California Adamant öljynvaihto moottoriin

Vain kaksi litraa
Siksi tuplataajuus öljynvaihdossa. Öljypohjan ja kampikammion välinen korokeosa on poistettu. Toinen syy öljynvaihdon taajuuteen on että pyörällä ajetaan kevään kylmä rapakausi ja syksyn viileät säät. Pieni öljymäärä lämpenee nopeasti. Vettä voi kertyä kylmänä käyvän moottorin öljyyn. Halusin pyörästä matalan ja niin linjakkaan kuin kohtuullisesti oli mahdollista. Öljypohjan väliosan poisto helpottin madaltamista. Kymmenen vuotta sitten. Ei silti ole tarkoitus muuttaa isommin vieläkään. Ehkä takaiskunvaimennusta voisi hieman muokata ja peruutusvaihteen asentaa järeämmällä sähkömoottorilla. Ehkä vanha käynnistinmoottori olisi hyvä pakin voimalähteeksi. Tarvitaan aika jyrkkä välitys. Talvikauden hommia tulevaisuudessa. Niin, ylipäätään, oletteko nähneet trikeä joka kallistelee sisäkaarteeseen? Tämä on sellainen.

Tilanne vähintäänkin yhtä hyvä
Jos on alkuperäinen, hiukan auki neljän litran öljytila, niin öljynvaihto on kymppitonnin välein. Päätin madaltaa pyörää ja öljypohjan korokeosa on poissa ja öljypohja on kiinni suoraan kampikammiossa. Käytännössä moottori käy kokolailla aina uudella öljyllä kun on vaihto tuplasti taajempi. Öljyn käyttömäärä pysyy vakiona matkanteon määrän suhteessa. Moottoriöljyn kulutus on edelleen neljä litraa per 10000km. Sitä en ole mitannut paljonko öljyä katoaa öljytilasta ajojakson aikana. Öljytikku on aina kostunut kun sitä vilkaisee. Aika-ajoin teen RVS-käsittelyn. Edellisestä ei ole vielä kymppitonniakaan. Parin seuraavan kympitonnin jälkeen uudelleen: moottoriin vaihteistoon ja perään. Kaikki rakenteet ovat peräisin muiden hylkäämistä moottoreista, vaihteistoista ja perävaihteista. Kyllä romustakin voi korjata... Toki osavaihtoja tapahtui mutta käytetyistä, riittävän ehyistä, osista. Osan osista sain lahjoituksina. Kaikki ei tarvitse kaikkea. Itselläkin "romuvarasto" alkaa olla varsin runsas ja alkaa rasittaa vuokrasuhteen vuoksi. Kallistuu kuin tuopillinen olutta.

Moottorin käyntiääni
Voisi sanoa että vaimea. Mekaaniset äänet rajoittuvat yksinomaan venttiilikoneiston lievään kilinään. (Normiääni) (Ynnä kalkattava kytkin kun kahva on vedetty pohjaan. Vanhan isolohko-Guzzin normimekkalaa sekin. Ei vika.)  Säädöt ovat pysyneet hyvin kohdillaan. Valmistaja esittää että säätö olisi kymppitonnin välein mutta olen havainnut sen turhaksi hommaksi. Stetoskoopilla kuuntelen kunkin venttiilin mekanismin aiheuttavan äänen ja se määrittelee tarvitseeko säätää. Välykset eivät ole muuttuneet vuosiin tai kymmeniintuhansiin kilometreihin. Säästää tiivisteissä. Moottorin alakerta täyttää kohta 100000 kilometriä. Siinä en ole havainnut, tiivistevaihtojen lisäksi, korjattavaa tai säädettävää.

