Amerikanpyörä Honda CL350 -72 veteraanihuoltoa

 

Pätkä historiaa
Pyörä, siis Honda CL 350, tuli omistukseeni Amerikasta melko sattumalta edullisesti pikkuvikaisena ensimmäisen kerran jo 90-luvulla. Aavistin pyörän potentiaalin lähinnä harvinaisuutena. Tein melkoisen korjaus- ja huoltorupeaman ja vaihdoin joitakin osia uudempiin. Silloinen vaimontekele, yli 20 vuotta sitten, harjoitteli tällä pikkupyörällä moottoripyöräilyä. Jonkin ajan päästä piti pyörä vaihtaa uudempaan ja paljon tehokkaampaan.

Myyn pois kevään/kesän -24 aikana
Pyörälle ei ole enää tarvetta taloudessa. Laitan myyntiin tämän huollon jälkeisessä kunnossa. Teen huollon perusteellisesti että voin myydä hyvällä omallatunnolla. Innokkaampi voi hankkia pyörälle museopyörästatuksen. Vaikka ei liikennevakuutus ole ilman museointiakaan kovin iso eikä ole aikarajoitusta ajamiseen. Ja ajoon pääsee heti: uudet renkaat ja kaikki kunnossa tai kunnostettua. Myös sähköt. Alla on seurattavia huoltovaiheita. Tarjouksia saa esittää. Nettimotossa on ollut harvassa tätä mallia myynnissä. Kun ajelee niin on epätodennäköistä että tulee samanlainen vastaan. Varaosien saatavuus on varsin hyvä. Toimitusta joutunee hieman odottelemaan. Otto Brandt ei toimita tähän pyörään osia vaan jokin nettikauppa lienee tarpeellisempi.

Saa tarjota
Pyrin saamaan pyörän hyvään kuntoon. Sen jälkeen kun se on koeajettu ja hyväksi koettu niin voin sen hyvillä mielin laittaa kiertoon. Myytävänä jos kiinnostaa.

Jutun järjestys
Ei ole aikajärjestystä. Kuhunkin otsikoituun kohtaan tulee täydennystä kunnes kyseinen kohta on kunnostettu. Entistämisessä joutuu hyppimään kohteesta toiseen eri syistä kuten osien saatavuudesta, homman suorittajan mieltymyksistä

Tavallista perusteellisempi huolto
Koska Honda on ollut liikenteessä jonkin verran viimeksi ainakin yli viisi vuotta sitten niin sitä pitää "nuorentaa" uusimalla ja puhdistamalla. Erityisesti kaasuttimet tarvitsevat runsasta huomiota. Ultraäänellä pikkuosat puhtaiksi ja uudet tiivisteet. Top-osaan tulee asiaa.

Hondan korvaaja löytyi helposti
(Taustatietoa seuraajista, Honda-juttu jatkuu alempana.)
(Varsin yleinen niihin aikoihin.) Näppärä ja kevyt 650cc Cagiva Al Azzurra löytyi Kymenlaaksosta. (Painaa vain muutaman kilon enemmän kuin huoltotyön alla oleva Honda vaikka heppoja liki tuplasti.) Sitä taidettiin aluksi myydä myös jonkin aikaa H-D -merkin alaisuudessa kuten muitakin Cagivoita. (Pääosa kaksitahtisia pikkupyöriä.)
Hyvä matkapyörä kahdellekin sivulaukkujen kanssa. (Siinä ohessa taisi tulla pelastetuksi omaan talliin ajan hampaalta pari muutakin italialaista edelleen toiminnassa olevaa mp-merkkiä. Kuten muutama kuusisylinterinen Benelli. (Yhden Benelli twinin ohella. Kaikki ex-Benellini ovat, tietämäni mukaan, ajokuntoisina, osa museokilvissä.)

Taival Gagivalla
Ketterä peli. Kontioralli ja monia muita kokoontumisia tuli käytyä kaksin tai yksin. Pyörän rakenne oli pitkälti Ducatin laadukkaan sporttimallin perintöä mutta kyseisen mallin kuutiotilavuuden suhteen tämän koon moottoria en tiedä Ducatilla olleen. Se poikkesi sikäli, että sen, alunperin, pienempitilavuuksisen koneen mäntiä komensi pidempi-iskuinen 750-mallin kampiakseli. Helppo ajaa koska vääntömomenttia oli ja nuuka myös gasoliinille. Kone oli sitä aikaa jolloin takasylinterin kansi oli vielä oikeinpäin eli kaasutin sijaitsi takasylinterin takapuolella takalokasuojan vierellä. Helppo keulia ihan kaasukahvaa vääntämällä. Sateella saattoi kertyä vettä takakaasuttimeen. 

Cagiva sai myös lähteä
Cagivan jälleenmyynti tapahtui sen lievän epäkuntoisuuden vuoksi edullisesti. Ostajan kannalta. Moottori oli kunnossa mutta takahaarukan laakerointi oli varsin kulunut. Tyyppivika. Toinen "vika" oli se että kun aamulla töihin lähtiessä painoi starttinappia niin käynnistymisen yhteydessä kuului kova pamaus pakoputkista. Naapurusto otti äänen "oikein omakseen". Heillä oli asiaa! Pyysivät että käynnistäisin pyörän vasta kadulla sisäpihan sijaan. Toki. Lykkäsin pyörän loivaan alamäkeen kadun varteen ja käynnistin. Molemmin puolen katua seisovien autojen hälyttimet alkoivat ulvoa. Paljon valoja syttyi ikkunoihin. Syksy tuli ja pyörä lähti uudelle omistajattarelleen Helsingin hyvään kaupunkiin.

BMW ja Guzzit
Keskikokoinen bokseri ja täyskatteet. Sateella, niin kauan kuin oli liikkeellä, ei kyytiläiset kastuneet. Hyvä matkapyörä ja miellyttävä 800cc moottori. Kävimme, kaksipäällä, näyttämässä sille syntymämaansa baanoja. Tapahtuman nimi oli Sternfart eli "Tähtiajo". Siinä oli tarkoitus että ympäri Eurooppaa motoristit lähtevät ilmansuuntien, myös väli-ilmasuuntien, mukaan suunnistamaan yhtyneeseen Berliiniin. Väli-ilmansuunnista kulkeneet letkat päivän ajon jälkeen yhtyivät pääilmansuuntiin ja kohti päämäärää. Bemu oli hyvä peli mutta kovin "harmaa ja tavallinen" eli ei herättänyt omistamisen iloa. Sai lähteä. Sitä ennen ja jälkeen onkin ollut eri mallisia Guzzeja ahdetuilla moottoreilla ja ahtamattomia myös. Luotettavia laitteita. Niillä olen tehnyt pisimmät reissuni. Jotkin ovat olleet taloudessa kymmeniä vuosia hyvin huollettuina.

Ja sitten aiheeseen

 

Aloituskuvaksi Hondan kärkiasetelma. 

Kannen alla monta toimintoa

Neljä mutteria ja neljä akselia. Kaksi puolellaan. Ovat epäkeskeisiä keinuvipuakseleita joilla säädetään venttiilivälykset. Lukitus muttereilla. Muut mekaniikat ovat sytytysjärjestelmän osia. Olen yrittänyt purkaa rakennetta mutta en ole saanut noita kahta isohkoa ristikantaruuvia auki. Tosin kaikkia konsteja ei ole vielä yritetty.

 

Tämmöinen V2-koneinen Cagiva mutta väri oli punainen. Tilalle tuli iso, matkakatteinen BMW.

Hondalle oli ottaja
Honda jäi siis ajamattomaksi taloudessamme kun pyörät vaihtuivat tiuhaan. Myimme Hondan tuttavapariskunnan Rouvalle. Hän sillä kierteli Eurooppaa. Kun Vaimoni täytti tasavuosia paljon myöhemmin ja olimme hankkineet, porukalla, pyörän takaisin hänelle lahjaksi tasavuosijuhlaan. Kiitos Hanski, Kaija ja Jukka. Rouva kiitteli kyllä mutta eipä sitten tullut ajaneeksi metriäkään. Maalautin Hondan jo edellisella omistuskierroksella alkuperäisväreihin, uusitutin satulan, kunnostin pakoputkiston mutta johtosarja jäi kunnostamatta. Toimi silloin kunnialla mutta oli jo kärsinyt ajan kulusta. Vuosien saatossa siihen oli tehty lisäyksiä ja kääritty liian tiukkaan eristysnauhapakettiin. Otan johtosetin irti, puran, puhdistan, tarkastan ja uusin tarvittavat kohteet. Helpommin kirjoitettu kuin tehty. Tätä kirjoittaessa helmikuu -24 lähestyy puoltaväliä.

Hondan ajokilometreistä (Maileista) ei ole varmaa tietoa
Mittari tuskin on pyörähtänyt takaisin nollille. Vaan varma ei voi olla. Ensimmäisellä kerralla, kun huolsin, oli öljynsuodatin aivan täynnä moskaa. Ei siis suodattanut enää. Kauanko näin oli ollut? Veikkaanpa että suodatinta ei ollut koskaan puhdistettu. Suodatin on pyörivä keskipakotyyppinen lieriö ja helposti siivottavissa. Koneen oikealla puolen, lohkon kotelon etusivureunassa on pyöreä kansi jonka alla suodatin on. Siitä avataan ja irroitetaan keskellä oleva "vispilä" niin suodatin on puhdistettavissa mekaanisesti. Yleinen laite Hondan Twineissä.

Muut Kerhon ikäpyörät
Tällä hetkellä oman Tallini vanhin pyörä ja Kerhon jäsenten toiseksi vanhin. (Vanhin on merkiltään Panther. Kolmaneksi vanhin on 70-luvun lopun BMW. Monella kerholaisella on useampia pyöriä kuin yksi.) Honda CL350 on valmistettu (kokoonpantu lisenssillä) USA:ssa vuonna 1972. Tämän pyörän kunnostuksen teen Kerholla. Pyörä ei vie paljoa tilaa. Toki öljyt vaihtuvat sekä moottoriin että keulaan. Olikohan niin että hyvin peruslaatuista 10W30 mineraaliöljyä moottoriin/vaihteistoon ja kymppiä keulaan. RVS-käsittely moottorille ja vaihteistolle sitten kun on lämmin sää ja enemmän ajoa. On tunnettua että vaihteisto ei kestä rajuja suorituksia. Saattaa tulla alumiinisiin kuorirakenteisiin, kuten laakeripesiin, murtumia. Nuorempana tuli rikottua useampikin tämänmerkkinen pyörä. Toki on korjattuakin. Siirryin vakavammin otettaviin ja pitkäikäisempiin pyörämerkkeihin. Okeastaan vain Laverda on laatumerkeistä kokeilematta omistustasolla. Toki ajanut olen mutta lainapyörällä. Tonninen Laverda RGS antoi hyvää kyytiä ja on tukeva ajaa sekä hyvät jarrut. Viikon verran nautiskelin pitkin Itäsuomea. Guzzi Centauro oli silloin huollossa.

