi vaaratekijä

Metallinen nivel on niin lujaa rakennetta että seuraava murtumakohta on jossain muualla. Taidan ottaa sen riskin. Veikkaan että tuo muovinen nivel pyörän merkkiliikkeessä maksaa enemmän kuin vasemmanpuolinen "state of the art"-komponentti joita käytetään ilmailussakin. Sinänsä huvittaa tämä rakenneratkaisu: valon suuntaus on otettu huomioon kyllä mutta ennenvanhaan oli yksi ruuvi lampunkuupassa josta suuntaus säätyi ristipääruuvarilla sekunneissa. No, säätö kuin säätö, lain kirjain on täytetty. Kiinnitysruuvin vaihdoin ruostumattomaksi.

Pallonivel toimii asennonsäätönä. Poikittainen ruuvi löysätään ja ajovaloa voi käännellä.

 

Ruostumattomiksi

Näissäkin rakenteissa käytän mielelläni ruostumatonta terästä. Ruuvit, erikokoiset aluslaatat ja nylock-mutterit ovat samaa materiaalia. Aukeavat helposti eikä ruoste kiusaa. Ruostunut osa ei näytä hyvältä ja voi olla hankala avattavaksi. Ruuviliikkeet ja konetekniikkaan liittyvät marketit näitä myyvät.

Ajovalon asentosäätö eli suuntausruuvi on kiinnitetty ohjauksen alakolmioon. Lampun alla on muovinen hahlo joka säädettäessä löysätään. 

 

Ajovalon johdin

Koska johdin, ohjausta käännellessä, pyrki irrottamaan sen läpivientikumin lampun kotelosta, päädyin tavanomaiseen ratkaisuun eli kiinnittämällä johtimen lampun asennonsäätöön. Pitää vain tarkastella ettei ohjausliike aiheuta yhteen johtimen kohtaan jyrkkää taipumista.

 

Mittariston etupuoli kerää likaa vaikka edessä on isohko pleksi suojana.

Mittariston sisäpuoli

Jos ilmenee että mittariston kotelo on avattavissa helposti niin mielelläni sen sisäpuolen siivoan. Yli 50000 kilometrin matkalla oletettavasti sinnekin on päätynyt likaa. Kansi näyttää olevan kolmen ruuvin kiinnityksellä. Pölyt pois!

16. marraskuuta -23

Kerhon tiloissa tehtiin järjestelyjä koska korkeaa ja tilavaa nosto-oven edustaa tarvitaan rakennusteknisiin tarkoituksiin. Saunaremontti on käynnissä. Pihasauna, mutta eihän remonttia tarvitse ulkona tehdä. Pyöränostin pyörineen ja nostopukkeineen siirrettiin porukalla matalampaan, normaali huonekorkeus, tilaan ns. pyörävaraston puolelle. Pitänee Kerhon työkaluvaunu siirtää myös lähemmäs huoltotyömaata. Muuta hankaluutta asia tuskin aiheuttaa. Tarvitsee käydä ostamassa ladattava työvalo tai kaksi sekä taskulamppu. Pyörävaraston puolella kun on heikompi valaistus kuin korkeassa tilassa. Saanen näissä oloissa työskennellä pitkään.

Uusi remonttipaikka. 

Takakaatumarauta ja sivulaukut

Kun laukut ovat olleet irrallaan niin vahasin kaatumaraudat ja sivulaukkujen kiinnitystelineet sekä laukut myös. Olen suunnitellut sivulaukuille pikakiinnitykset mutta on jäänyt tekemättä eli laukut ovat kukin kiinni neljällä ruuvilla aluslevyineen. Yllä olevasta kuvasta selviää kaatumarautojen rakenne. Suunnitteluun ei kauaa mennyt mutta teräsputken taivuttelu otti aikaa. Pulverimaalauksen teetin lähellä Kerhoa olevassa maalaamossa. Nämä raudat ovat paljon jämäkämmät kuin alkuperäiset.

Sivulaukkujen tiiveys ei ollut aluksi kovin hyvä. Saumoihin laitoin uretaanimassaa sekä tein laukkujen alimpiin kohtiin pienet reiät mikäli vielä ilmenisi vuotoa. Matkatavarat ovat, yleensä, pakattuna roiskevesitiiviisiin sisäkasseihin joita on kuusi. Yhdessä keskikoisessa säilytän työkalukokoelmaa. Yksi pikkukassi on varattu hygieniatarvikkeille muut vaatteille. Laukun pohjilla kulkee mukana muutama isohko työkalu esimerkiksi etu- tai takapyörän irrotukseen, sekä Fiskarsin kirves.

