Ei varsinaista vikaa vielä
Mutta kohta saattaisi olla. Vasemman takajarrun kumiosista osa oli murentunut ja siten päästäneet kosteutta ja likaa vitaaleihin kohteisiin kuten satulan liukuholkkeihin jossa satula liikkuu hieman joka jarrutuksessa ja pitkemmän päälle enemmänkin, noin 8 - 10 millimetriä jolloin jarrupalat olisivat kuluneet loppuun.
Mistä vika johtuu
Osa kumiosista olivat huonoa materiaalia. Onneksi 90000 kilometrin huollon yhteydessä syksyllä -23 tarkistin ja havaitsin asian. Samalla vaihdoin jarrunesteen.
Miksi vain toisen puolen
Kun ostin jarrusatulat niin sain kaksi eri pakettia. Toisessa oli tuotemerkki näkyvissä ja toisessa ei. Myös eri hinta. Merkitön satula oli tarkoitettu vasemman puolen jarruksi. Aikanaan, joskus tulevaisuudessa, oikeanpuolimmainenkin tarvitsee kunnostusta. Aika näyttää kumpi on kestävämpi: alkuperäiskunnossa oleva oikea ja edelleen ehyt vai nyt huollettu vasen takajarru.
Tämä pyörä on se joka aloittaa ajokauden ja myös päättää sen. Sopii likaisille ja hiekkaisille teille. Siihen en raaski laittaa California 1400 GTS:sää. Se olkoon ylellinen kesämoponi pitkille taipaleille. Guzzien vakuutukset eivät paljoa eläketiliä ohenna. Vakuutukseni ovat ympärivuotisia. Vakuutuksen halpuus johtunee syystä että kyseisellä merkillä ei ajeta onnettomuuksia juuri lainkaan.
Toimenpiteet nyt
Vasen takapyörä ja jarrusatula irti ja pöydälle tutkittavaksi. Löytyi murentunutta kumia ja likaa. Varsinaista toimintahäiriötä ei ollut ehtinyt syntyä.
Jarrulevy jonka takana on jarrukilpi mihin jarrusatula kiinnittyy. Jarruletku sidottu kangassuikaleella rakenteeseen.
Mistä ja miten
Rakenteet omaa suunnitteluani ja valmistusta. Taka-akseli on vanhasta Datsunista jossa oli rumpujarrut. Kokonaisuus muodostui niistä soveltuvista osista joita jo oli varastoissani, lähistön muilta harrastajilta sekä uushankinnoista autotarvikeliikkeistä. Voisi sanoa että kaksi kolmasosaa on moottoripyörää ja loput autotekniikkaa. Aikanaan tuli käytyä ammattikoulussa asiaa varten keskikoulupohjainen autonasentajalinja. Töitä alalla en ole tehnyt mutta siitä sain kimmokkeen opiskella lentokone- ja ilmailutekniikkaa kun palvelin Ilmavoimissa. Niitä töitä sitten riittikin pitkään kunnes huomasin tekeväni avaruusaluksia ESA:lle. Keikkahommia oli pitkin Eurooppaa. Myöhemmin komposiittitöitä Puolustuslaitokselle. Sittemmin sairaslomilla ja eläkkeellä. Samaan aikaan olin myös Smoton hallituksessa ja pari kautta puheenjohtajana. Noin kaksikymppisestä alkaen ollut jäsenenä erilaisissa moottoripyöräjärjestöissä. Siksi on tullut nähtyä paljon hienoja teknisiä ratkaisuja joista voi ottaa oppia tai kehittää eteenpäin.
Lentokonealumiinia
Käytän pääosin 5000 ja 6000 -sarjojen alumiiniä ajoneuvorakenteisiin. Ovat helposti työstettävissä ja omaavat korkean lujuuden. Pintakäsittelynä kiillotus peilikirkkaaksi. Jarrulevyt ovat modifioimiani tarkoitukseen ja Bilteman valikoimista aikoinaan kun siellä vielä myytiin ajoneuvojen osia merkittävissä määrin.