Hondan takajoustintuet
Ne laitoin tilalle alkuperäisten vikaannuttua. Samannäköisiä en silloin saanut. Nyt sellaisia olisi jopa Stormin valikoimissa varsin kohtuulliseen hintaan vaan laadustapa en tiedä. Nyt on alla Noxo-merkkiset pumput, vai oliko se Oxon? Vaikuttavat toimivilta mutta hieman moderneilta. Aika näyttää alkavatko vuotamaan. Pyörällä ei ole ajettu vuosikausiin. Pikkuisen CRC-tä iskunvaimentimien liukuviin kohtiin ennen kuin pyörän päälle istutaan. Tiivistekumin huuli kun voi olla tarttunut kiiltävään metallipintaan siihen pitkään puristuessaan.

Ikä näkyy
Johtosarjassa on paljon sanomista ja se on aiheuttanut vikoja. Jos on vilkku päällä vasemmalle ja kun sitten sinne kääntyy niin moottori sammuu. Jostain jokin johtimista maattaa vasemman vilkun +johtimen ja polttaa pyörän ainoan sulakkeen. Myös muoviosat ovat kärsineet: kovamuovi murenee kuin näkkileipä. Pehmentimet ovat karanneet. Pitää olla huolellinen asennellessa. Toki on mahdollista teipata vanha muovikuuppa nippuun ja ottaa siitä muottivalos ja tehdä lasikuidusta korvaava rakenne. Eipä hajoaisi. Aika monta vastaavaa rakennetta olen näin valmistanut.

Pinnoitteet varsin hyvät
Siihen prosessiin ei ole tarvetta että maalipintoja pitäisi uusia. Pääosa kromeistakin ihan kelvollisia. Pahimmat kromivaivat löytyvät äänenvaimentajan takapäästä. Aikanaan sitä hieman hitsailin. Muinoin bensiinissä oli kovasti syövyttäviä aineosia kuten rikkiä. Mustat maalipinnat ovat paikoitellen kärsineet kiveniskemistä. Ne lienevät helposti paikattavissa.

Otin joitain kuvia
Niistä paljastuu erinäisiä seikkoja. Osa hieman arveluttavia kuten muovisen spiraalin ja teipin sisään tiukasti pyöritelty emäputken ohi kulkeva johtosarja. Se tekee johtimet jäykiksi ja siitä seuraa että johtimet, vapaana spiraalin jälkeen, joutuvat taipumaan jyrkästi. Puran koko teippi-spiraalivirityksen ja tutkin kaikki johtimet onko niissä hiertymiä. Voi olla että joudun joitakin johtimia uusimaan. Pyörän mukana tuli läjä käytettyjä komponenttejä isohko laatikollinen. Osa voi olla ehyitä tai ainakin korjattavissa. Vanha tekniikka on karkeampaa kuin nykyaikainen joten niitä pystyy fiksaamaan.

En pyri 100% entisöintiin
Kunhan on siisti ja toimiva. Mitään hintaa en ole arvioinut mutta kunnostettuna hinta varmaankin kohoaa merkittävästi. Ulkonäkö on tyydyttävä. Tulee myös hyvään ajokuntoon. Nykyisessä kunnossa lähtee edullisesti. Mutta hiljalleen laite kuntoutuu.

Lampun sisällä on myös tehty uusioasennuksia ja "tyhjiä" johdonpäitä esiintyy.

 

Ajovalo kuntoon

Vanhat liitokset pitää puhdistaa ja mahdolliset "uudet" poistaa tai ainakin laittaa siististi kiinni tinaamalla. Lampun muovikotelo on kovettunut. Siitä on jo irronnut kappaleita. Osan olen jo liimannut takaisin mutta se näkyy maalipinnassa. Mutta parempi niin kuin ilman ajovaloa.

Akku vaihtoon

Akku on saanut luonnollisen kuoleman käyttämättömyyden johdosta. Onhan siitä monia vuosia kun tämä laite on ollut ajossa. Vain seitsemän volttia oli jännitteensä. Kokeilin elvytyslaturilla muutaman tunnin mutta mitään erityistä elpymistä ei tapahtunut. Malli mukaan ja akkukauppaan. Eiköhän Storm-Motorilla ole soveliaita pikkuakkuja. Mutta nyt en mene sillä saisin, suurella todennäköisyydellä, ylivuotisen akun. Vasta keväämmällä. Litiumakku olisi köykäinen mutta tuskin tämän pyörän laturi pystyisi sitä hyödyntämään. 

 

Testaus

Koekäynnistyksen voi tehdä akulla kuin akulla. Sitä ennakoiden laitoin tippakannulla tulpanreikien kautta mäntien päälle luraukset öljyä. Öljy valuu hiljalleen männän ja sylinterin välistä öljypohjaan. Samalla se poistaa mahdollisia alumiinin hapettumia ja helpottaa käynnistystä. Viimeisestä venttiilien säädöstä ei ole kuin aikaa sillä sen jälkeen ei juuri ole ajettu. Mutta käynnistystä ennen on paljon muuta puuhaa.

Bensahana menee myös purkuun ja pesuun.

 

Jumissa kuivana seisomisen vuoksi

Hana ja kaasuttimet saavat hieman ultraäänikylpyä ja yleistä "rassausta". Kaikista aikaavievin toimenpide, otaksun. Kaasuttimissa on useita pienenpieniä kanavia ja messinkisiä komponentteja joissa vielä pienempiä reikiä sekä kumikalvo jota ilmanpaine liikuttelee että kaasuluisti tottelisi kuljettajaa kaasukahvan välityksellä. Kalvot voivat olla murtuneita. Edellisen omistajan aikana korjasin myös ilmaläpän jousen "takuuseen". Pyörä oli vuosia Mäntsälän suunnalla "väliomistajallaan" palveluksessa. Hän piti pyörän kunnossa eikä sillä kaatunut. Käytti matkantekoon.

 

Kaasuttimet puran ja pesen ultraäänellä. Pitää tilata tiivistesarjat.

Kahta hommaa yhdellä kertaa

Kun kaasuttimet, purettuina, vuoron perään, pesen ultralla miedossa liuottimessa, niin samaan aikaan voin näperrellä vaikka sytytyksen parissa.

 

Toinen purettu ja pesty

Purin pääosan helposti irtoavien osien osalta. Käytin ultraäänipesuria. Ehkä pesuaine oli hieman liian emäksistä sillä se sai kaasuttimen alumiinipinnan tummenemaan. Mutta puhtautta tuli. Uä on kätevä sillä korkeataajuinen nesteen välittämä isku pääsee melko pieniinkin paikkoihin.

 

Molemmat kaasuttimet pesty

Toisessa on luistin kalvo puhjennut. Pitänee etsiä uusi. Ilmeisesti siinä tulee myös uusi luisti samassa rakenteessa. Jää nähtäväksi. O-renkaita pitää hankkia erikokoisia läjä. Top-osaan ensin.

Vasemmalla kaasuvaijerin jaoitin. Pientä vikaa. Oikealla virtalukon liitin.

Tankin alla ahtaahkoa

Monessa osassa näkyy hiertymiä. Johtuu läheisestä kosketuksesta tankin holvin seinämään. Pitää hieman siirrellä ja sitoa rakenteita sopiviin kohteisiin. Kaasuvaijerin jaoittimen murtuman saanen kuntoon pätkällä kutistesukkaa. Ei ole pro mutta pitää vaijerin ja jaoittimen linjassa ettei vaijerille tapahdu hiertymää. Sitä ennen pitää jaoitin pestä sisältä.

Kaasuttimet

Merkkiä Keihin eli varsin yleinen tuote. Akselit ja niiden läpiviennit eivät ole ihmeemmin kuluneet. Se helpottaa säätämistä.

Kaasuttimien osat ennen uä-pesua. Kaikkia osia ei saa pestä kuumassa nesteessä.

Kohokammiot ja muut osat
Runsaasti pölymäistä likaa. Ilmeisesti polttoaineen kiintoaineosaa kun bensiini kuivuu hitaasti kaasuttimien sisällä. Isoimmat vaivat koskevat kaasuttimen kumiosia eli tiivistesarjaa. Aiemmin ei ole tehty tiivisteiden vaihtoa vaan on käytetty jotain liimamaista ainetta. Tyypillisesti tiivisteistä suurin osa on o-rengastyyppisiä. Avasin ja pesin vain yhden kaasuttimen. Sitten kun se on nipussa niin puran ja pesen toisenkin. Silloin pitäisi olla hankittuna uudet tiivisteetkin. Tämän kaasuttimen luistin paljekumi vaikuttaa hyväkuntoiselta.

Joitakin osia uä-pesun jälkeen. Luistia ja sen kalvoa eikä kohoja tarvinnut pestä.

Kunnostusosat

Ottaa aikaa sillä ensin pitää tilata osat. On kolme mahdollisuutta: Hondan merkkiliike, joka on liki, Storm-Motor muutama sata metriä kauempana ja sitten varmin lähde: Mopo Sport. Ehkäpä poikkean ensin Stormilla. Poikkesin. Ei ole osia näihin kaasuttimiin. Vain nelisylinteriseen rinnakkaismalliin olisi ollut mutta siinä on pienemmät kaasuttimet. Eli katse Tampereen Mopo Sporttiin. Matka ei ole pitkä majoituksesta. Muutama sata metriä. Korjaamonkatu 2. Ei ollut heilläkään osia. Kertoi puotipuksu ettei Keihiniin ole juuri mitään.

Neljäskin vaihtoehto

Ja todennäköisesti halvin. Kyseessä Top-Osa. Se on erikoistunut nimenomaan o-renkaisiin ja huulitiivisteisiin. Pitää vain olla suht ehyt malli jokaisesta tiivisteestä eli valikointi on mittaamalla ja vertaamalla. Sekin onnistuu mutta ottaa aikaa. Lisäksi pitää mainita että eivät tule öljytiivisteiksi vaan polttoaineelle. Se voi rajoittaa valikoimaa. Tämänkin firman kyltti näkyy asunnolle. Mukava asua kuudennessa kerroksessa ikkunat pohjoiseen ja länteen. Joitakin asukkaita häiritsee että paikka on Ilmavoimien Koelentokeskuksen kiitoradan jatkeella. Minua ei lainkaan. Tiedän että ovat omia. Näin vastaan myös valittajille. Koiratkin tottuvat nopeammin ko. meluun kuin pikkulapset tai heidän ärtyneet vanhempansa.