 

Laukut jälleen paikoillaan. Selvisi että Kerhon pyörävarastossa pölyää. Takaylälaukun telineen alla tehokkailla ledeillä toimiva lisäjarruvalo.

Kaatumaraudassa on kiinnityskierteitä "lisävarusteelle".

Etukaatumaraudat

Omavalmisteet. Tosin pohjana California 1000 takakaatumaraudat. Tein niille kiinnityksen runkoon niin että itse runkoon ei tule kaatuessa kovaa kuormitusta vaan kaatumarauta väistää kääntymällä ulos- ja taaksepäin kolmen kiinnityspisteensä varassa. Per puoli. Niissä on myös ollut suorat lasikuitulevyt jotka ottavat vastaan hyönteisiä ja kiveniskemiä. Joka kevät on saanut maalata uudelleen. Olen suosinut huomiota herättäviä värejä. Ajatus olisi laittaa rautoihin pienet lokerot johon voisi sijoittaa tarpeellisia suht pienikokoisia matkailutarvevälineitä. Kevät näyttää olenko saanut mitään aikaiseksi.

Lisävalojen vaihtokytkin

Kolmiasentoinen kytkin jossa vain toinen puoli on käytössä. Se toinen on varalla jos käy niin että se kuluu. Otin kytkimen auki ja havainto oli että sen kärjissä oli jo syöpymää. Purin, puhdistin, voitelin ja laitoin nippuun. Vaikutti toimivan.

Lievästi syöpyneitä nastoja pestyinä.

 

Lisävalonvaihtimen kytkimen liikkuvat sisäosat pestyinä.

Kytkin koottuna ja kiinnittämistä vaille.

Valmis asennuskohta

Kytkimelle oli valmis paikka ohjausakselin vasemman puolen koristepaneelissa lähellä ohjausakselia. Tällä voi valita kytkeekö sumuvalot vai lisäpitkät.

 

Sulake on

Kytkin ja sen jatkona olevat valaisimet ovat sulakkeiden takana mutta releohjausta ei ole vaan käyttöjännite kulkee kytkimen kautta. Tässä olen tehnyt, vuosia sitten virhearvion. Halogeenit haukkaavat sähkövirtaa kovasti niin lisävalojen kytkin joutuu koville. Releistää pitäisi.

Suurteholedit

Sellaiset ovat harkinnassa nykyisten halogeenien tilalle. Voi olla ongelma löytää sopivan valokuvion antavaa ledimallia. Pitää pöyhiä markettien hyllyjä ja testata. Virran määrästä ei tule ongelmaa sillä pyörässä on hihnavetoinen autotyyppinen isohko vaihtovirtalaturi. Pitänee litiumakun kuosissaan. Hihnakin vaihdettu.

Akun tarkistus

Se on ollut irrallaan hyllyssä syksystä alkaen koska huoltoa ei voi tehdä jos akku on paikoillaan. Esimerkiksi ilmansuodatinta ei saa avattua. Muutenkin jännitteetön pyörä on turvallisempi huoltaa. Pyörä jäi talviseisontaan syyskuun alussa. Kesän kilometrit vaivaiset 6000. Mökillä ja muilla matkoilla meni kesästä yli puolitoista kuukautta. Muillakaan pyörillä ei tullut mainittavia suorituksia. Akku on ollut Kerholla hyllyssä huollon alusta saakka.

Yhden kesän palvellut akku. Tehot tallella.

Kaksi apukaapelia. Vasena on latausta varten. Oikea lisävarusteille.

Akku toimipaikassaan. Talvehtii huolletussa pyörässä akkukaapelit irti.

Kätevä akku

Suuri käynnistysvirta, ei sisäistä purkausta, pitkä käyttöikä, latautuu täyteen hyvin nopeasti ja painaa hyvin vähän. Maksaa jonkin verran enemmän kuin laadukas lyijyakku. Hinnat ovat tulleet hiljalleen alaspäin. Ajoneuvon latausjärjestelmän tulee olla sopiva tälle akkutyypille. Kaikkeen tämä akkutyyppi ei sovellu. Se ei siedä suurta ja jatkuvaa purkausta. Vaikka olisi kevyt kantaa veneen sähkömoottorin voimaksi niin ei sillä pitkälle pääsisi. Siinä perinteinen akku on hyvä.