Rumpu- vai levyjarru
Peruskäytössä rumpujarru on aivan kohdallaan ja siihen saa suht helposti sovitettua samaan rakenteeseen käsi- ja jalkajarrun. Rumpujarrussa on, yleensä, enemmän kitkapintaa eikä se ole sen painavampi kuin levyjarrukaan. Rumpujarru on hiljalleen poistumassa markkinoilta ja myös raskaan kaluston jarruista. Molemmilla jarrutyypeillä on puolensa. Tällä kertaa päädyin levyjarruun. Yksi syy oli se että ko. akseliin ei saanut enää varaosia helposti. Konversio oli myös suhteellisen helppo. Lähtökohta oli rumpujarrullinen akseli vaan ei tuo kovin kummallinen muutos ollut levyjarruksi. Levyjarru, tosin, painoi hieman enemmän. Toisaalta, saatoin käyttää rakenteisiin alumiinia niin kuin kuvassakin näkyy. Sorvailin osat itse ja jarrulevyäkin muokkasin pienempiläpimittaiseksi ja muualtakin kevensin. Mietin vaihtoehdoksi myös keveintä mahdollista jarrua eli itsetehostavaa hihnajarrua. Hihnojen saatavuus rajoitti ideointia. Muut jarrulaitteet eivät herättäneet mielenkiintoa. Pienajarru lienee historiaa myös. Monenlaista on ollut markkinoilla aikojen kuluessa.
Alla olevassa kuvassa
Näkyy hyvin jarrun kaksiosainen rakenne. Käytetty kahta eri metallia. Itse sylinteriosuus on alumiinivalua mutta "sanka" johon jarrupalat kiinnittyvät on valuterästä. Jälkimmäisessäkin kestäisi alumiini kuten moottoripyörien jarruissa on liki aina. Painoa säästyisi. Painonsäästö tulee siitä että konversio kaksipyöräisestä kun tehdään kolmipyöräinen niin paino ei saa kovasti nousta. Jos nousee sallitun, ajoneuvokohtaisen rajan yli, niin ei saa ottaa matkustajaa kyytiin tai muuta kuormaa. Katerakenteita ei lasketa kokonaismassaan. Siksi katsastus oli ilman katteita.
Vasemmalla uudet osat. Keskellä viallinen jarru. Oikealla jarrupalat. Osia on varsin vähän.
Sottaista hommaa
Lisäksi jarruneste on joidenkin aineiden osalta syövyttävää joten kuvaaminen kesken prosessin oli unohdettava. Kamerat eivät mahda tykätä sellaisesta aineesta. Jarruneste syö maaleja mielellään. Myös iho ei pidä. Kumihansikkaat kourissa välttämättömät. Sekä suojalasit.
Osat vaihtuivat uusiin
Motonetin tiskiltä hain korjaussarjan. Maksoi noin 60€. Kyllä sen maksaa toimivasta jarrusta mielellään. Samalla vaihdoin uudet jarrunesteet. Jarrujen kuntoa valvon tiheämpään kuin aiemmin. Pitää vain ottaa pyörät irti vuoden - parin välein. Samalla voi puhdistaa rakenteita. Vaikka renkaanvaihdon yhteydessä.
Vialliset osat. Kumiosat aivan hajalla mutta liukuholkit laitan talteen jos tulee äkillistä remonttitarvetta. Ovat vain hieman syöpyneet.
Syöpyminen
Korroosion yksi muoto. Tässä tapauksessa, todennäköisesti, kosteuden aiheuttamaa kun tiivisteet ovat olleet riekaleina. Myös voitelu on ollut puutteellista. Mahdollisuus on myös sähkösyöpymiseen mikä johtuu pyörivien osien kuten renkaan ja vanteen liikkeestä joka voi synnyttää rakenteen osien välille jännite-eron.
Jarrusatula koottu uusilla osilla. Toivottavasti asennetut uudet osat kestävät pidempään kuin alkuperäiset. Tiivisteet ja voitelu näyttelevät tärkeää osaa yhdessä.