Hondakaupassa tyhjää

Kävi niin kuin arvelinkin. Ei palvelua tämän pyörän osalta. Hukkareissu. Moottoritien toisella puolen on Top-Osa. Kaikki tiivisteet löytyivät sieltä lukuun ottamatta luistin kalvoa. Pitää kysellä tutuilta. Toisaalta: jo pyörää ostaessa tuli mukana laatikollinen käytettyjä varaosia. Pitää pöyhiä onko siellä kalvoa. Epäilen kyllä että ei ainakaan ehyttä. Pitää soitella parille kaverille. VMPK:in voi olla avuksi. Tosin en ole enää jäsen vaan voisinpa liittyä uudelleen.

Purettuja osia, korvaavia osia ja uusia tiivisteitä.

Kohokammioiden tiivisteet.

Kohokammion suutinnus uusilla tiivisteillä koottuna.

Tein pikaisesti tiivisteet kalvokammioden kansiin. Jämäpalojen hyödynnystä.

Alunperin ei ole erillisiä tiivisteitä

Koska luistin kumikalvot ovat vanhat ja olleet puristuksissä tiivistyskohdistaan niin kokeilen ensin tätä. En mielelläni liimaa kalvoja kiinni millään massatiivisteellä. Olkoot nämä tiivistepaperista leikkaamani kokeeksi. Voi olla varma ettei ole ilmavuotoja.

Neulaventtiili ja suuttimet sijoillaan.

Pieni virhe kävi

Onneksi oli pari ylimääräistä o-rengasta ja sain asennuksessa vikaantuneen tiivisteen vaihdettua (Näkyy kuvassa oikean puoleisen suuttimen kupeessa.) Rasvan avulla korvaava tiiviste asettui nätisti paikoilleen. Huonommin näkyy valmistamani musta kumitappi lattajousen juuressa etualalla joka tukkii yhden kaasuttimen piireistä. Tulppa on siksi että sen kautta voi vaihtaa suuttimen.

Kohokammion vitaalit osat asennettuna. (Kumitulppa näkyy jousilatan urasta.)

Kaasuttimen kohokammion pohja paikoillaan.

Kierteiden korjausta

Kohokammion ruuvien reikiin, ilmeisesti, alkuperäisten hukkuneiden tilalle, oli kierretty myös pelti- ja puuruuveja. Itselläni ei sattunut olemaan asianmukaisia ristipääruuveja myöskään mutta sentään oikealla kierretyylillä. Nämä urakantaiset pätekööt kunnes löydän alkuperäisiä tai liki samanlaisilta näyttäviä ruuveja.

Kaasuttimet paikoillaan ja vaijerit kiinni. Tarkempi säätö kun kone on saatu käyntiin.

Puuttuvat osat

Kaasuttimissa on vähäisiä puutteita. Merkittävin on kaarimainen kaasutinten välinen rikastustoimen "akseli". Sellaisen kykenen rakentamaan itsekin. Minne lie maailman ajoviimoihin hukkunut. Toinen kaasuttimista nyt, oikeanpuoleinen, ei siis ryypytä käynnistysvaiheessa. Tässä kaasutintyypissä rajoitetaan ilman virtausta ja silloin moottorin synnyttämä paine-ero vetää bensiiniä sylintereihin ja kun käynnistyminen tapahtuu avautuvat pienet, kevyttoimiset "automaattiläpät" ja sitä kautta pääsee rajoitetusti hapekasta ilmaa sylintereihin. Kun moottori käy tasaisesti voi ryyppyläpät avata kokonaan ja lähteä ajamaan.

Ryyppymekanismi korjattu

Nyt molemmat kaasuttimet "ryypyttävät" eli ilmaläpät ovat suljettuina niin kaasuttimet muodostavat rikkaan seoksen käynnistettäessä. Kuristinläpissä on pienemmät jousitoimiset läpät jotka aukeavat paine-erolla kun moottori käy ja lämmityskäytön ilma kulkee niiden kautta. Kohta sen jälkeen voi ryyppyvivusta vapauttaa varsinaiset ilmaläpät vaaka-asentoon. Tällöin moottori käy tyhjäkäyntiä.

Vetävät vaijerit

Kytkin- ja jarruvaijereista ei voi vetää sisuksia erilleen. Pinnallinen puhdistus ja voitelu kevyesti. Jarruista puheen ollen: avaan jarrukilvet edestä ja takaa. Puhdistan ja voitelen akselit ja tarkistan laakeroinnit. Toiminnot keventyvät ja turvallisuus paranee.

Kierroslukumittarin ja nopeusmittarin pyörivät vaijerit

Ne on helppo puhdistaa koska vaijerit tulevat helposti pois spiraalin sisältä. Nopeusvaijeri on päältäpäin vioittunut pintamuovin halkeamin. Muuten toimiva kokonaisuus. Saatan tehdä pienen muutoksen ja laitan liimatonta kutistesukkaa pinnoitteeksi. Pääsee testaamaan pyörää. Eiköhän jostain löydy uudempiakin vaijereita...

Kierroslukumittarin vaijeri on ulkoisesti ja sisäisesti ehyt. Pesin vaijerit ja huuhtelin Bräkleenillä spiraalit. Ovat nyt kuivumassa. Voitelen ja laitan paikoilleen.

Katkojan osat ovat öljyiset. Nokka-aselin huulitiiviste mennee vaihtoon.

 

Huulitiiviste

Valmistettu kumista. Jos ei varastoissani ole niin pitää kipaista Top-Osaan, tiiviste- ja laakeriliikkeeseen, tuohon mäen alle. Valitettavasti Hondalla on niin että käyttävät usein standardin ulkopuolella olevaa mitoitusta. Kokoero, yleensä, on puoli milliä eri kuin on standardi. Saattaa aiheuttaa käynnin Honda-kauppiaalla. Toki muitakin keinoja on jos löytyy akselille sopiva koko ja ulkokehä on pienempi kuin asennuskohta. Silloin voi laittaa tilkettä ulkokehälle. Sorvi löytyy itseltä.

Keskipakosäädin

Se löytyy kärkilevyn alta. Siinä on kaksi painoa jotka säätävät sytytysennakkoa kierrejousia vastaan niin että kierrosten noustessa sytytysennakko kasvaa. Tässä tapauksessa ensin jyrkästi ja taitekohdan saavutettuaan pysyy vakiona. Pitänee hankkia yksi kärkipari varalle. Keskipakosäädin kaipaa, todennäköisesti, pesua ja huoltoa.

Ruuvit

(Kuvasta yllä näkyy.)

Kuten tavallista ruuvien kannat ovat nuljaantuneet. Siihenkin on syynsä: väärän tyyppisen ruuviavaimen käyttö. Niitä kun on useaa tyyppiä. Ja ruuveja myös. Puhutaan kohtaanto-ongelmasta. Nämä ovat, ilmeisesti, Phillips-tyyppiä. (Lisäksi on toinen, yleinen, modernimpi kantatyyppi, nimeltä Pozidrive. Tätä pyörää valmistettaessa sellaisesta ei ole kuultukaan.) Mutta vaihtaa täytyy. Eivät nämäkään ole alkuperäiset. Avattuani havaitsin että ruuvit oli katkaistu pidemmästä rautasahalla. Laitan varmaankin kuusiokoloruuvit korvaamaan. Onneksi Japaniassa oli käytössä myös millimetrimittaiset kierteet. Sitten on ihan valmistajakohtaisia kantoja joilla on tarkoitus estää harrastelijan toimet eli laite on vietävä merkkihuoltoon että homma tulee tehdyksi erikoistyövälineillä. Tämän ikäisessä sellaista vaadetta ei ollut vielä kunnolla keksitty.

Tiiviste irrotettu ja mekanismi alustavasti pesty. Ruuvit kireässä. (Olisiko laitettu ruuveihin liimaa kun eivät aukene?)

Virranjakaja kaksilla kärjillä

Kärkilevyn alle pitäisi päästä ja pestä myös keskipakosäädin. Se on kiinni keskellä näkyvällä kuusiokantaisella ruuvilla. Kootessa pitää lievästi voidella. Keskipakosäädin eli sytytysennakonsäädin on kärkilevyn alla. Sisältää liikkuvia osia ja jousia. Osien takana on nokka-akselin tiiviste jonka epäilen vuotavan. Muutoin laitos näyttää kelvolliselta vaikka ruuveja on "ruuvattu" päätellen niiden kantojen "nuljaantuneisuudestaan".

 

 

Piti etsiä pakistani oikeanlainen ruuviavain että sain kaksi kärkilevyn pientä ruuvia auki. Oikealla kalulla aukesivat helposti.

Kärkilevy irtaallaan: pesu ja voitelu. Kärkien muu huolto ja säätö myöhemmin.

Öljyhuopa

Jää monelta huomaamatta. Yllä kuvassa kärkien laahaimien välissä. Sen pesen, kuivaan ja voitelen tipalla öljyä. Olisiko tehty kovinkaan monta kertaa tämä pyörän historiassa? Se voitelee kärkiä aukovaa epäkeskoholkkia joka kääntyy pyöriessään keskipakosäätimen mukana.

Keskipakosäädin kokolailla hyvissä voiteissa. Taitaa pinnallinen puhdistus riittää. Kotelon sylinterikanteen liittävät ruuvit ovat osin nuljaantuneet.

Ruuvien kantojen pikakorjaus

Otetaan noin ruuvin kannan halkaisijan kokoinen tasapäinen tuurna. Napautetaan vasaralla tuurnaa napakasti vasten ruuvin kantaa. Osa nuljaantuneista kohdista painuvat hieman alkuperäiseen sijaintiaansa kohden. Sen jälkeen sovitetaan hyväkuntoinen ja oikeaa kokoa ja tyyppiä oleva ristipääruuvari avainkoloon ja annetaan taas napaus. Nyt kannassa on lisää pintaa johon ruuvarin kärki on paremmassa suhteessa. Lisäksi napautukset ovat löysänneet hieman ruuvin esijännitystä. Todennäköisesti aukeavat. Ruosteiset ruuvit tarvitsevat hieman eri menetelmät.

 

Kondensaattori

Pitää hankkia yksi varalle. Jos kosahtaa eli muuttuu käyttökelvottomaksi matkanteko päättyy. Kuvasta, alla, päätellen "konkka" näyttää melko uudelle. Sen pinnan keltapassivointi on ehyt. Ei ole tavatonta jos olisi ruosteessa. Aikoinaan moottoripyöriä säilytettiin räystään alla. Mutta 70-luvun alussa tuli mp-vero ja se muutti ajoneuvon statuksen paremmaksi. Ei ollutkaan enää "köyhien kulkuneuvo". Veroa peritään edelleen.

Vasen puola ja sen kondensaattori lähikuvassa. Harmaa pötikkä on vilkkurele.

 

Tinaa, tinakolvi, kuumailmapuhallin, kutistesukkaa ja teippiä paikalle ja johdot kuntoon! Siniset saavat roskiskohtalon.
 