Polttoaineen esisuodattimet

Ei roskan roskaa. Kaikki siistiä ja osat kunnossa. Ei toimenpiteitä. Teräksisen tankin sisäpuoli hyvin siisti ja kiiltävä. Ei korroosiota eikä näkyvää likaa. Nykybensiini, laadusta riippuen, sisältää enemmän tai vähemmän vettä. Onneksi se on alkoholiin sitoutunutta. (R)E5, alle viisi prosenttia alkoholia, (R)E10, alle 10% alkoholia, RE85 kesälaatu, noin 85% alkoholia loppu bensiiniä. Pyörä käy kaikilla näillä polttoaineilla. Tuottaa jopa enemmän tehoa. R tarkoittaa että kyseinen polttoaine on ekologisempaa kuin ilman.

 

Laippa ja sen tiivisteet

Läpivientejä on kaksi: sähköjohdoille omansa, ei havaittuja vuotoja, ja polttoaineelle toinen läpivienti. Sekin kunnossa sekä sisä- että ulkopuolelta. Varsinainen kehätiiviste irtosi helposti tankin pohjalevystä. En vaihtanut uutta vaan laitoin vanhan jatkamaan tehtäväänsä. Tankkiin pitää laittaa uutta bensiiniä viitisen litraa ainakin ettei tiiviste kuivahda ja ala vuotamaan talven jälkeen. Sitä ei voi kiristää sillä kiinnitysruuveissa on rajoittimet jotka estävät ylikiristyksen. Samoin kuin on venttiilikopissakin.

Polttoainesuodatin

Löytyy tankin sisältä. Tankin alapinnassa on luukku johon esisuodatin-pumppu-hienosuodatin-paineensäädin-kokonaisuus kiinnittyy. Se pitää pujotella pois tankista. Aiemmat kokemukset ko. hommasta ovat, muissa malleissa, osoittaneet että hyviä ja pitkämielisiä hermoja tarvitaan. Tässä homma on helppo. Pumpun kiinnityslaipassa on tiiviste. Sen voi joutua uusimaan jos se irrotettaessa vaurioituu. Kun saan vanhan suodattimen irti niin käyn sen kanssa vaikkapa Motonetissä jos on tarve. Suodattimet ovat, yleensä, standardikamaa ja siksi yleisesti tarjolla kohtuuhintaan.

Polttoainesuodattimen poisto ja palautus

Tässä mallissa ei ole lainkaan ongelmallista irrottaa em. kokonaisuutta. Ruuvit auki ja osat ulos tankista. Kaikki oli hyvin siistiä ja tiiviste irtosi ilman mitään kuvioita kuten tarttumista tiivistepintaan. Suodatin irti kiinnikeistään. Kyse on kahdesta kertakäyttöisestä letkusiteestä. Avasin ne sivuleikkureilla. Otin suodattimen käteen ja ravistin sitä. Laskin imupuolen liitoksesta bensiiniä ulos: vain hieman harmaata lientä. On siis kerännyt likaa hieman. Laitoin lisää puhdasta bensiiniä suodattimen lähes täyteen ja ravistin. Tuli paljon vaaleampaa nestettä ulos. Siis vastavirtaan. Sama suodatin jatkaa, näin huuhdeltuna, seuraavat 50000 kilometriä. Itse asiassa ei olisi tarvinnut tehdä yhtään mitään asian eteen. Mutta ennalta ei voi tietää. Suodatin on varsin yleinen autotarvikeliikkeiden hyllyssä.

Kokemusta vanhemmista ruiskupyöristä ja -autoista

Saattaa hyvinkin johtua siitä että polttoaineessa on ollut aiemmin epäpuhtauksia enemmän sillä suodattimet olivat isoja (Noin neljä kertaa isompia nykyiseen verrattuna.) ja silti tukkeutuivat.

Polttoainesuodatin ja klemmarit

Piti käydä läheisessä marketissa (Hurrikaani Ylöjärvellä) hakemassa sopivan pienet letkusiteet. Kustannus alle euron. Laite nippuun ja ajoa. Kunhan talvi väistyy. Toki käynnistelen ja kuullostelen kunhan muu huolto tulee hoidetuksi. Huolto alkaa olla lopuillaan.

 

Tankki paikoilleen

Kolme kohdetta tankin alapinnassa tai sen läheisyydessä: polttoaineletku pikaliittimineen, pumpun sähköliitin ja huohotinletkun liitos jousisiteellä. Yläpuolella tankkia ovat korkki, ylivuotoletku ja polttoainemittarin liittimet. Jatkossa tankkiin kiinnittyy myös ohjausakselin ympärillä olevat muovisuojat jotka peittävät sähköliittimet ym. juttuja sillä seuduilla. Viimeksi tankin takapään kiinnityspultti kiinni. Tankin takapään kumikannake vaikuttaa hieman haperolta. Sellainen pitänee tehdä. Materiaalia on hankittuna. Yleenä kumiosat ovat olleet varsin laadukkaita: vain pari sähköliittimen suojasukkaa jsouduin vahtamaan eräisiin muihin kohteisiin. Vanha tankin takakumi pärjännee vielä vuoden, pari. Kiinnitys antaa tankin hieman heilua sijoillaan. Koristeosat kiinnitän myöhemmin.

Muistikortti puuttui

Edellämainitusta pikku suodatinasennuksesta ei ole kuvallisia todisteita koska kameran muistikortti jäi matkasta unohdettuna läppärin korttiasemaan. Toisaalta, eipä asiasta kummoisia kuvia olisi saanutkaan...

 

Sekalaiset hommat

Kaikenlaista pikku näperrystä siellä ja täällä. Ne, vielä, jatkuvat. On erilaisia pikkuhommia kuin kahvojen mekanismien puhdistus ja voitelu. Eritoten puhdistus sillä vetelästi kiinni oleva kulunut kahva ei ole kiva käyttää. Jämptisti pitää mekanismien toimia. Turvallisuustekijä.

Bensaa tankkiin

Koeajoa en tee mutta käynnistän kyllä. Siinä selviää ovatko kaikki liittimet ja liitokset kiinni ja toimivatko kaikki järjestelmät oikein tai ylipäätään. Toistaiseksi vikalogissa ei ole ollut ilmoituksia yli viiteen vuoteen mutta saatanpa vilkaista senkin osaston. Säätää ei tarvitse. Sitten voinkin pitää pienet harjakaiset.

Akku toimipaikassaan. Ei vielä liitetty pyörän sähköjärjestelmään. Täysi latinki kesän jäljiltä. kaksi johdinsettiä ulkoiselle virran ulosotolle.

Akun teho

Säilyy tässä akkutyypissä lähes muuttumattomana jos sitä ei kuormiteta. Sitä ei siis kannata jättää kiinni pyörän virtapiiriin seisonnan ajaksi. Akku menee sököksi. (Useimmat nykypyörät kuluttavat virtaa akusta vaikka virta-avain olisi omistajansa taskussa.) Voi tulla mieleen ajatus että antaa olla talven latauksessa koko ajan. Silloin akku vain vanhenee enneaikaisesti tyypistä riippumatta. Tyypillinen ylläpitolaturi tyhjentää akkua sykleittäin ja taas kohta lataa täyteen. Kaksi kolme kertaa talven aikana kun lataa niin se riittää lyijyakulle. Litium ei latausta tarvitse jos sitä ei käytettä. Lisäksi litiumakun energiasisältö on paljon pienempi kuin lyijyakun mutta purkautumiskyky ylivoimainen kun lyhytaikaista tehoa tarvitaan. Hyvä valinta moottoripyörään vaan ei talvikäyttöön. Menettää tehonsa pakkasella. (Vrt. sähköautoihin.) Litiumakun voi hankkia jos pyörän latausjärjestelmä on sille suunniteltu. Jos ei ole niin akku ei kestä.

Akkukotelon kansi malliksi paikoillaan. Testaus ettei liitäntäjohtimet ahdista.

Latausjohtimen pää satulan reunan alla.

 

Liittimen tarkoitus

Kolme juttua: tästä voi litiumakun laturilla tarkistaa tilanne ja myös ladata sekä ottaa virtaa akusta ulos. En laittanut diodia väliin. Automaattisulake ajanee saman asian. Virran ulosottoja on myös muualla. Ohjaustangon kiinnikkeiden välissä on kolme: tupakansytytin ja kaksi usb-lähtöä siistissä telineessä.

 Viimeinen vilkaisu tankin alle. Pääosassa vaihtovirtalaturi, sähkö- ja huohotinletkuja sekä lukuisia sähköjohtimia.

Tankin irroitus

Kaksi ryhmää: kiinnitysruuvi takana ja etupaneleiden kiinnitysosat ja toisena letkut ja liittimet. Tankin alla on oikealla takakulmassa leveä Superseal-liitin. Sen vieressä polttoaineletkun pikaliitin. Tankin alla, keskellä, on huohotinletku. Nämä pitää osata avata kokolailla sokkona. Tainkin yläpuolella on helpompaa: ylivuotoletku ja polttoainemittarin liittimet.

TPS:n liittimen lukitsin. Välttämätön, näitä on kaksi.

Kaasunasentopotentiometrit.  (4 kpl.) Vasen liitin liittymässä. Lukko osa ei vielä perillä lukitusasennossaan. Johtimet on esitetty väreillä virhekytkennän estämiseksi. Vas. valkoinen, oik. sininen.

Pyörän historiasta

Ostin pyörän viallisena mutta takuun alaisena. Merkkihuolto ei ollut saanut sitä toimimaan. Alunperin ei liennyt kummoistakaan vikaa mutta huollossa olivat sen tehneet: Ylä kuvassa näkyvät kaksi johdinnippua oli kiinnitetty siteillä oikealla näkyvään rungon poikkiputkeen. Silloin potentiometriosa jäi heilumaan mutta johdinliittimien puoli ei. Tämä aiheutti sen että vikalogiin tuli heti käynnistyksen jälkeen useita erilaisia virhetietoja koska kontaktit pätkivät liittimien sisällä. Monenmoisia vikailmoituksia mutta merkittävä osa vikakoodeista kohdistui kaasunasentopotentiometrien toimintaan eikä pyörällä pystynyt kunnolla ajamaan. Vian poistamisen jälkeen kaikki on pelannut erinomaisesti. Vika oli kahdessa tarpeettomasti asennetussa nippusiteessä.

Urgent service eli välittömästi huoltoon. Ei ajokunnossa.

Mittaristo näyttää tilanteen. Huoltoon lähiaikoina.

Pyörä ajokunnossa. Virta-avaimella suoritettava vikalogin nollaus. Toki vikatieto säilyy vikalogissa mutta voi jatkaa matkaa. Toimenpide ei ole aina mahdollinen.

Koekäynnistys

Asiassa ei mitään uutta. Ensimmäisellä käynnistyskerralla tuli jyrkin ilmoitus: URGENT SERVICE. Ei mikään ihme kun eri komponentteja on irroiteltu, puhdistettu ja tutkittu. Arvaan että mittari herjaa TPS-virhettä. U.S. tarkoittaa että voi ajaa ihan hiljaisella nopeudella pyörän huoltoon. 

Toisella käynnistyksellä, viisi minuttia myöhemmin, tuli miedompi ilmoitus: SERVICE. Se tarkoittaa että ajossa olevan pyörän mittaristo toimii eri tavalla normiin nähden ja herjailee. Vaan ajaa voi lähes normaalisti mutta huoltoa kaipaa.

Kolmas käynnistyskerta varttitunnin päästä, ei enää herjannut. Vika, tai vikoja ei siis ole aktiivisesti päällä mutta vikalogeissa on, takuuvarmasti, siitä tieto. Vilkaisen läppärillä mitä mieltä se on. Kunhan säätöläppärini paikalle roudaan.

Lämpömittari

Yllä kuvassa kesäinen lukema 17 astetta. Kerholla on lattialämmitys joten ei ainakaan varpaita palele. Muutenkin on kuiva ja riittävän tilava pyörän huoltoon tai korjaukseen. Kuten myös talvehtimiseen ja kerhobileiden pitopaikaksi. Baari on yläkerrassa.

Vasen etukaatumarauta ilman suojalevyä.

 

Suunnitelma

Saatan, joutessani, rakentaa kaatumarautoihin aerodynaamisen suojat joiden sisäosia voi käyttää pikkutavaroiden kuljetustilana. Samalla toimivat ilmanohjaimina eli säärille ei lennä rapaa.

Voiteluöljyn vasemman sylinterin liitin. Asentamani kuparitiivisteet toimivat. Sama tulos oikealla. (Oikealla öljynpaineanturi. Helposti tavoitettavissa kunhan tankin nostaa pois.)

Harjakaiset

Tässä kirjoittamisen ohella vietän harjakaisia. Tarkoittaa että pyörä on Kerholla seuraavat neljä täyttä kuukautta. Sitten kun on aika... Siihen murheeseen muutan muutaman oluen toisenlaiseksi nesteeksi ja nukun yöni hyvin.

Venttiilikopan koristekannet

Valettua alumiinia ja ulkopinta kiilloitettu. Kohtuullisessa kunnossa. Kiinnitysruuvien kannoissa pientä hapettumaa. Puhdistan ja lakkaan ne ennen ajokautta.

Nippusiteet

Noin kaksikymmentä sidettä poistin purkaessani pyörää niiltä osin kuin on ollut huollon tekemiseksi välttämätöntä. Pääasiassa kiinnittävät sähköjohtimia joko toisiinsa tai runkorakenteisiin. Niitä pitänee asentaa saman verran jatkossakin. Kevyttä puuhaamista ajan kanssa.

Moottorin takaosan ja vaihteiston kylkien muoviset suojalevyt

Niille pesu molemmin puolin. Ei se lika siellä näkymättömälläkään puolella hyväksi ole. Oikella puolella levyssä on kouru johon jarrunestesäiliöltä työsylinterille kulkeva letku on kiinnitetty. Samalla tulee letkulle lämpösuojaus läheisen pakoputken vuoksi.

Muovivaloksinen suoja peittää käynnistinmoottorin ja vaihdevivun mekanismejä osittain.

 

Käynnistinmoottori

Sekin vaatii huoltoa mutta ei vielä. Kestää toisenkin 50000 kilometriä sillä tällä pyörällä ajetaan pitkiä matkoja ennen kuin tarvitsee ryhtyä toimenpiteisiin. Käynnistyksiä harvassa. Lisäksi litium-akku helpottaa startin hommaa sillä solenoidin kytkentä tapahtuu tehokkaasti akun suuren purkuvirran vuoksi. Ei siis tapahdu kipinöintiä joka solenoidin kärkiä kuluttaa. Seuraan kuitenkin tarkkaan jos alkaa oireilua. Startti on helppo huoltaa. Akun suhteen ei ole ollut ongelmia.

Oikealla puolella pienempi levy erottaa jarrunesteletkun kuumasta pakoputkesta.

Hapettuneet ruuvit

Tehtaalla laitetut M6 laippakantaiset hieman ruostetta keränneet ruuvit vaihdoin ruostumattomiin kuusiokolokantoihin. Kantojen alle laitoin ruostumattomat aluslaatat. Ruuveja on kahta eri pituutta. Vasemmalla neljä ruuvia ja oikealla kaksi. Näyttää siistiltä ja kantoihin voi laittaa krominkiiltoiset koristekannet jos niin haluaa.

Pois otetut ja korvatut ruuvit

Kaikkenaan vaihtui useita kymmeniä ruuveja sinkityistä teräsruuveista ruostumattomiin. Useita kokoja ja pituuksia. Kaikkia ei voi vaihtaa pois koska osalla sinkityistä teräsruuveista on luujuusvaatimus jota tavanomainen rst-ruuvi ei välttämättä täytä. Mutta koristeosissa on monissa muissa kohteissa vaihto on oikeutetumpaa. Kun ei ruostu niin ei juuri jumiinnukaan. Kannatkin pysyvät kiiltävinä. Jos pitää siististä ulkonäöstä. Paljon ruuveja jäi silti vaihtamatta: teen jonain toisena kertana myös moottorin takapään ja vaihteiston seudun katsauksen. Se vaatii takahaarukan ja imusarjan irrotuksen ja siinä on melko runsaasti työtä tehtäväksi. Siihen voi mennä muutama suvi ajoa jos ei häiriöitä ilmene. Ihan pikkuisen polttelee jo vaikka on Joulukuu. Kolme täyttä kuukauttaa ekaan ajosuoritteeseen. Toki aloitan ajokauden California 1000 Adamantilla rospuuttoajan yli. Tai jollain muulla pyörällä.

Huolto tällä kertaa

Alkaa olla kohteet, jotka olen katsonut tarpeellisiksi, tulleet huollon kannalta toteutuneiksi. Jotain jäi tulevaisuuteen, (Moottorin/vaihteiston takapään kannattimet, kardaani ja muutama pikkujuttu.) Periaatteessa suurin osa kulumista osoittavista paikoista on katsottu ja tehty tarpeelliset toimenpiteet. Edellisenä keväänä, -23, tehdyt jutut ei ole tässä kuin, kenties, vain mainittuina, jos sitäkään. Kun blogiani selaa taapäin löytää sieltä asiaan liittyviä juttuja. Aiempien pyörieni huoltohistoria ei ole ollut päivän, viikon tai kuukauden päälle vaan ne on tehty ajokauden aikana, tai sen ulkopuolella, silloin kun on ollut intoa ja mahdollisuus. Pakolliset perushuollot, kuten nesteiden vaihdot ym. jutut eivät, aina, tähän blogiin tule edes kirjoitetuksi. Helppoja perustöitä. Jatko-osa nr. 2 löytyy tästä.

Samanlaisten pyörien omistajat

Saa ottaa kantaa ja ohjeita pyörän ylläpitoon kaksisuuntaisesti. Olen eläkkeellä. Silti saatan "auttaa" Verstaallani jos on jotain erikoista. Normihuollot, useimmilla, tehtäneen merkkihuoltopaikoissa. Guzzin pikkulohkoisiin en puutu enää mutta isolohkoihin on jonkinlainen tuntuma. Lähimpänä tunnemaailmaani ovat 850GT, osa Californioista ja 1400-sarja osittain. Se hiilikuituinen "lepakkopyörä" ei ole makuuni mutta on hyvä että yksi sellainen on maassamme.

Laatu

On ollut ilo perehtyä pyörän rakenteisiin ja toimintaan. Joka paikassa huomaa sen että ajatus on ollut läsnä suunnittelussa. Verrattuna aiempiin malleihin on tähän mallisarjaan satsattu erityisesti suunnittelun puitteissa. Ei laatu edeltävissäkään Californioissa ole huono ollut vaikkakin 80-luvulla haasteita ilmenikin sen suhteen.  Saa nähdä kauanko tämä pyörä kulkee teillämme. Aikanaan on muutamia myyty. Tilannehan on se että oma ikääntymiseni vaikuttaa nopeammalta kuin pyörän. Ennen se oli päinvastoin. Tämä on kymmenes Guzzini. Ennen ja välissä on ollut useita muitakin merkkejä. Joko yksittäin tai rinnakkain. Pitäähän elämässä vaihtelua olla. Pyörähistoriani.

Kerhon työkalut

Mallia GWS eli tavanomainen, tukeva työkalukärry. Melko hyvä varustus sekä millisiä että tuumaisia työkaluja, ym. välineitä. Tuumaisia vähempi. Tosin en niitä tarvitsekaan. Pitää kärry lykkiä paikalle omien työkalujen jatkoksi niin säästyy turhalta kävelyltä. Homma tuskin sen takia viivästyy. Aikataulu tämän homman kanssa ei ole niin justiinsa. Jolleivat Kerhokaverit hermostu...

 

Seuraava huoltokohde

California Adamant on vuorossa. Vaan sitä ennen pidän sabattia joulun, uudenvuoden ja loppiaisen pyhät. Jos maltan. Erityisesti takajarrut ovat syynäyksen tarpeessa. Yksimäntäiset jarrut kyllä toimivat mutta niiden liukujen vaurioituneet ulkoiset kumiosat saavat tarkastelua. 

Verstaalla odottaa mekaanisesti ahdettu 82-mallinen California T3 Mille (1000cc.). Sen olen myös digitalisoinut joutessani. Ei kaasuttimia, ei virranjakajaa vaan paljon releitä, sulakkeita, sähköjohtimia ja pelkkiä bittejä aivolaatikossa jonossa. Kunhan pääsen ohjelmoimaan...

Omasta osaamisestani osa (Tämän voi ohittaa.)

Siitä on ollut lievää kiistelyä. Jopa epäilyä. Kerron tähän mitkä asiat ovat ne jotka mahdollistivat että nyt, vanhoilla päivilläni, kerron muille kuinka moottoripyörien kanssa pitää toimia tekniikan kannalta. Ajo-opettajaksi en ryhdy vaikka kurssit olenkin käynyt. Pitäydytään muttereissa. Alku oli vaatimaton mutta monipuolinen. Maatalon poika jota käytettiin liki teini-iän loppuun asti, osin ruoka- ja petipalkalla, talon töihin opiskelujen ohella. Erikoistuin asennus- ja metallitöihin. Hitsaus muunmuassa. Maataloudessa on paljon korjauskohteita. Isänisä ja äidinisä, varsinkin jälkimmäinen, tekivät sepäntöitä. Jälkimmäinen työkseen. Seurasin pienenä heidän tekemisiään. Muita poikia se ei kiinnostanut. Kävin kansakoulun neljän luokan jatkeeksi kuusi vuotta yksityiskoulua. Vasta viimeisenä vuonna hieman yritin ja opettajat olivat vihaisia kun en halunnutkaan lukioon. Menin amikseen. Kaksi vuotta autonasennusta. Ohessa tuli kuorma-autokortti. Siitä armeijaan ja Ilmavoimien Teknilliseen Kouluun suoraan ilman hakemusta enkä ollut ylioppilas. En kauhesti stressannut ja puolikurssilla ei ylennystä tullut. Se oli tekninen veto sillä halusin johonkin kauemmas. Hyvin koulun käyneet saivat valita Kuoreveden, Tikkakosken, Kauhavan tai Kuopion mutta minä lähdin vapaaehtoisesti Lapin Lennostoon korpraalina. (Ent. Hämeen Lennosto, siksi Ilves Drakenin sivuvakaajassa.) Sieltä lähdin pois kersanttina. (Myöhemmin ylennettiin reservin ylikersantiksi ja kehuttiin johtamistaitoiseksi.) Kohta tein töitä kuorma-auton kuljettajana. Sitä ei kestänyt kahta vuotta. Talvella ajaminen on ikävää hommaa. Sitten Ylö-Tehtaalla asentajana mutta kohta työnopastajana ja sittemmin yleismiehenä joka suunnitteli ja rakensi kaikenlaisia työapuvälineitä, ym. Ylö meni nurin kun itäkauppa loppui. Siksi hyvissä ryhdyin tekemään metsätalouden monitoimikoneita S. Pinomäellä. Hitsausta ja hydrauliikkaa. Sieltä muutaman erillisen satunnaistyöpaikan kautta Kuorevedelle lentokonetehtaalle tekemään Redigo-harjoituspotkuriturpiinilentokoneita. Ihan parasta hommaa eikä tilikään ollut huono. Elisabethin Hornet-kiiman takia Redigotuotanto myytiin Italiaan ja aloin kokoonpanemaam Hornetien komponentteja. Huomasivat siellä että puhuin sekä osasin lukea ja kirjoittaa englantia. (Toki osaan muitakin kieliä kuten savoa hiljoo ja kovvoo sekä pohjoishämäläistä murretta. Ruotsikin sujuu jotenkin.) Taas työnopastushommia osin amerikkalaisten kanssa. Se loppui yhtäkkiä kun Patrian avaruuspuolelle tarvittiin englantia osaavaa asentajaa ESA:n hommiin. Neljä avaruusaluksen runkoa rakennettiin. Keikkoja eri puolille Eurooppaa. Vaativaa mutta lievästi tylsää hommaa. Kun juttu päättyi jättäydyin vajaaksi vuodeksi joutomieheksi ja muutin Tampereelle. En ilmoittautunut työttömäksi vaan kulutin tienattua pääomaa. Moottoripyöräilin paljon koti- ja ulkomaissa. Kun vertaa avaruusalusta ja moottoripyörää niiden molempien on oltava luotettavia. Mutta vain avaruusaluksessa luotettavuus on se kallis asia, tekninen päämäärä. Moottoripyörä on vain kulkuneuvo. Samoihin aikoihin tuli nainen asumaan luonani. On hän vieläkin...
Sittemmin olin hanttihommissa, lyhyitä jaksoja, eri mp-huolloissa ruuhkanpurkajana ja samaan aikaan aloitin sekä vakavantasoisen seurustelun että poliittisen urani mp-järjestöissä. MMAF, Smoto, jossa olin jo ollut toistakymmentä vuotta hallituksessa ja kaksi kautta puheenjohtajana, GMGF, FEMA ja muuta ajoneuvoasiaa aina Brysseliin asti. Omaa rahaa kului enemmän kuin palkkaa ja matkakorvauksia tuli mutta sellaista se on kun ei ole omaisuus tärkeää vaan aate. Siellä tuli kokemusta jos ei muuta. Mutta tekniikka, nyt kun olen jo eläkkeellä, varmaan oma ongelmani, mutta seuraan tekniikan kehittymistä mp-osastolla ja pyrin olemaan myös tekniikassa ajan tasalla. Digitekniikka on vänkää. Erityisesti ohjelmointi. (Kiitos matematiikan opettajalleni Maija-Liisa Leppälahdelle joka minut bittilaskentaan ja muuhun matematiikkaan opetti!) Yllä kerrottu on vain osa toimistani. Kouluopintoja ja muita juttuja oli ohessa. Vuokrattu verstastila on Ylöjärvellä kuten Kerhokin. Olen edelleen, usein vieraana muissa kerhoissa kun on tapahtumia. Kolme kuukautta olen ollut eläkkeellä tätä kirjoitettaessa. Ehkäpä matkailen enemmän...