Stetoskooppikuuntelu
Siinä ei sen kummenpaa kuin etsiä ääni josta on jo aiempi kokemus. Karkeasti: jos kolisee on välys liian iso ja jos ei kuulu ääntä on välys aivan liian pieni ja kun kuuluu sievä, suht korkeataajuinen, pikku kilinä niin ollaan turvallisella puolelle. Tässä on kaksiventtiilikantinen moottori vaan Guzzin monissa malleissa on myös single ohv cam-neliventtiilikoneistoja. Silloin pitää olla tarkenpana. Niissä malleissa on paperitiivisteen sijasta o-rengastiiviste venttiilikopassa.

Tiivisteiden säästäjille
Ei joka välissä tarvitse tiivistettä vaihtaa. Kyse on lähinnä paperitiivisteistä. Kun uutta, tai käytettyä ehyttä, tiivistettä vaihdetaan, mikäli se on vahigoittumaton voi sen käyttää uudelleen. Kun uusi tiiviste laitetaan niin sen toinen puoli liimataan tiivisteliimalla irotettavaan puoliskoon, toiselle puolelle tiivistepintoihin laitetaan vaseliinia ja liitetään osat yhteen. Ei sen kummenpaa. Jos, kuten Guzzin venttiilikoppien kanssa sattuu että tiiviste pulpahtaa pois raostaan. Kaksi syytä: koppa on taipunut tai tiivistettä ei ole liimattu, toispuoleisesti paikalleen tai huohotuspaine on kasvanut liian suureksi. Asiassa voi tulla tilanne että tiiviste ei enää tiivistä. Siihen auttaa joko uusi tiiviste tai tiivistepintojen työstö suoriksi ja uusi tiiviste. Hätilassa molempien puolien liimaus mutta sitten ei voi lähteä pitkään aikaan liikenteeseen kun pitää odotella. Guzzin rakenteet, yleensä, eivät ole taipuilleet jos ne ovat olleet originaaleja Guzziosia.

Kerrotaanpa tämäkin
Tasolevy, esimerkiksi hiottu kivi, kuten hautakivi tai vastaava, on taatusti suorapintainen. Sen pinnalle levitetään hyvin ohuesti hiomapastaa. Sitten hinkataan ja tulos tutkitaan eli samalle pinnalle, puhdistuksen jälkeen, levitetään väriainetta hyvin ohuelti. Sitten hierotaan työstettyä ja pestyä pintaa väritasoon. (Erinomaisen väritason saa hautakiviveistämöltä.) Tarkistetaan kuinka kävi. Jos väriä on tarttunut vain satunnaisiin paikkoihin pitää hiontaa jatkaa kunnes väriä on kauttaaltaan. Venttiilikoppa ei ole fataali siinä määrin kuin sylinterikansi.

Guzzin kymmenentuhannen perushuolto
Siinä on öljyn ja suodattimen vaihto, venttiilivälysten säätö, keulan öljynvaihto, mikäli tarpeen ja yleinen katselmus jarruihin. (Jarrupalojen kunto, renkaat ja yleinen siisteys ja valot.) Viidenkymmenetuhannen huolto. Perustuuu kymmenentuhannen huoltoon mutta syynätään paljon perusteellisemmin. Ohjauslaakerit ja niiden voitelu, kaikkien nesteiden vaihto, takanavan pesu, purku sekä voitelu ja muita perusasioita. Lisäksi ajankohtaiset ajoneuvojärjestelmän päivitykset. Lopuksi vikalogien nollaus. Kaikki mainitut toimet sujuvat kotitallissa asianomaisilla, ilmaisilla ohjelmistoilla kuten toisaalla on selitetty. Helppoa ja nopeaa.

Vaihteiston käyntiääni
Joka vaihteella oma äänensä. Ääni riippuu kierrosluvusta ja resonansseista kullakin vaihteella. Jos ääni on vinkuva tai jollain kierroluvulla ulvova on hammaspyörien ryntöpinnat kyseisen vaihteen osalta vaurioituneet. Usein suurin vaihde on se joka kuluu ensin. Tyhjäkäynnillä, kun vaihde on vapaalla, vaihteisto kolisee rytmikkäästi mutta se on normaalia. Teknisesti vaihteisto, nykypyörissä, on varsin arkaainen. Toisaalta se on pieni, kevyt ja nopeatoiminen. Kunhan oppii käyttämään.

RVS-käsittely
Laitoin kyseisen aineen pyörän vaihteistoon. Katsotaan mitä se saa aikaiseksi kyseisessä ympäristössä. Aiemmat kokemukset moottoreissa ja voimansiirroissa ovat olleet kannustavia. Nyt on hyvä seurata mitä hieman viitosvaihteella jollottavalle hammaspyöräparille tapahtuu. Teen lyhyehkön matkan, hellesäässä, Nummijärvelle kokoontumisajoon 24. - 26. toukokuuta. Edestakainen ajomatka hieman yli 300 kilometriä. Toki riippuu reitistä.

Öljyn suodatus
Öljynsuodatin vaihtuu joka toisen, tai joskus, jopa, joka neljäs kerta, öljynvaihdon yhteydessä. Tässä vakiosuodatin öljypohjan mataluuden suhteen on ainoa vaihtoehto. Muissa pyörissäni käytän kaksi kertaa isompaa ja vaihto 20000 kilometrin välein. Näissä vanhemmissa kun suodattimen vaihto edellyttää öljypohjan irrotusta että suodattimen saa ulottuville. Samalla saa sakat pois öljypohjasta. 1400 Californiassa suodatin on moottorin ulkopuolella. Siinä irrotan öljypohjan 30000 kilometrin välein. Sinne kertyy sakkaa. Eli öljypohja suorittaa myös öljynpuhdistusta.

Olosuhteet
Monet ovat tyytyväisiä ettei moottori käy kovin lämpimänä. Harahaluuloa on se. Moottorin käyntilämpötila, öljynlämmöllä mitaten, saa olla yli 100 astetta. Silloin voitelu on tehokasta, moottori tasalämpöinen ja kitka minimissään

Iso ja pieni suodatin eroavat
Jos oletetaan että molemmissa on samanlainen suodatuskyky likapartikkelien osalta niin koolla on merkitystä: pieni suodatin kokee että öljyä liikkuu paljon aikayksikköä ja pinta-alayksikköä kohti. Isompi suodatin, vaikka tuplakokoinen, omaa puolet hitaamman virtauksen eli sen suodatuskyky on tällöin parempi koska laajemmalle alueelle leviävä paine, yksikköä kohden on puolet alhaisempi. Suodattimen vanhetessa sen suodatuskyky paranee mutta virtausvastus kasvaa samassa tahdissa. Se määrittelee vaihtovälin. Suodattimien virtauspinta-ala on suunniteltu niin suureksi että suodattimen tukkeutuminen, normikäytössä, on äärimmäisen harvinaista. Kokolailla ehyen moottorin suhteen.

 Öljyn valuttelua suppilon ja letkun kera. Oikealla pullo joka toimii vaihteiston huohotustilana. Vaihteisto on 60-luvulta.

Miksi 60-luvulta

Silloin hammaspyörät tehtiin umpikarkaistuina. Se antaa raskaammassa käytössä enemmän kestävyyttä eikä öljyn joukkoon kerry metallisilppua. Öljynvaihto vaihteistoon 10000 kilometrin välein. Myöhemmissä vaihteistoissa on pintakarkaistut rattaat. Vaihteistoon on tehty RVS-käsittely. Kaksi magneettia kerää rautahiutaleita pois öljyn joukosta.

 

Öljytikun ja täyttötulpan yhdistelmä.

 

Käyttämäni moottoriöljy

Valvolinen peruskamaa raskaaseen käyttöön. Mineraaliöljy 20W-50 eli hieman paksuhkoa. Siksi lämmityskäyttö ennen ajosuoritusta. Pyörä käyntiin tallin edessä ja sillä aikaa pukemaan ajokamppeet ylle. Asiasta on huomautettu negatiiviseen sävyyn. Huomauttaja on sittemmin muuttanut pois.