Tehty omia asennuksia

Vielä en tiedä miksi on käytetty rosvoliittimiä silloin kun pyörä oli muussa omistuksessa. Sokeripalaliitinkin olisi parempi jos kerran ei tinaa, eikä kolvia ja kutistesukkaa ole saatavilla. Vilkkureleelle pitää löytää ehyempi kuminen telineensä. Olen epävarma siitä onko releen paikka ihan tuossa. Pitää perata koko alue. Joissain johtimissa ja liittimissä on hiertymiä. Kuvassa keskellä oleva jakoliitin on käynyt kuumana. Liitosta pitää, puhdistuksen ohessa, kiristää. Johdin jos irtoaa niin matka katkeaa. (Osoittaui että liitin on vainaa. Korvaan toisenlaisilla mutta varmoilla liittimillä.)

Edellinen omistaja

Hän ei, todennäköisesti, tehnyt näitä muutoksia. Vaan hänen edesmennyt miehensä, joka oli hyvä ystäväni, melkein kuin veli. Olin hänen esimiehenäänkin jonkin aikaa samassa yhdistyksessä. Muutenkin yhteistyömme maamme politiikassa oli varsin menestyksekästä. Myös Brysselissä.

Isoin jobi

On johdinsarjan läpikäynti. Aloitin jo vaan muut kevätkiireet eivät ole edistäneet kauheasti. Sentään kaasuttimet ja pakoputket ovat jao paikoillaan kuten uudehkot ilmansuodattimet ja niiden kotelot. (Jos haluaa vaihtaa ilmansuodattimet pitää irrottaa pakoputkisto.)

Johdinsarjan kunnostusta

Selvisi syy miksi on tehty yllä olevassa kuvassa tehdyt liitokset "rosvoliitoksilla". Alkuperäiset liittimet ovat tulleet tiensä päähän. Säilytin ne jotka ovat kunnossa mutta niille jotka ovat särkyneet teen tarvikeosista korjaukset. En siis entisöi sillä varastossani ei ole Hondaan sopivia tuplaliittimiä. Käytän tarvikkeita. Liitokset eivät jää näkyviin. Osan johdosta jouduin vaihtamaan sillä, kuten ylempänä kuvassa näkyy, on käytetty rosvoliittimiä. Teen kuitenkin niin että jos ehyitä ja käyttökelpoisia liittimiä löytyy voi niillä korvata nämä väliaikaiset. Toiminnallisesti asialla ei ole merkitystä.

 

Ajovalon seuduilla osa johtohommista tehty, osa ei.

Sytytyksen johdotuksen korjailua. Osaan rakenteista jouduin laittamaan tarvikeosia.

 

Ei ihan alkuperäistä

Kuvassa yllä näkyy kaksi keltaista johdinta. Niiden päihin tulee liittimet jotka korvaavat alkuperäiset. Toki ne osat jotka ovat pelastettavissa, pelastan.

Roskikseen siirrettyjä johtimia ja liittimiä.

Kohteet ja prosessivälineitä.

Miksi liittimet vikaantuvat

Aika ja käyttö kuluttaa. Yksi syy on tärinä. Toinen syy on hapettuminen. Liitoksiin syntyy hapettumisen myötä vastusta joka kuumentaa liittimiä. Muoviosissa näkee kuumentumien tuottamia mustuneita kohtia. Osan liittimistä "pelastin" jatkoon mutta joidenkin osalta peli oli menetetty. Muutokset eivät jää näkyviin. Edelliset omistajat ovat tehneet muitakin muutoksia. Niistä myöhemmin.

Apukytkentöjä "ryöstäjillä". Nämä korvaan tinalla ja suojasukalla. Johdotkin lyhenevät.

 

Johtosarjan "suojasukka"

Hieman jäykkä joten siitä on enemmän haittaa kuin hyötyä. Alunperin johdotus on kulkenut muovisukan sisällä siten että johdot ovat siellä väljästi että taipuvat emäputken tietämillä kevyesti. Palautan alkuperäisen rakenteen. Johtimia voi joutua uusimaan. Osa johtimista ovat kovettuneet. Joissain on myös hiertymiä. Väärän tyyppiset liittimet poistan. Samoin ylimääräiset johtokiepit.

Rosvoliittimet veks

Selvisi että osa alkuperäisliittimistä oli tullut tiensä päähän. Se oli syynä että taannoinen olistaja oli turvautunut pikarakaisuun kytkiessään johtimia. En ryhtynyt etsimään alkuperäisiä vaan korvasin osin omatekemillä. Käytin abiko-liittimiä lähtökohtana. Niistä kuoret pois ja tinaus johtimiin. Päälle pujotin liimakutistesukkaa, liitin liittimet ja viimeksi kutistesukkien kutistus kuumailmapuhaltimella. Nyt sytytyspulssit kulkevat.

Uudet naaraspuoliset liittimet tinattuna johtimiin mutta vielä suojaamatta.

Kahdet, liki saman hintaiset "abikopihdit". Alempi on jo melko ammattimainen.

 

Tankin takakiinnityskorvake rungossa. Kumiosa kiinnittyy tähän.

Kiinnikekumi jo kerran liimattu. Edelleen murenee. Alapuoli.

Takasivu.

Tankin takakiinnikekumi päältä katsoen. Etukiinnikekumit ovat ehyet.
 

Murentunut kumi

Polttoainetankin takakiinnityskumi on nähnyt parempia päiviä. Sen ylälenkki on katkennut oikeasta reunasta. Saatan yrittää liimaamista vaan epäilen ettei kestä. Kumi on sikistynyt noin 5 millimetriä. Pari ommelta ja uretaanimassaa rakoon voi olla ratkaisu. Aloittelevat murtumat ehjään pikaliimaamalla. Osa on sen verran monimutkainen että en viitsi siitä tehdä uutta kumivalantaa. (Alan harrastaja soitti ja epäili että hänellä saattaa olla tämä kumi ehyenä. Kuvat vertailun vuoksi.)

Sytytystulpat ovat hieman erisävyiset. Säätämään joutuu. Joko kaasuttimia mutta myös sytytysajoitusta voin joutua säätämään toisen kärkiparin osalta.

 

Tulpan väri

Vasemmalla kuvassa tulppa on liiankin "puhdas". Syntyy epäilys liian laihasta seoksesta tai sytytysajoituksen virheestä. Oikeanpuoleinen on sopivan ruskea. Nykyään, kun bensiinissä on myös etanolia, ei juuri värejä synny. Ei myöskään karstaa polttoaineesta johtuen. Karstaa voi tulla männärenkaiden tai venttiiliohjurien ohi öljyvuotona palotilaan. Voin tehdä puristuspainemittauksen. Jos se ei ole tasan vaan noin puolen ilmakehän sisään niin asiaa seurataan. Jos on eroa yli yhden ilmakehän/baarin niin, vähintään, männärenkaiden vaihto tai venttiilien kunnostus tai vaihto koittaa. Jos se ei auta niin pitää vaihtaa sylinterit. Tai koneistuttaa ylikokoon jos ylikokomäntiä on saatavilla.

Tankki

Sisältä lievästi ruosteessa. Pitänee tehdä mekaaninen puhdistus. Tavallisia mustan raudan (Tarttuu magneettiin.) muttereita sisään kymmeniä, bensiinä tai etanolia loraus ja voimakasta ravistelua suhteellisen pitkään niin että hiki tulee ja moneen otteeseen. 

(Joskus Mäntän aikoinani kunnostettiin ruostuneita bensatankkeja laittamalla muttereita ja liuotinta sisään ja kiinnitettiin sähkökäyttöisen betonimyllyn suuaukkoon irtohihnoilla. Siinähän se sitten kolisteli muutamia tunteja välillä käyden muuttamassa myllyn säiliön asentoa. Melua ja puhtautta syntyi.)

Performanssi ja muu tekniikka

Sain Gruppo Moto Guzzi Finlandian keskustelupalstan kautta tietoa pyörän rakenteista, ominaisuuksista ja muusta tekniikasta kuten sähköistä. Talletin tietokoneelle ja otan kopiot tikulle niin saan verstastietsikalla tiedostot avattua. Tosin tuo "muu tekniikka" käsittelee osin aikaisempaa, ja mielestäni, kauniimpaa versiota. Tietojen jakajana oli Gruppon keskustelupalstalla nimimerkki KINDE. Kumarrus ja pokkaus. Vähintäänkin olen kahvit ja möhnävehnäiset tai oluen velkaa, valinnan mukaan, kun nähdään sopivissa olosuhteissa.

Renkaat ja kumit

Takakumissa näyttää ilmaa olevan mutta edessä ei. Sisäkumit voivat olla entisiä. Huonoimmillaan vuosikymmenien ikäisiä. Ulkorenkaat näyttävät ehyiltä mutta lienevät kovettuneet. No, eipä tällä kaahailla. Kunhan kauniina kesäpäivänä ajelen. Ehkä teen mökkimatkan tällä. Se ei ole kuin noin 500 kilometriä suuntaansa. Riippuu reitistä. Todennäköisesti ajan vanhempia pikkuteitä.

Käynnistinmoottori

Toki poljinkin tarkoitukseen on mutta käynnistys napista painamalla on tyylikkäämpää. Startti kokee purkamisen, pesun, voitelun ja kokoonpanon. Samalla selviää kollektorin ja hiiliharjojen kunto. Käynnistinmoottorin purin ihan palasiksi. Siellä ei juuri voitelua ollut joten pesun ja kuivauksen jälkeen nippuun ja paikoilleen. Juttua tuolla alempana.

 

Virrantuotto

Avaan myös laturin kotelon. Katson ja mittaan kuntonsa. Purkamista yritän välttää. Kunhan katson ettei ole mitään tiellä tai huonosti käynnistämistä ajatellen. Johtimet voivat olla kovettuneita ja vanhat muovivalokset myös. Tässä pyörässä laturi toimii öljykylvyssä vasemmalla puolen. Laturin kotelon jouduin avaamaan käynnistinmoottorin irrotuksen ja kunnostuksen vuoksi. Siitäkin on lisää kunhan sivua kelaa.

 

Venttiilivälykset

Muutamissa Hondatyypeissä on venttiilivälyksen säätö vastaavanlainen kuin tässä. Säätö tapahtuu sylinterikannessa olevia epäkeskeisellä kiinnityksellä olevia keinuvipuakseleita kiertämällä. Mutta venttiilivälysmittausta varten pitää avata neljä venttiilikopassa olevaa hattua. Muutoin säätö tapahtuu sylinterikannen ulkopuolella. Melko kätevää.

Jumiutuneet ristipääruuvit

Kyseinen tilanne aiheuttaa sen että ruuvimeisselillä väännetään kanta entistä huonompaan kuntoon. Sitä ei pidä tehdä. Lisäks, pitää olla sellainen avaintyyppi joka on sopiva juurikin siihen ruuvin kantaan jota avataan. Niinsanotusti nuljautunuttaa kantaa voi hieman korjata käyttämällä tasapäistä tuurnaa eli pätkää tasapäiseksi katkaistua terästappia. Sillä lyödään kohtisuraan kantaa. Pitää huomioida millainen rakenne on ruuvilla kiinni ettei lyö, esimerkiksi, alumiinista korvaketta poikki. Kun kanta on saatu hieman lähemmäs alkuperäiskuntoa niin asianmukainen avain laitetaan kantaa vasten ja sitäkin napautetaan vasaralla. Näin saadaan hieman kuntoutetuksi kantaa ja samalla, em. lyönneillä, tapahtunutta hapettumien murtumista kannan takana ja ruuvin varressa. Sitten vain vääntämään. On olemassa myös laitteita, varsin edullisiakin, joilla voi ruuveja aukoa. Ennen sellaisen käyttöönottamista kannattaa nuljautunut kanta kunnostaa. Näin vanhassa pyörässä, kuin tämä on, voi kertoa että useampi kuin joka toinen ruuvi on tarvinnut auetakseen aputyövaiheita. Osassa ruuvien kantoja näkee että on käytetty liian pientä avainkokoa, vaikkakin ruuvin tyyppikalua, mutta se vain pilaa kannan. Oikean tyyppinen työkalu ja oikea koko helpottaa hommia eikä pilaa ruuvien kantoja.  Tässä tyypillisimmät konetekniikassa käytetyt avaintyypit kullekin kantatyypille. Lisäksi on kokoerot. Usein harmittaa kun tuodaan verstaalle valmiiksi pilalle nuljattu ruuvi avattavaksi. Siihen ei ole olemassa enää avainta. Siksi sellainen homma voi tulla arvokkaaksi tuntityönä. Jos ei purkamista aloittaessa ole oikeita välineitä niin turha jatkaa. Voi ammattilaisen työ tulla arvokkaaksi. Myös nykyään käytetyt sähköiset vääntimet, väärinkäytettynä, rikkovat ruuvin kannan jo kiinnittäessä. Perusasentajalle riittänee että on Pozidrive, Phillips, Torx ja sarja erilaisia talttapäisiä "meisseleitä" pakissa. Jos ruuvarin särmät ovat pyöristyneet niin se siirretään muihin tehtäviin.

 

Kokoonpano Amerikassa

Paikkakuntaa en tiedä mutta ehkä se selviää ajan kanssa. Syy kokoonpanoon USA:ssa, jos oikein olen ymmärtänyt, se että valmistaja säästyi tulleilta koska tietty prosentti tuotteesta piti olla amerikkalaista työtä. Näin myyntihinta asettui kohtuulliseksi sdistäen myyntiä. Eräs tunnettu kirjailija teki kehitysvammaisen poikansa kanssa mp-retken Keskilänteen CB350 Hondalla. Tullimaksut oli laadittu siksi että ne suojasivat paikallista tuotantoa ulkomaiselta kilpailulta. Se on tuttua myös täälläpäin.

Jarrukengät erinomaisessa kunnossa. Puran ja pesen jarrukilven ja sen mekanismit.

 

Etujarrun kilpi varsin siisti ikäisekseen.

Jarrukilven kakkospuoli on melkoisen likainen. Osa liasta johtuu liiasta rasvauksesta.

Liikaa salvaa

Etunavassa on, jarrujen ohella, nopeus- ja matkamittarin pyöritin. Pyörittimessä oli varsin runsaasti vaseliinia. Oli leviämässä jarruihin. Hieman vääränlaista määrän ohella. Litiumpohjaista. Se ei ole hyvä kosteuden kanssa. Siksi puran jarrun ja nop. -pyörittimen. Jälkimmäinen on purettavaksi hieman ongelmallinen sillä se on lukittu paikoilleen putkisokalla. Ongelmaa ei olisi jos olisi ns. läpireikä. Sokan päätä ei näy niin paljon että siitä voisi vetää.

Ultraäänipesuri. Tilavuus reilun litran. Sopii pienosille. Tekee hommansa isommin vahtimatta.

 

Jarrukilpi purettuna osistaan ja pesty. Paitsi nopeusmittarin "matopyörä" on paikoillaan.

Nopeusmittarin pyörittimen akseli ja hammaspyörä

Sitä en saanut puretuksi sillä sen lukitus on melkoisen hankala purkaa. En saanut sokkaa irti eikä sitä pääsee tuurnalla lyömään koska sokka on ns. umpiperässä. Päätin pestä sen paikoillaan ollessaan. Ja rasvanpoistajalla loput.

Pääosa jarrukilven osista pestyinä. Akselien öljyttävät huopatiivisteet (oik.ylh.) saavat vielä erikoishuomiota. Kuvasta puuttuu kaksi saksisokkaa.

Ulkoinen jarruvivusto on, ikäisekseen, varsin hyvässä kunnossa. Vain aivan mietoa korroosiota. Vahaa pintaan niin ei ruoste syö.

Muita keulan puhdistuskohteita. Etuakseli oli ruosteessa kuten muutamat ruuvitkin. 

Laakeri irti

Koska akseli oli ruosteessa niin pitää ottaa, vähintään, toinen etunavan laakereista irti, puhdistaa akseli ja laakerien välissä oleva holkki ruosteesta. Kokoonpannessa ohut vaseliinikerros osien pintaan. Toiminevat vielä kauan.

Jarrurumpu lähtee pesuun kuten sen keskiössä oleva nopeusmittarin pyöritinkin.

 

Etujarrun kengät hyvässä kunnossa ja jarrukilpi pesty ja tarpeellisilta osin voideltu.

 

Pura ja kokoa

Siinä välissä pesu. Jokainen osa irti ja pesuun. Tämän puhtaammaksi on vaikea suoriutua. Pyöriville osille voitelu. Ehyitä huulitiivisteitä en irroittanut. Muut osat saivat pesun ja asennuksen yhteydessä voitelun niihin osiin jotka ovat ison huulitiivisteen tuolla puolen.

Jarrurumpu pesty, kevyesti hiottu kitkapinta ja etuakseli puhdistettuna.

 

Kuin uusista osista

Pesin pikkuosat ultraäänellä ja isommat pesualtaassa. Käytän luonnollisia bio-pesuaineita niin uä-pesurissa sekä isossa pesualtaassa. Teho ei näy heti kuten liuotinpesussa vaan pitää malttaa. Rasvainen lika muuttuu biopesussa karkeaksi sakaksi ja kohde puhdistuu niin että ei uudesta erota. Pesuaineeseen ei sekoitu likaa koska sakka painuu pohjaan ja sitä voi käyttää uudelleen useita kertoja. Nykykemian saavutuksia. Hankin pesuaineet Norsa Oy:n kautta ja ohjeistamana.

 Myös vanne on pesty ja vahattu. Puolat myös kunnossa. Näyttää melkein uudelta.

 

Puolat ja vanne

Ihan kaikki puolat eivät ole samassa kireydessä. Verstaallani on laite jossa voi säätää pinnojen kireyttä ja huomioida ettei sen takia tule sivuittaista tai korkeussuuntaista heittoa vanteeseen. Näin vanhassa homma vaati kärsivällisyyttä sillä pinnojen nipat eivät välttämättä pyöri ilman houkuttelua. Tuttua hommaa. Muutama korkealaatuinen alumiini-Marchesini on tullut pinnattua tai/ja oiottua vaan nämä ovat teräsvanteet. Vahan laitoin pintaan.

Napa ja laakerit

Pääosin kunnossa. Ei tarvinnut säätöpukkia kaivaa kaapista eli vanne on heitoton. Jarrurummun pesin ja tarkistin laakerit. Kokoonpanin jarrukilven ja nopeusmittarin pyörittimen. Jälkimmäisen voitelin. Ruuvit ja muut keulan pikkuosat pesin ultraäänellä vaan akselin ja sen holkit muttereineen pesualtaassa. Tuli siistiä. Toki vuosikymmenet näkyvät pyörän osissa mutta mikään ei ole rikki. Jäljettömyyksistä päätellen pyörällä ei ole koskaan kaaduttu.

Ruostetta puolissa

Ei onneksi kovin pahaa. Mutta saatan pahimpia puhdistaa ja sinkitä uudelleen. En toki kemiallisessa kylvyssä, kuten alunperin on tehty, vaan sinkkimaalilla. Sekin on parempi kuin ruoste. Hommaa varten pitää ottaa sisärengas, päällirengas ja vannenauha pois. Sitten alkaa kierteiden elvytys. Jos on tarpeen. Monet ruosteeksi epäillyt kohdat olivatkin vain piintynyttä likaa.

Etupyörä takaisin paikoillaan

Kokoonpano on helppo. Etuakseli sopivaan kireyteen ja teleskooppien alapäissä olevat kiinnityskappaleet muttereineen paikoilleen. Viimeksi vaijerit kiinni ja jarrun säätö.

Jarru- ja kytkinvaijeri

Pesin ja voitelin. Sekä jarru- että kytkinkahvan irroitin. Pesin niiden osat kuten myös kahvarungot kahvojen vastaavat pinnat. Säätökierteet olivat tahmaantuneet. Niille pesu myös. Asennus oli helppo.

Eturattaan kotelo
Edellyttää em. jalkatappien kiinnitysraudan irrotuksen. Tila on täynnä sekä rasvaa että maantielikaa. Hyvää hionta-ainetta. Samalla tulee katsottua eturattaan kunto ja ketjun tilanne. Kaikki pesuun. Takarattaaseen puutun vasta kun etupää on kunnossa ja osat paikoillaan. Samalla selviää vaihdepolkimen akselin ja sen tiivisteen kunto. Pesuun käyttänen pesuvatia alla ja rasvanpoistajaa kunhan irtorasva on tullut lusikoitua ja pyyhittyä pois. Pakoputkisto on otettava irti että homman pääsee tekemään.

Toisiovedon rataskotelo

Koska on ketjuveto niin kyseiseen paikkaan kertyy ketjuista irronnutta sitkasta rasvaa ja siihen tarttunutta hiekkaa ja pölyä. Sottainen homma. Vasta aloittelin ennen baariin lähtöä. Pitää ostaa rasvanpoistosuihketta pari pulloa.

Eturattaan kotelo ja kytkinmekanismi vaijereineen. Pesua vaille. Kytkinmekanismin kuulakierre pitää siivota ja voidella. Menee seuraavan vuosikymmenen.

Etuketjupyörän kotelo puhdistettuna kokolailla hyvin. Kokoonpanoa vaille.

Kytkimekanismi pesty, voideltu ja koottu. Kiinnittämistä vaille valmis.

Etuketjupyörän kotelo jossa sijaitsee myös kytkimen käyttömekanismi ja vaihdevivun akseli ja johtimia. Oikealla näkyy takahaarukan rasvanippa.

 

Ketjurasva

Monet käyttävät sitä liikaa. Nykyaikaiset ketjut ovat sisäiseltä rakenteeltaan tiiviitä eli rasva pysyy nivelissä sisällä. Ulkoista voitelua voi tehdä mutta sitäkin harkiten. Kaksipiippuinen juttu: kun on paljon tahmaista ketjurasvaa, sen lisäksi että sitä roiskuu ympäristöön, kertyy sen pintaan likaa joka kuluttaa ketjua ja rattaita sen sijaan että voitelisi. Likaisia ketjuja ei pidä rasvata vaan puhdistaa ennen rasvausta mutta ei liian rajuilla menetelmillä ettei ketjusta lähden sen sisäosienkin rasvaa pois. Myös ajalla on merkitystä: nykyaikainen, vahamainen, ketjuvoide yleensä ruiskutetaan puhtaahkon ketjun pintaan. Heti ei pidä lähteä ajamaan vaan odottaa että voide tarttuu eikä roisku heti pois. Liimamaisilla rasvoilla on puolensa mutta keräävät helposti rapaa. Sopivat kuiville asfalttibaanoille.

Ketjut kylvyssä

Ketjutyyppi on perinteinen eli ei ole tiivisteitä. Siksi pesussa menee likaa, kuten hienojakoista kiviainesta, sinnekin minne ei sitä saisi mennä. Nyt ketjut ovat muutaman vuorokauden polttoöljykylvyssä. Sitten harjaan ja huuhtelen ne  ja viimeiset liat liukenevat bensiiniin. Huuhtelu jatkuu niin kauan kunnes huuhteluliemeen ei enää erotu likaa. Sitten muutaman päivän kuivaus ja upotus kuumennettuun vaseliiniin. Nostetaan kuivumaan. Liika rasva pyyhitään pois.

Sama kohta esipesun jälkeen. Ketjupyörän irroitan kuten myös ketjut.

Ketjusuoja, ketju ja takaketjupyörä. Ketjusuoja pitää pestä alapinnaltaan.

Ketjupyörät

Vaikuttavat olevan kohtuullisessa kunnossa. Takapyörän irrotuksen ja huollon yhteydessä otan ketjut irti. Puhdistan asianomaiset kohteet. Takapyörä ja takaratas saavat myös huomiota ja saavat myös siistimisen osakseen ja kromiosat vahan pintaansa.

Latausjohtimet ja vapaavalon johdin kulkevat samassa likaisessa kotelossa. 

 

Ikävä paikka johtimille

Remonttia tiedossa eikä ensimmäinen kerta. Huono johtimien reititys. Mutta alkuperäinen. On jo aiemmin korjattu mutta teippaukset ovat antaneet periksi. Purkamista tiedossa. Johtimien kuoret ovat kovettuneet. Sen vuoksi en pura johdinsettiä lainkaan vaan otan teippaukset pois, pesen hyvin ja tiivistän ja tuen johtonipun uretaanimassalla.  Öljyvuotoja en havainnut. Moderneja läpivientiliimoja näkyy olevan käytetty jo aiemmin.

Ketjupyörät ja ketju

Irroitan etummaisen ketjupyörän ja takapyörän että pääsen pesemään takavanteen, sen navan jarruineen ja ketjupyörän. Ketju saa lioituspesun polttoöljyllä. Toki ensin kaikki irtolian poistan pyyhkimällä ketjun. Sen jälkeen likoamaan. Ketju ei ole o-rengasktju vaan aivan tavallinen "kettinki". Ei vaikuta kuluneelta eli menee jatkoon.

 

Ketjupyörät ja ketjut

Saivat pesun ja tarkastuksen. Kunnossa ovat. Ultraääni on tehokas laite pikkuosille. Ketjut ja ketjupyörät pesin eri menetelmällä. Puhdasta tuli niistäkin. Samoin ketjusuoja sai sisäpuolelleen pesun. Aika paksu kerros likaa ja sittaantunutta ketjurasvaa. Puhdasta tuli. Takavanne ja takanapa saivat pesun osakseen. Vanteen vahasin. Jatkossa mahdollisesti roiskunut ketjurasva helpompi pestä pois.

Osia pestynä asennusta vaille.

Ketjuratas paikoillaan. Oikealla takahaarukan vasen rasvanippa. Vasemmalla kytkimen työntötanko. Alhaalla vaihdepolkimen akseli.

 

Rakenteet siistit ikäisekseen. Varsin vähän hapettumaa. Puhdistaminen tähän kuntoon otti useamman tunnin.

Jos parasta haluaisi

Siinä onkin, jos uudenveroiseksi haluaisi entisöidä, melko paljon tekemistä vaikka aihio on varsin täydellinen. Alumiinipintojen kanssa olisi puuhattavaa pitkäksi aikaa. Tällä hetkellä voisi sanoa että takajoustintuet eivät ole alkuperäiset eikä satulan päällinen. Henkilökohtaisesti pidän parempana että ikä näkyy mutta toiminta on täydellistä.

 

Lakkaa alumiiniosissa

Ei toisin kaikissa mutta osa japanilaisesta alumiinistä on lakattu ettei alumiini pääsisi hapettumaan ja että puhdistaminen olisi helppoa. Tästä pyörästä on iso osa lakkauksista päässyt kulumaan pois. Jos haluaisi lakata osat uudelleen olisi vanhat lakkajäämät poistettava, kiillotettava halutut osat ja viimeksi lakattava. Iso työ.

Vanne tyydyttävässä kunnossa. Ei ruostetta. Suojavahattu.

Takanapa ja ketjupyörä oheisosineen pesty. Alumiinin lakkaus pääosin kunnossa.

Jarrukilpi siistittynä ja ketjut asennettu.

Takapyörä

Tarkastus ja mahdollinen pinnojen kiristäminen sekä takanavan sisällön tarkistus. Kuten laakereiden kunto. Vanne saa, pesun jälkeen, vahauksen ja muutoin takanavan osalta samat toimet kuten etunavallekin tapahtui.

Jalkatapit ja niiden kiinnitysrauta. Ei pahoja taipumia ja nivelet kohtuukunnossa. Kumit ovat ajan kuluttamia. Sivutuki on kunnossa.

 

Pesu, hionta tai hiekkapuhallus ja maalaus. 

On kivenhakkaumaa ja osumia Telluksen pintaan. Osoittaa että pyörää on käytetty tarkoituksenmukaisesti. Maastokelpoinen kun on. Kuvitelkaapa sisarmalli CB:tä liikkumassa kivisellä ja kapealla polulla alhaalla kahta puolta olevien äänenvaimentimien, pienemmän rengaskoon ja lyhyiden iskunvaimentimien kanssa. Tällä CL-mallilla se sujuu, ei toki kovin vauhdilla mutta etenee kyllä. Ketterästi. Saman ikäisiin britti-scramblereihin verrattuna pyörä on varsin kilpailukykyinen siviilikäytössä.

 

Jalkatapit kunnossa

Kiinnitysrauta kävi metallipinnalla ja nyt maalattu. Löysin alkuperäisen tyylistä sametinkiiltävää mustaa maalia. Nyt ei ruostu enää. 

 

Osat erikseen maalattuina ja pikkuosat pestyinä.

Jalkatappien ja sivutuen osat pesty ja käyttökelpoisia.

Samat osat koottuina.
 

Jalkatappi siinä kohtaa missä pitääkin.

Jalkatappi ja sivutuki oikealla. Vaihdepoljin vielä hakee asentoaan.

Etuteleskoopit

Lasken tyhjennysrei'istä vanhat öljyt pois ja laitan uudet sisään. Ensin vain luraukset, sitten keulan pumppaamista sisään ulos ja luraukset vatiin. Kunnes tulee vain puhdasta öljyä läpiasti. Se kertoo että isommat sakat on saatu pois keulan sisästä. Lisää kestävyyttä ja toimintavarmuutta.

Tyhjennystuppa josta vanhat öljyt sai pihalle.

 

Vain hieman sakkaa

Tyhjennysruuvin avaamisen jälkeen katselin mitä keulasta irtoaa: hyvin vähän oli sakkaa eikä vettä lainkaan. Asia ei aina, välttämättä ole näin. Sen jälkeen puhtaahkoa öljyä. Keula pyrkii keräämään sisäänsä kosteutta. Lika joka öljyyn on seonnut on teleskoopin osien kulumisesta johtuvaa. Laskin öljyt pois ja annoin tiputella viimeisetkin tipat pitkän aikaa. Huuhtelua en katsonut tarpeelliseksi koska vanhat öljyt olivat varsin puhtaat. Mutta tulipa vaihdettua. Periaatteessa keulan teleskoopit ovat hermeettisen tiiviit mutta jostain sinne pyrkii myös kosteutta.

 

Teleskoopin ylätulppa avattu ja jousi tuettu yläasentoon.

Injektioruiskulla

Kun teleskooppien yläpäät ovat molemmat avattuina ja alapään tyhjennystulpat kiinni niin öljymäärän mittaaminen ja valuttaminen kävi tarkasti, helposti ja suttaamatta. Käytössä oli 60 millitran injektioruisku varustettuna letkunpätkällä joka mahtuu jousen ja teleskooppiputken väliin. 

Käynnistinmoottori

Muiden juttujen ohella irrottelin käynnistinmoottorin. Päällepäin siisti eikä kiinnityksessä ole öljyvuotoa. Toki tiiviste vaihtuu. Laite on varsin yksinkertainen. Tiivisteet pitää uusia. Teen ne itse. Harppi, työntömitta, sakset ja pari lävistintä tarvitaan. Kevyttä puuhastelua.

 

 

Käynnistinmoottori irrotettuna.

Hiiliharjat vielä kelpoiset. Musta törky on hiilien mustaamaa vaseliinia.

Kenttäkäämit, neljä kappaletta.

Moottorin "ankkuri". Vasemmalla hiiliharjojen levy ja kollektori, oikealla planeettapyörästön laakeri.

 

Pesun jälkeen

Osat näyttävät pestyinä ihan toisennäköisiltä. Rasvaista likaa on monissa vitaaleissa kohteissa varsin runsaasti. Kuvassa kollektorin (tai kommutaattorin) pinta on palanutta öljyä ja likaa. Tehoa on menetetty likakerroksen vuoksi. Käynnistinmoottoria on siis käytetty ahkerasti vaikka poljinkin sitä varten on. Rasvan ja lian (hiiliharjoista irronnut pöly) seos on palanut hyvin kiinni.

Kollektorin kunnostus

Taitaa jäädä helpoksi koska ei ole kovin kulunut eli pesun jälkeen vain hionta, pahimmillaan sorvaus. Joskus joutuu sorvaamaan suoraksi tai toteamaan että pitää lähteä käynnistinmoottorikaupoille. Sorvaus on normi toimenpide silloin kun kollektori on kulunut urille jos on sorvausvaraa jäljellä. Nyt ei tarvinnut.

Käynnistimoottorin oikea pääty ja likaa. Laakeri välyslevyineen on kuiva.

 

Osien puhdistus

Pienet osat peseytyvät ultraäänellä ja isommat käsipelillä harjoilla ja pensseleillä. Laitteesta tulee vielä oikein siisti myös sisäpuolelta. Puuhastelua se tosin vaatii useamman tunnin. Merkkihuollossa olisi nopeampaa ja halvempaa laittaa uusi osa.

Startin taakse jäi moottorin kuoreen musta kohta. Pesuhommia tiedossa.

Ei sentään vesipesua

Vati alle ja pullo Bräkleeniä tai vastaavaa liuotinta niin homma hoituu. Tiskiharja nopeuttaa. Pitääkin laittaa ostoslistalle.

 

Lohkoa hieman yritin pestä. Eri alumiinilaadut vaatisivat eri pesuaineet.
 

Käynnistinmoottorin ankkuri puhdistettuna. Vasemmalla alennusvaihteen akseli.

Käynnistinmoottorissa ei ole kovin monta osaa. Osat varsin hyvässä kunnossa. Kuvassa myös kytkimen aktuaattori eli kuulavipusysteemi jolla kytkin tottelee kun kuljettaja kahvasta puristaa.

Voitelu ja kokoonpano

Käynnistinmoottori on tarkka voitelustaan ettei rasvaa pääse kommutaattoriin, kuten tässä oli käynyt, vaan pysyy laakereissa voitelemassa pyöriviä osia. Ennen kokoonpanoa teen uudet tiivisteet paksuhkosta tiivistepaperista. Kevyttä askartelua. Vanhat tiivisteet olivat jo osittain rikki ja purettaessa hajosivat lisää.

Edestakaisin

Kerhoni, jossa tätä pyörää rassaan, ja Verstaani väliä on reilut kaksi kilometriä. Käytännössä purkaminen ja kokoonpano tapahtuu Kerholla ja työrupeamat, kuten pesu, maalaus ja pienasennus, tapahtuu Verstaalla. Siellä on pesupöytä isoille osille ja pienille kappaleille ultraäänipesulaite ja hiekkapuhalluskaappi. Puhdasta syntyy. Lisäksi apuna on paineilma ja lukuisat erikoistyökalut tavallisten ohessa.

 Käynnistinmoottorin ketjupyörä putosi koteloonsa.

Vasen kotelo irrotettava

Pätkä käynnistysmekanismin ketjua näkyy. Ketjupyörä on sen sisämutkassa tai syvemmällä. Koppa irti ja asennusta. Samalla tulee katsottua kuinka siellä on asiat.

 

Käynnistimoottori pesty sisältä ja päältä sekä kunnostettu ja voideltu

 Purkamatta en saanut käynnistinmoottorin ketjupyörää paikoilleen. 

 

Pikku lisähomma

Muutaman ruuvin avaus ja magneeton käämien siirto sivuun niin ketju ja ketjupyörä löysivät paikkansa. Tiivisteliimaa pitää ottaa Verstaalta matkaan. Osa ruuvien ristipääkannoista olivat kulahtaneet. Hieman niitäkin kunnostin niin aukesivat ja käytän niitä edelleen. Kierteisiin laitan hieman rasvaa niin menevät hyvin kiinni ja seuraava asentaja saa ne kiroilematta auki.

Kenttäkäämi on kunnossa. Ei ulkoisia eikä sähköisiä vaurioita.

Laturin kotelon tiiviste kevyesti liimattu moottorilohkoihin.

Laturin ja eturattaan kotelo paikoillaan. Myös kytkinvaijeri on asennettu ja säädetty. Rasvanipan alla mutteri ja ruuvi jolla kuulavipu säädetään.

Etuketjupyörän kotelo on monitoiminen

Sisältää kytkimen käyttömekanismin, vaihdepolkimen akselin tukilaakeroinnin ja vapaavalon kytkimen. Rekenteet ovat selkeitä. Johtimen läpivienneissä oli pientä korjattavaa: latauksen sekä vapaavalon johdinsarjan teippaus oli entinen, sen uusin. Laturin kotelosta tulevien johtimien läpiviennin pyrin liimaamaan tiiviiksi laadukkaalla tiivistemassalla. Läpivientien kumiosat olivat jossain määrin kovettuneet.

 

Nopeusmittarin vaijerin kunnostus

Muutoin toimintakuntoinen mutta sen suojakuori oli murtunut ja lohkeillut monista kohden. "Perkasin" vanhan ja kovettuneen suojakuoren pois, puhdistin ulkoisesti ja sujuttelin uuden muovikuoren sen ulkopinnalle. Väri on väärä eli pitäisi olla harmaa mutta nyt tuli musta koska harmaata en löytänyt varastoistani eikä kauppiaalla ollut muunväristä kuin mustaa ja sinistä tarjolla. Punaista löytyisi mutta liian rajun näköistä. Ehkä johonkin Guzzeistani sellaisen väriloimen asentaisinkin.

Kokoonpano

Toivoakseni tällä viikolla.(6) Muualla on vielä kovasti tekemistä ja takanapa sekä ketjuhomma on vasta aloitettu. Tiedossa, jälleen, pesemistä ja säätämistä. Toivottavasti takapyörän laakerit ovat kunnossa. (Osoittautuivat kelvollisiksi. Ei toimenpiteitä.)

Öljynsuodattimen puhdistus

Usein laiminlyöty. Sen tietää siitä että suodatin on täynnä likaa eikä enää suodata. Tyypiltään ns. keskipakosuodatin. Kansi auki, keskiö irti ja säiliö on tyhjennettävissä.

Öljynsuodattimen roottori pyörii kampiakselin nopeudella sen päässä. Lovet kiinnityspinnassa ovat kahta pientä ruuvimeisseliä tai merkkikohtaista työvälinettä varten millä suodattimen ulkokansi irtoaa.

 

Suodattimen puhdistus

Lastalla tai sopivan levyisellä ruuviavaimellakin voi suodattimen tyhjentää. Siihen kertynyt lika on varsin tiivistä tavaraa. Kuvassa puhdistettu suodatin.

Keskipakosuodatin

Monissa moottoripyörissä ja vanhemmissa autoissa, vielä 70-luvulla oli tavallista käyttää keskipakosuodattimia. Ovat varsin tehokkaita. Niissä vain on yksi ikävä piirre: yleensä niitä ei ymmärretä tyhjentää säännöllisesti. Jos ei tyhjennetä niin ei suodatin toimi.

Öljynsuodattimen kansi jousikuormitettuine liukuineen, roottorin siivikko, lukkorengas, tiivisteet ja pohjatulppa.

Tiivistekauppaan

Muutama o-rengas pitää hankkia. Muutoin osat ovat kunnossa. Top-osa hoitanee nämä osat muutaman euron hintaan. Siellä toimitaan perinteisesti: asiakas menee tiskine eteen jonoon ja odottaa vuoroaan. Kun vuoro tulee niin esitellään asia eli otetaan näytille irrotetut osat, tässä tapauksessa, O-renkaat. Asiakaspalvelija mittaa osat ja käy noutamassa vastaavat osat lokerikoista hänen takanaan. Sama koskee laakereiden hankkimisessa vähittäiskaupassa. Tukkukauppa lienee heidän päätoimensa. Mutta mukava juttu että voi, yksityishenkilö, tehdä laatuostoksia. Toki voisin tehdä osaomistamani osakeyhtiön kautta kauppaa mutta enhän minä nyt enää eläkkeellä. Voisi verottajakin herätä ihmettelemään.

Öljynsuodattimen välikansi tiivisteineen asennettu. Klo. 5 on paineöljykanava. Samanlainen on ylhäällä vastapäätä.

Öljynsuodattimen kansi jousiluisteineen kunnossa. Paksut kohdat ovat öljykanavia. Oikealla öljypohjan tulppa tiivisteineen. Kaikki tiivisteet uusia.

Öljynsuodattimen kansi lukkorenkaineen. Tähän kiinnittyy jousikuormitteinen tiivistysosa jonka kautta öljy siirtyy kanavointiin kahteen suuntaan.

Öljynvaihdon tahrat vielä pyyhkimättä.

Uusi moottori- ja vaihteistoöljy

Kokeilen 10/40 mineraalimoniasteöljyä kuinka se toimii tässä yhteydessä. Jos ei niin pitää löytää sopivampaa. Muistelisin että normiöljy olisi 10W-30 laatua. Mutta tämä voi toimia varsin hyvin kuumallakin säällä. Ainoa ongelma voisi olla että kytkin toimii hitaammin, eli luistaa aluksi, kuin olisi normaalia silloin kun moottori on kylmä. Jos käy niin, niin onpa tullut kone huuhdeltua tällä öljyllä. Voin käyttää tätä öljyä California Adamantissa jos ei Hondalle kelpaa.

Uusi öljy koneeseen. Amerikkaista kuten pyöränkin kokoonpanomaa. Riittää pariinkin vaihtoon.

 

Tyypillinen vanhojen koneiden öljy

Vanhassa Guzzissa voi käyttää myös tämän viskositeetin öljyä sillä viskositeettialue on riittävä siihenkin vaikka, yleensä, käytän jopa hieman paksumpaa Valvolinen 20W-50 -lientä. Öljy vaatii hetken lämmityskäyttöä ennen kuin moottoria voi kuormittaa. Yksi ero vanhojen V2 Guzzien ja tämän pyörän välillä on että useimmissa vanhoissa Guzzeissa on kuiva kaksilevyinen kytkin kun samanikäisessä Hondassa on märkä monilevyinen. Jälkimmäinen voi olla herkkä paksummalle öljylle. Ei niin etteikö se voitelisi vaan siksi että se, erityisesti kylmässä moottorissa, voitelee kytkintä liiankin hyvin. Kun säät lämpenevät teen moottorille RVS-käsittelyn. Samalla tulee käsitellyksi vaihteistokin. Hondan moottori ja vaihteisto ovat vierintälaakeroituja pääosin.

Vanha öljy vadissa.

Uusi öljy koneessa

Kaadoin noin kaksi litraa Valvoline 10W-40 öljyä. Aivan peruslaatua mihin moottori ja vaihteisto kytkimineen on tottunut. Neljän litran kannusta jäi toinen puoli seuraavaan öljynvaihtoon. Toivottavasti sen tekee joku muu. Asia on, osin, kustannuskysymys: Kerho laskuttaa tämänkin pyörä säilytyksestä saman kuin muistakin moottoripyöristä. Tosin triken säilytyksestä pitää maksaa kolmannes enemmän kuin kaksipyöräisestä. Sen maksan mielelläni.

 

Vasemman pakoputken kiinnikkeet piti korjata ja maalata.

Maailma laahannut

Käytännössä tehty asennus hieman väärin joskus jonkun toimesta: toinen kiinnitysosa oli vääntynyt. (Kuvassa oikealla.) Korjasin sen vaikka hieman jäi jälkiä taipuman oikaisusta. Mutta toimittaa asiansa. Maaliksi käytin +650 asteeseen kestävää maalia. Sitä ennen hioin ruosteet pois, lämmitin osia hieman ja sitten maali. Kohtuullisen siistiä jälkeä. Vasemman puolen vastaavat osat on joskus vaihdettu koska niiden passivointikäsittely on aivan ehyt. Käytännössä käy, ajon ja lämmön myötä että musta maali muuttuu harmaaksi. Se ei sinänsä haittaa kun ei juuri näy "kruunujen" takaa. Mutta ei ainakaan ruostu heti alkuun.

Mahdollinen käynnistys

Pitää hankkia akku. Toki voin tehdä käynnistyksen muutenkin lainaamalla akkua toisesta pyörästäni. Ennen käynnistysyritystä laitan mäntien päälle liraukset moottoriöljyä. Koekäynnistys myöhemmin.

 

Hondajuttu jatkuu näiltä kohdin

Alempana on muuta yleispöpinää tekemisistäni. Lisäksi toistaiseksi lievä sairastamiseni on vienyt intoa "mopohommilta" viimeaikoina. Siksi tulee juttua harvakseltaan.

 

Hyvässä hengessä hiljalleen

Jatkuu heti kunhan joudan projektin ääreen. Pyrin ennallistamaan mahdollisimman paljon. Tällä hetkellä sairastelen hieman mutta eipä ole uloskaan mielenkiintoa mennä. Tuiskuun ja sateeseen. Kyllä talvi jo maaliskuussa hellittää. Kerrankin olen ajoissa liikkeellä: California 1400 GTS ja California Adamant-trike ovat jo huollettu suventuloa ennakoiden. (Paitsi jälkimmäiseen ei keulaöljyä ole vaihdettu. Vaihdan ne vasta sitten kun pyörällä on vähän ajettu niin pohjasakat tulevat paremmin pois. Keulassa on neljät öljyt. Liukuputkille omansa ja vaimentimille omansa. Ne eivät pääse sekaantumaan keskenään mikäli ei ole vikaa.) Vaimentimien öljyn voi vaihtaa vain purkamalla keulan. Samalla tulee keula putipuhtaaksi ja kestoa on jälleen kymmeniätuhansia kilometrejä. C. Adamantin keula on laajasti säädettävissä: jousipainetta voi säätää kunhan pysähtyy sekä sopiva työkalu on matkassa ja ulosjouston vaimennusta vaikka ajon aikana. Vaimentimen sisällä olevan öljylaadun valinnalla voi säätää kokonaisvaimennusta. Pohjaanlyöntivaimennus, sen sijaan, toimii keulan voiteluöljyllä. Siinä kaksi kartiota liukuu toisiaan vasten siten että mitä pidempi keulan jousto on sitä tiukemmaksi se muuttuu kun teleskooppiputket liukuvat sisäkkäin. Joustomatka on yli kymmenen senttiä.

 

Valikoimaa on

Kevään tullen on odotettavissa että voi valita, vähintään kolmen pyörän valikoimasta. Eikä mekaanisesti ahdettun California 1000 T3:sen valmistumiseen kauaa mene, kai. Rakenteet ovat loppusuoralla: lisämittareiden asennus ja muita sähkötöitä. Pitäisikö Hondallekin laittaa California-nimi? California Scrambler? Ehkä. Amerikasta kun on tänne rahdattu. tarkoitus olisi myydä pois. Odottelen tarjouksia.

 

Muistikuvaa kaukaa

Kotitilalla, vanhempien kuullen, otin joskus puheeksi että moottoripyörä olisi kiva. Vastustus oli suurta. "Kotiin ei tarvitse tulla jos semmoisen hankit". Salaa pidin, hankkimaani vanhaa mp:tä, naapurissa. Sinne mopolla tai polkupyörällä ja ajoon. Ei ollut korttia eikä kypärää. Niistähän olisi voinut kärähtää. Enemmän pelkäsin, tässä suhteessa ,vanhempiani. Toki kärähdin ajan mittaan mutta mikään luvatuista sanktioista ei toteutunut ja 18 täytettyäni ajoin kuormurikortin ja oheen sain, sen aikaisen käsityksen mukaan, myös mp-kortin. Ns. kevarikorttia ei tullut hankituksi kun ei ollut kevaria vaan oikea mp. Pyöriä oli ja on edelleen myös nuoremmilla veljilläni. Paitsi ei sillä nuorimmalla.

 

En ryhtynyt

Puolustuslaitos ehdotti että jäisin vakinaiseksi ja jatkaisin palveluksen lopetettuani Päällystöopistossa keskenjääneitä tekniikan opintojani ja johtamistaitoa. Se ei silloin kiinnostanut. Everstiluutnatti ojensi minulle kirjekuoren jonka saa avata sitten kun olen kotiutunut. Kotiuduin torstaina ja viikonloppu oli hieman "sumuinen". Tuli, kuitenkin, jossain välissä, avattua Puolustuslaitoksen kirje. Siinä kerrottiin että maanantaina Nokian Linnavuoreen ilmoittautumaan klo. 12.00. Sinnepä sitten menin ja sain harjoittelijan vakanssin Meridieselosastolle. (Samoissa maanalaisissa tiloissa kuin Lentomoottoriosastokin silloin.) Tiistaina, muuton jälkeen, aloitin työt. Pari vuotta työskentelin siellä. Sain edullisesti kunnostettavakseni Honda CB 450-pyörän kuusikymmenluvun lopulta ja remontoin sen vuokrayksiössäni talven aikana. Välillä touhusin myös insinööri-Ilkan kisapyörien osien parissa.

 

Siviilitöihin

Sittemmin hakeuduin siviilitöihin kuorma-auton kuljettajaksi. Kesäaikaan ihan ookoo hommaa mutta talvella ei niinkään. Pimeässä ajaminen liukkailla teillä ei ole minun juttuni. Sittemmin olin duunissa useissa metsä- ja maatalouskonefirmoissa. Niihin aikoihin entisöin, perusteellisesti Guzzi 850 GT-pyörän. Rakennutin omakotitalon mutta eron sattuessa se myytiin. Iso tukku rahaa jäi kouraan. Joten prätkäkaupoille jälleen: ensin Guzzi NTX 750, Ducati 906, Guzzi Centauro Mille, Guzzi Quota Mille, Benelli Sei 750, jne. Useimmat olen ostanut uutena. Monta pyörää yhtäaikaakin. Ylö-tehdas tarjosi töitä ja sen jälkeen Pinomäki ky. Pyöriä oli useita vielä silloinkin kun asuin Rautavaaralla erään itseäni fiksumman naisen kanssa ja ohessa tein metsäkoneiden huoltoa hengenpitimiksi. Muutin jatko-opiskelujen perässä Vilppulaan ja siitä Mänttään ja töihin Lentokonetehtaalle Kuoreveden Halliin. Horneteja kokoonpanemaan ja sittemmin myös avaruusaluksia kuten XMM ja Rosetta. Tilipussi alkoi karttua mukavasti. Asuminen oli todella edullista. Homma jatkui hyvinkin italialaisvaikutteisesti omien pyörien suhteen vaan tulevalle Rouvalle ostettiin, yllä kerrotun Hondan ja Gagivan jälkeen BMW:n iso matkabokseri täyskatteilla. Sillähän lähti hetkessä vaikka Saksaan kiertueelle. Hieman tylsä mutta varsin toimiva. Ei herättänyt isompia tunteita mutta ymmärrän miksi jotkut ovat merkistä intoutuneet. Muitakin merkkejä on taloudessa ollut: useita Benellejä, niitä kuutoskoneita. Yksi lajin harvinaisuuskin. Juttu löytynee varhaisimmista bloggauksistani. Samaan aikaan kun olin MMAF:n hallituksessa ja Smoton hallituksessa sekä pari vuotta jälkimmäisen pj:nä olin töikseni rakentelemassa lentokoneiden ja avaruusalusten parissä Kuorevedellä sekä pyörin Brysselissä ja muualla Keski-Euroopassa FEMA:n ja muidenkin mc-järjestöjen kokouksissa. Töistä sain palkkaa ja vapaata. Joskus molempia yhtäaikaa. Työttömänä en ole ollut päivääkään ilman omaa haluani. Sittemmin nykyinen Rouva on laittanut hieman jarrua toimintaani. Saan kyllä, vielä, pitää Verstaani Ylöjärvellä ja samalla suunnalla on Kerhokin jota olin perustamassa 80-luvulla. LCR-mc. Löytyy muunmuassa täältä.

Luopuminen

Sitäkin pitää harkita kun ei ole enää niin ketterä kuin ennen. Mutta ei tänä vuonna. Jos vain kunto ja pää säilyy tällä tasolla kuin nyt on. Mutta Kerhostani en eroa itse. Kevättalvella pitää muutama päivä makailla Tayssissa.

Yksi keikka lasaretissa

Tarkemmin Sydänsairaalassa. Lääkäri kuunteli huoliani ja tutki. Siinä ei mennyt kuin vartti. Tilani ei ole puolen vuoden aikana, siltä osin mitä tutkittiin, heikentynyt jos ei parantunutkaan. Tähän asti on syynätty puolivuosittain mutta tästä eteenpäin, toistaiseksi, yhdeksän kuukauden välein. Kai se on uskottava että terveystilani on jossain määrin stabiili. 

 

Viihtyisä viikonloppu luvassa

Tulevana lauantaina 9.3. klo. 13 on Kerhoni pilkkikisapäivä Ylöjärven Keijärvellä. Taidan matkustaa sinne bussilla. Kansalaiset saavat viihdettä kun on hieman isot pilkkihaalarit yllä ja kalavehkeet pykälässä. Tai sitten kieltäydyn tarjoilusta ja menen paikalle pikkupakulla. Jälkimmäinen saattaa olla paljon viisaampi metodi...

Kolmaskin vaihtoehto on: menen autolla pilkille mutta tulen bussilla kotiin. Se ratkaisee myös varusteiden kuljetuksen. Haen sitten joskus myöhemmin pakun kotitalliin. 150000km on takana. Vasen alapallonivel kolisee. Parinkympin osa Motonetissa. Välineet nivelen vaihtoon ovat. Lisäksi lattialämmitteinen vaihtopaikka, jopa kaksi. Joko Kerholla tai Verstaalla. Riippuu siitä kummassa on tilaa mutta kiire remontilla ei ole. Jos kestää kuunnella kolinaa.