Liukuholkit ja niiden o-renkaat sekä haitarikumit saivat voitelua. Varaosapaketti sisälsi kyseistä voidetta. Toisaalta saattaisi tavallinen vaseliinikin voidella liukuhokit mutta mitä tykkäävät kumiosat. Se jää nyt selvittämättä. Se mikä rikkoi alkuperäiset kumiosat lienee pehmentimien haihtuminen kumista. Myös valo ja happi kovettaa ja murentaa kumiosia. Kumin muusta laadusta ei ole mitää tietoa. Kaipa näillä korjauksilla muutama vuosi menee. Pitää oikeanpuoleistakin jarrua vilkaista tarkemmin ja voidella liukuholkit.
Satula uusilla kumiosilla ja jarrupalat asennettu. Valmiina asennukseen ja jarrujen ilmaukseen.
Ilmaus
Yksinkertainen toimenpide jossa ilma poistetaan jarrupiiristä laittamalla tilalle jarrunestettä. Toimenpidettä kutsutaan ilmaamiseksi. Tässä tapauksessa painetaan jarrupoljinta jotta jarruneste liikkuu ja työntää edellään ilman pois jarrusatulan ilmausruuvista. Ilmausruuvi suljetaan ja poljin voi nousta yläasentoonsa. Uusitaan toimenpide niin monta kertaa että voi olla varma ettei jarrupiirissä ole lainkaan ilmaa. Jos ilmaa jää niin se laajenee kun jarruneste lämpenee ja aiheuttaa jarrutehon vähenemisen tai jopa totaalisen puutteen.
Jarrusatula pilkistää vanteen aukosta. Valmiina kevään rientoihin.
Jarruista muutoin
Jarrupalat kunnossa ja jarrut toimivat kohtuullisella voimalla. Takajarrut polkimesta ja etujarrut kahvasta. Teho on riittävä ja molemmat jarrut saa lukituksi asfaltilla. Takajarrut toimivat samalla teholla molemmat. Testasin. Polkimen sylinteri on pyörän alkuperäinen.
Pikku ajelu
Vuoden ensimmäinen käynnistys ja ajo. Akku neljä vuotta vanha ja bensiini syksyltä -23. Molemmat toimivat. Bensiinihana on raskaskäyttöinen. Mutta toimii eikä vaikuta vuotavan. Tankkasin kymmenen litraa 95:sta ylivuotisen bensiinin päälle. Tämä moottori ei tarvitse korkeaoktaanista ja kumiosat olen vaihtanut etanolinkestäviin. Kaasuttimia ei tarvinnut avata vaan laittaa kone käyntiin kertaliipaisulla. (Käytännössä teen niin että jätän syksyllä kaasuttimet täyteen ja käyn uusimassa täyteyden muutaman kerran talven aikana. Ei kuivu tiivisteet eikä kerry sakkaa kaasuttimiin. Käynnistellyt en ole.)
Parinkymmenen kilometrin kevätpöräytys Ylöjärven alueella. Jatkossa syntyy lisää kilometrejä. Kaikki tuntui pelaavan hienosti. Kuvauspaikka on Horha.
13.4-24 polkupyörällä.
Lähden aamupäivällä, heti lounaan jälkeen, polkupyörällä 23 kilometrin ajelulle eli asuntopaikalta Kerholle. Otan sieltä tämän pyörän käyttööni ja ajelen sillä kotitalliin. Reitti kulkee Pirkkalan kautta Ylöjärvelle. Reitti on suurelta osin tasamaata lukuun ottamatta Kalkun isoa rinnettä ja sen jälkeen kilometritolkulla loivaa, mutta poljettavaa, ylämäkeä Ylöjärven harjulle. Viimeiset kilometrit ovat helppoja. Sama syksyllä mutta toisinpäin.