 

Öljytulppa jonka avaamalla vanha öljy poistuu. Paksussa johdinkohdassa on liitin peitettynä kutistesukalla.

Likainen paikka

Öljypohjan alapinta ja takaosa keräävät kuraa ajossa. Laskettelin painepesurilla liat pois ennen öljynvaihtoon ryhtymistä.

Öljynlämpöanturin johdinparin suojasukka vioittui vanhuuttaan.

Johtimessa on liitin

Sen ympärillä on pätkä kutistesukkaa. Pitää aukoa ja korjata johdinvaurio kunhan saan pyörän nosturille. Lämpömittari näyttää oikein eli signaali kulkee. Pesen samalla rasvaisen lian pois. Muutenkin pyörä pitää pestä.

 

Liki sopivan lämmin päivä aluksi

Lähdin alkuiltapäivästä ajelemaan moottoria lämpimäksi taajamassa. Ulkolämpötila, lähdössä, oli 21 astetta. Ajoin yhdellä istumalla Hämeenkyrön kautta Viljakkalaan jossa pidin kahvitauon paikallisessa bistrossa. Moottoriöljyn lämpötila tällöin hieman yli 60 astetta. Reilut kaksikymmentä astetta alle tavoitelämpötilan. Moottorissa ei ole muuta jäähdytystä kuin ajoviima. Iltapäivän mittaan sää viileni, pilvistyi ja kevyttä sadetta ilmeni. Ajoin Takamaan kautta Ylöjärvelle ja tein mainitun huollon. Että ei minkäänlaista mainittavaa lämmönousua ennen kuin ajoin Tampereen Rantaväylää tunneliin ja sieltä ratapihaa ja hotellikomplekseja sivuten Viinikan liikennesekoittajaan. 

 

Loppumatkalla hieman parempi lämpötila

Otin keskikaistan Viinikasta lähtiessä kuten tavallisesti. Ensin kuuttakymppiä ja sitten sataa kunnes toisesta liittymästä oikealle kohti kotiosoitetta. Nyt lämpö oli kivunnut jo liki seitsemääkymmentä. Jätin tallin eteen pyörän käymään joutokäyntiä siksi aikaa kun vaihdoin ajokamppeet siviileihin ja lämpö kohosi yli 70 asteen sen aikana, vaivoin. Jätin talliin jäähtymään. Kivasti rakenteet naksahtelivat. Olisi hyvä että ajoittain lämpötila kohoaisi yli sadan asteen. Ehkä sitten kesällä. Sitä odotellessa...

Haittaako kylmänä käynti

Helppo vastata: haittaa. Aiheuttaa ennenaikaista kulumista jos moottori käy kylmänä. Kylmän moottorin rakenteet ovat väljempiä koska metallit reagoivat lämpöön tai sen puutteeseen. Moottoriöljy on tarkoitettu käymään lämpimämpänä. Toisaalta, voisi väittää että huonompi öljy korottaisi moottorin lämpötilaa. Silloin kitka on suurempi. Se taas aiheuttaa kulumista. Voitelu on siis eräänlainen kompromissiratkaisu.

Takalaukun vaihtoehtopaikka

Normaalisti takalaukku on katteen alapuolella. Jos laukun ottaa sieltä pois niin sen tilalle saa paljon isomman kuorman kuin mitä takalaukkuun mahtuu. Takalaukku telineellä on helposti saavutettavissa. Esimerkiksi leirintäkamat voi pakata alatasolle ja sinne mahtuu noin 140 senttimetriä pitkiä kuljetettavia tavaroita.

Vasemmalta sivulta. Kahvoista voi vetää kuormaliinat ristiin laukun yli. Tai niitata soljet laukun kulmiin.

Painavat kamat alimmaiseksi

Pyörän rakenteesta johtuen parhaat materiankuljetuspaikat löytyvät alhaalta sivuilta takapyörien edestä ja sisäsivuilta sekä yllä mainittu laukku katteen alla tai yllä kuvassa esitetyssä paikassa.