Etujarru ja kahva- sekä poljinsylinterit
Kuten useimmat tietänevät on Guzzeissa ollut aiemmin integraalijarrut joista toinen toimii polkimella ja käyttää toista etujarrua sekä takajarrua ja kahvasta toimii toinen etulevyistä. Olen kuullut väitettävän että kahvasylinteriä ei voi kahdentaa kahdelle levyjarrulle. Se on väärä tieto: kyllä voi ja toimii. Edellytyksenä niin kutsuttujen metallipunosletkujen vaihtaminen kumiletkujen tilalle. Aiheesta syntyy muutakin etua. Kahvatuntuma kevenee sekä tulee herkäksi ja tunnokkaaksi. Takajarrupoljin on suunniteltu käyttämään kahta jarrua niin tässä kytkennässä ne jarrut ovat alkuperäisessä toimessaan käyttäessään kahta modifioitua jarrulevyä. (Käytännössä sorvasin materiaalia pois osista.) Osassa vanhempia, kaksipyöräisiä pyöriäni, olen tehnyt myös vastaavan muutoksen. En ole oppinut kovin hyvin käyttämään integraalijarruja. Siksi perinteinen erillisratkaisu toimii kohdallani paremmin.
Jarrunesteet pyörissäni
DOT3 tai DOT4. Ratakäyttöön soveltuvia pyöriä en enää omista. Vaihdan nesteet noin kolmen vuoden välein. Se ei ole kummoinen homma ja onnistuu siten että uutta nestettä laitetaan jarrunestesäiliöihin sitä myöden lisää kun vanha neste poistuu ilmausruuvien kautta yksi piiri kerrallaan. ABS-jarrulliset vaativat hieman enemmän huomiota. Jarruneste vanhenee vaikka ei ajettaisikaan. Jarrunesteeseen sekoaa helposti kosteutta sen ikääntyessä sekä jarrujärjestelmän osista liukenee hiljalleen ainesosia nesteeseen joka aiheuttaa sakkautumista.
Homma vielä edessä
California Adamant 1000 saa myös uudet etujarrunesteet näin alkukaudesta kuten myös 1400 California GTS molempiin ABS-jarrupiireihinsä. Se onkin varsin tarkka homma. Helposti jää ilmaa ABS-yksikköön. Olen, jopa, suunnitellut poistavani kyseisen laitteen. Se ei ole koskaan aktivoitunut ajossani. Sitä siis ei ole tarvittu.
1400:n saa myös uuden kytkinnesteen.
Keveyden salaisuus
Kun tehdään muutostyö kaksipyöräisestä kolmipyöräiseksi ei paino saa nousta koska pyörälle on, kaksipyöräisenä, määritelty tehtaan toimesta maksimimassa. Siksi rakenteita suunnitellessa piti seurata painon kehittymistä rakenteen ja materiaalien suhteen.
Mahdollisimman vähän osia on lähtökohta. Lisäksi rakenteet olen tehnyt mahdollisimman ohutseinämäisistä putkista tai palkeista. Rakenteissa pyrin noudattamaan lentokonetekniikan oppeja: 4D-kolmiorakenne on vakaa. Taka-akselin osalta kevensin mahdollisimman paljon rautaa pois mutta laitoin, kaiken varalta, ohuen tukiputken taka-akselin alle. Tukivarret suojasin kiinnityskohdistaan kumiholkein eli iskukuormitukset vaimenevat niiden kautta. Samalla rakenne sallii varsinaisen pyöräosan ja taka-akselin suhteen erilliset liikemahdollisuudet. Liikkeet vaimenevat hydraulisilla vaimentimilla. Meno on siis varsin tasaista ja ajotuntuma moottoripyörämäistä.
Vetokoukkua olen ajatellut
Sellaisen voisi asentaa takarungon yhteyteen. Pieni asuntovaunu perässä ei olisi hullumpi idea. Pitäisi ensin olla se vaunu...
Jos haluaa rakennella
Tehdä pitkäkeulaisen chopperin, triken, tai jonkin muun muunnelman moottoripyörästä niin kannattaa olla yhteyksissä alan kattojärjestöihin ja paikalliseen katsastusasemaan. Viime kädessä myös MMAF:ään ja Testmill Pentanovaan. Epäilen kyllä että katsastusasemalla, lähinnä heidän heikon tietämyksensä vuoksi, voi tulla helposti negatiivistä palautetta. Että mistäkö tiedän...
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti