California 1400 GTS pari vikailmoitusta

Ajelulle lähtö
Laitoin virrat päälle ja käynnistin. Vikavalo ei syttynyt eikä siirtymistä vikatilamoodiin mutta toinen vikavaloista, oikeanpuolimmainen, jäi palamaan. Heitin pienen lenkin ja palasin autotalliin kun alkoi ukkonen ja sade uhkailla. (Vikatila-ajomoodi tarkoittaa ajoa pienellä teholla. Maksimissaan pääsee noin 100km/h nopeudella. Kiihtyvyys on heikkoa. Ukkonen taas sitä että kaatosateessa ei ole kiva ajaa.)

Aiempaa ihmettelyä.

Läppäri, ohjelmisto ja välijohdot (KKL & Fiat)
Vanhassa miniläppärissä on muutama ohjelmisto joista käytin ensin GuzziDiag V0.50 -versiota. Väli- eli säätöjohtimet kiinni pyörän vastaavaa pistukkaan ja GD:lle komento kytkeytyä pyörän järjestelmään. Vikalogista löytyi pari tietoa jotka viittasivat kaasunasentopotentiometreihin. (GuzziDiag on ilmaisohjelmisto josta on useampia versioita. GD on saatavissa myös suomeksi ja sen ohjeistus myös. Tarvitaan lisäksi vain välikaapelit joita saa ostaa vapaasti alan liikkeistä.)

Pyörän uudelleenkoulutus
Virta päälle ja tietokone kytkettynä aloitin em. ohjelmaversiolla. Se kuitenkin kieltäytyi tekemästä mitään ja ehdotti vain ohjelman sammuttamista. Otin vanhemman GD-version käyttöön ja tein perusasetukset eli ohjelman pikkuikkunan toiminto-ohjeen mukaan kiersin kaasukahvan pohjaan joka toimi kertoo keskusyksikölle kaasukahvan liikematkan. Toimenpide ei kestä kuin pari sekuntia. Sen jälkeen sama toimenpide kaasunasentopotentiometreille. GD:n listauksessa nämä toiminnot ovat peräkkäin em. järjestyksessä. Riittää prosessien läpiviennissä että virta on päällä. Helppoa ja yksinkertaista. Jos pääsee siitä asiasta yli että systeemi on harrastajien tekemä ja suomalaisten suomentama saksan ja englannin kielistä. Eikä maksa mitään. No, ne välikaapelit maksavat jokusen kympin ja ovat yleisesti saatavilla alan liikkeistä. Mutta silloin on, ainakin osittain, riippumaton merkkihuollon tarpeesta.

  
Kaasunasentopotentiometrit. Alapuolella hihnavetoinen vaihtovirtalaturi.

Potentiometrit
Potikoita on kaksi kaksoispotentiometriä joista toiset kaksi pyörii myötäpäivään ja toiset vastapäivään tai päivastoin riippuen kaasukahvan kiertosuunnasta. Tieto siirtyy analogisesti keskusyksikölle ruiskutusmäärän laskemiseksi.

Vikalogi nollaantui nollaamatta
Vikailmoitukset katosivat bittien taivaaseen ja kaikki on normaalisti. Sitä vain ihmettelin että ajettavuudessa eikä kaasukahvan tuntumassa ollut mitään muutosta ennen ja jälkeen kalibrointien. Nollaamisessa piti joskus nollata manuaalisti mutta nyt ei tarvinnutkaan. Itse asiassa kun vika vain poistui niin järjestelmä reagoi ja kaikki on kunnossa. Ainakin jonkin aikaa...

Vikailmoitukset
P0165 ja P0185. 

Mahdollinen syy
Taannoin havaitsin että kaasukahvassa oli tyhjää liikettä. Säädin sen lähes nollaksi. (Pieni välys tarvitaan että kaasukahva on kevyt käyttää eivätkä komponentit rasitu mekaanisesti.) Sen jälkeen tein kaasukahvan liikkeen kalibroinnin. Homma toimi sillään. Mutta nyt, myöhemmin, tuli aiheesta vikalogiin ilmoitus. Myös potentiometrit täytyi kalibroida. Sekin on vain parin sekunnin toimenpide. Tarkoitus kalibroinnilla on kertoa ajonhallintajärjestelmälle kaasukahvan ja potentiometrien keskinäisen liikematkan suhde. Varsin yksinkertainen matemaattinen yhtälö.

Koeajolle
Työnnellessä pyörää tallista ulos ukkonen jyrähti jälleen. U-käännös pihamaalla. Vesisade viivästyttää. Ehkä huomenissa... Ajattelin ja suunnittelin kyllä käydä kahvittelemassa Ylöjärven Lempiäniemessä Pimeesalmen rantaravintolassa. No, toisella kertaa. Kahvittelin päivää myöhemmin. Sunnuntaina oli hiljaista.

Hylätyt läppärit
Ihmisiltä jää jälkeen elektroniikkaromua kuten vanhentuneita pikkuläppäreitä. Itse hyödynnän niitä näihin säätöhommiin. Jos hajoavat niin otetaan uusi vanha läppäri avuksi. Moottorinohjausjärjestelmät eivät vaadi ihmeitä. Kun, aikanaan, tulivat digitaaliset moottorinohjaukset niin niitä monet arvostelivat että niitä ei voi säätää ja kukaan ei osaa niitä korjata. Olivat väärässä siinä mielessä että korjattavaa on ollut kovin vähän ja jokainen joka haluaa voi säätää.

Kun en ole huoltoja käyttänyt
Kuin aivan uutena kun ne tarjottiin pyörän ostohinnan päälle. Siksi perehdyin tämänkin pyörän moottorinohjaukseen sekä muuhunkin digitaalielektroniikkaan kuten ajonhallintajärjestelmiin ja jarruihin. Huollot ovat, uutuuden jälkeen, tekemiäni. Hiljalleen, pyörän kilometrien ja vuosien kertyessä on huoltoa tarvinnut harjoittaa hieman enemmän kuin aluksi. Ei mitään kummempaa. Ohjaukseen on pitänyt puuttua laakerivaihdolla ja jalkahallintalaitteisiin puhdistamalla ja voitelemalla niiden mekanismit. Muuten on mennyt perushuoltotasolla. Jarrupaloja olen vaihtanut ja öljyä erinäisiin paikkoihin. Hyvin pienivaivainen on laite ollut tähän mennessä ja luotto on edelleen kova.

Seuraavana päivänä
Lähdin ajelulle ja heti lähdössä ABS-valo jäi palamaan. Tein koejarrutukset hiekalla: tuttu nytkytys tapahtui eikä tajarrukaan lukkiutunut. Nyt pitänee etsiä syytä syvemmältä. Toisaalta: ei se ajoa haittaa. En kyllä koittanut kiihdyttää. Sen kokeileminen tulee tapahtumaan. Voihan olla että luistonesto on se joka ei toimi. Sama valo kun kertoo molemmista. Ei vain tullut mieleen jarrutuskokeen yhteydessä. Mielenkiintoista puuhata aiheen ympärillä. Pitää mennä soralle kiihdyttelemään.

Käytännön toimia
Ennen kuin ryhdyn vakavampiin toimenpiteisiin niin poistin pari mahdollisuutta jotka voisivat aiheuttaa vikailmoituksia. Aloitin komponenttien tarkastelulla. Tällä kertaa ulkoisen puolen. Otin anturit irti. Sähköisiä ominaisuuksia en mitannut koska etenen yksi asia kerrallaan poissulkien.

Rautajauhohäntä
Sellainen voi magneettiseen anturiin muodostua. Pölyn joukossa voi lennellä pientä, hiukkaskokoista rautasilppua joka on irronnut ajoneuvoista tai niiden kuormista. (Nastoista jää rautametallia tielle aika paljon.) Rautajauho voi aiheuttaa signaalin viivästymistä tai signaalin pulssin epämääräisyyttä. Vain jälkimmäiseen osaa vikalogi reagoida.

Takajarrun ABS-anturi jarrukilvessä. Ahtaahko paikka mutta mahtuu irtoamaan.

ABS-anturi on lievästi magneettinen vaikka virta ei olekaan päällä.

Etupyörän anturi irroitettuna. Ei ihmeemmin likaa eikä rautapölyä kuin hitusen.

Takajarrun anturi hieman hankalammassa paikassa irrotettuna. Lyhyt rautajauhohäntä löytyi siitä.

Keulan anturi paikoillaan. Vaihdan jatkossa kiinnitysruuvin ruostumattomaksi ruuviksi.

 

Ennen takaisinasennusta

Työntelin ruuvarin avulla kangastollukoilla antureiden kiinnitysreiät puhtaiksi sekä myös jarrukilven takapuolen puhdistin. Ei näy päällepäin mutta on taas lialla tilaa kerääntyä.

Etupyörän signaalikehä on vasemmalla puolen pyörännapaa. Aktiivisen puhtaanapidon kohde.

 

Päätelmä toistaiseksi
On että signaalikomponentit ovat ulkoisesti kunnossa eikä niissä ole havaittavissa vaurioita. Tämän jutun loppupäässä on asia kokolailla selvinnyt: luistonesto oli itsekseen mennyt pois päältä. Syytä en tiedä. Vielä.

 

Seuraava toimenpide

Vastusmittaus. Signaalijohtimen liitin auki ja liitinnastoista vastusmittaus. Jos molemista antureista tulee sama vastuslukema voi päätellä että ovat kunnossa suurella todennäköisyydellä.  

Signaalikehän puhtaus

Normaali kura, pöly ja muu rapa ei haittaa sen toimintaa. Mutta jos signaalikehän sisään pääsee pikkukivi niin se voi kehän aukosta törröttäessään rikkoa anturin. Siksi silloin tällöin vilkaisu kehiin. Varsinkin heillä joilla on enduromallinen laite ja ajetaan sorateitä aktiivisesti. Voi olla yllätys, jos on tottunut ABS-jarruihin ja luistonestoon, kun homma ei yllättäen toimikaan. Jarrut toki toimivat silloinkin mutta perinteisellä tavalla eli voivat lukkiintua. Varoitusvaloja kun aktiiviajossa ei aina ehdi vilkuilla. Yleisesti pidän ABS-jarruja varsin varmatoimisina. Toisaalta: käytännön ajossa en ole ABS-jarrua tarvinnut koskaan. Kokeillut olen kyllä. Aika taajaan jumputtaa. Toivottavasti jatkossakin on niin.

Hankkia täytyy

Kun irrotin antureita tarvittiin sekä lenkki- että hylsyavainta. Sellaista ei ollut autotallin hyllyssä. Verstaalla kyllä olisi ollut mutta sinne olisi pitänyt lähteä yli kahdenkymmenen kilometrin matka. Takapään anturin sain irti kiintoavaimen lenkkipäällä mutta etupään anturi oli laitettu syvennykseen johon tarvitaan hylsyä jota minulla ei autotallissa ollut. Naapuri lainasi. Laitan hankintalistalle minihylsysarjan. Bahco-sarja maksaa noin 30€. Pienikokoinen niin kulkee mukanakin.

 

Vikailmoitus

Mittaristoon tuli URGENT SERVICE -teksti. Meno käy ilmoituksen voimassaoloajan hitaammaksi eli moottori ei anna tehoja ulos. Jos näin käy kannattaa yrittää seuraavaa asiaa: pysäytä pyörä, käännä virta pois. Odota hetkinen ja käännä virta päälle. Jos vilkkuva punavalo oikealla ei enää vilku vaan palaa jatkuvasti on edistystä tapahtunut: vikailmoitus on tallennettu keskuyksikön muistiin ja päälle jää vain SERVICE -teksti. Voi ajaa täydellä teholla. Valitettavasti mittaristo käy yksinkertaisemmaksi ja julistaa SERVICE -tekstiä edelleen ja tekee ajotietokoneesta ramman. Mutta reissu jatkuu. Kuulin jutun että eräs guzzisti oli säikähtänyt vikailmoitusta ja tilannut kuljetuksen pyörälleen. En tiedä tuliko hintoihinsa.

 

Monella tasolla

Ykköstaso on se mitä mittaristo näyttää normaalisti asioiden tiloista eli nopeus, ajomoodi, luistoneston asetus, jne. Sitten on vikasietotila-asetus josta yllä. On myös muuta tietoa saatavilla mutta siihen tarvitaan asianomainen ohjelmisto. On myös otettava huomioon että tämä pyörämalli on yli kymmenen vuoden takaa eli ei voi verrata nykypyörien varsin edistyksellisiin mittaristoihin.

Kun matka ei jatku

Järjestelmä suojelee pyörää ja samalla kuljettajaa/omistajaa vikailmoituksilla. Sekin on kotiinpäin jos käy niin paha vaiva että pyörällä ajaminen rikkoisi sitä lisää. Esimerkiksi öljynpainevalon syttyminen on hyvä ottaa todesta eikä ajaa metriäkään. Tulee, kuitenkin, halvemmaksi jättää ajamatta jos niin harvinaiseen vikaan törmää. Voi olla niinkin että öljynpaineanturi on vaurioitunut. Asia pitää vain tutkia ja varmistua onko asiassa epäiltävää. Kun asia selviää niin voi päättää jatkuuko matka.

 

Vikailmoituksen luenta

Tarvitaan tietokone. Itse käytän vanhaa miniläppäriä. Käyttöjärjestelmällä ei ole suurta merkitystä. Kunhan GuzziDiag siinä pyörii. Windowsiin on omansa ja Linuxiin vastaava. Saattaa olla muitakin. Näkymän ruutu on yksinkertainen ja sen käytössä, kun noudattaa saatuja komentoja, ei haittaa tapahdu.

GD:n näytölle tullut ilmoitus. Tietää kaasukahvan ja TPS:n kalibrointia.

Luenta-asetelma. Välijohtimet, liittimiä ja muuntimia lukuun ottamatta, ovat osittain omaa valmistettani. Personoitu tähän pyöräyksilöön. (Sain läppärin kympillä kun siinä oli akku kypsynyt. Toimii verkkovirralla ookoo tallikoneena.)

Kaapelit

Ovat yleisesti tarjolla eivätkä maksa maltaita. Esimerkiksi Elekmalta voi kysäistä. Ohjelmistohan on ilmainen ja saatavissa täältä. Siitä vain lataamaan omalle tietsikalle. Vaikka ei itse käyttäisikään niin läppäri jossa on ko. ohjelma ja matkassa myös välijohdot voi olla joskus hyvin tarpeellinen.  

(Lisäksi voi ladata pyörämallinsa mukaisen ohjelmiston jolla voi säätää moottoriohjausta helposti ja saada ominaisuuksia joita varten monet ostavat erilaisia lisäbokseja jotka kytketään pyörän järjestelmään. Ennen yhtäkään muutosta suosittelen kopioimaan pyörän alkuperäisen ohjelmiston ja tallentamaan sen vaikka muistikortille. On aina varma paluu normaaliin.) Maassamme on ainakin kymmeniä jollei satakin tämän ohjelmistopaketin käyttäjää joten asian kanssa ei jää yksin. (Esimerkiksi pyörän muuttaminen etanolikäyttöiseksi onnistuu GD:n lisäohjelmistolla. Ehkä voi kysyä häneltä joka on jo toimen tehnyt.)

 

Kaasukahvan kalibrointi

GuzziDiagissa on ohjeet toimintaan. Sisältää kaksi kalibrointia: (1.) kaasukahvan ja (2.) neljän kaasunasentopotentiometrin asetusten uudelleen säätö. Toimenpiteet ottavat aikaa muutaman sekunnin. GD neuvoo näytöllä suorituksen kohta kohdalta. Mitään ei tämän asian yhteydessä tarvitse tallentaa. Rutiinitoimenpide.

Tänään en ryhtynyt

Ehkä jonain sadepäivänä mikäli vaiva ei ole pysyvä. Toistaiseksi ei vaikuta siltä. Toinenkin syy voi olla: ajoneuvon sisäinen yhteysvika voi myös generoida vikailmoituksia ajon aikana. Syy on silloin, todennäköisesti, johtosarjan liittimissä. Se aiheuttaa enemmän toimenpiteitä mutta on sen verran yksinkertainen homma että kotitallissakin sen voi hoitaa. Siihen ei tarvita kuin liitinpuhdistusaine jonka annetaan vaikuttaa, paineilmaa ja liittimien suoja-aine. Toki tankki on irrotettava. Jotta polttoaineletkun liittimen saa ehyenä auki niin polttoainejärjestelmästä on ensin poistettava paine. Se taas on eri tarina. Moni on sen tehnyt ja säästänyt rahaa vrt. huoltoliike. Ohjekirja ehdottaa että tankin sivupaneelitkin pitää irrottaa. Se ei ole tarpeen. Venttiilikoppien koristekannet voi irroittaa jos pelkää naarmuttavansa niitä.

Ylellistä

Pidän etuoikeutena että voin ihan ilmaiseksi käyttää GD:tä pyörissäni tekemällä vianetsinnät, säädöt ja vaikka vaihtoehtoisia tehokarttoja lisäohjelmistolla jos niin haluan ja viitsin. Ducatisteille on DucatiDiag. Se ei ole suomennettu.

Tähän ei GD:tä tarvittu

Jostain itselle käsittämättömästä syystä on luistonesto mennyt päältä pois. Sen hallinta löytyy monitoiminupista vasemmassa kahvakytkimessä. Samalla laitoin pyörän kellon kesäaikaan. Se sammuu kun akun kaapelin irrottaa. Siis joka kevät uusi kesäaika mittariin. Nyt syynä oli pyörän pitkä kesäseisokki.

Luistonesto asennettu päälle arvoon yksi. Ajomoodi toiseksi löysin.

 

Neljä arvoa

Luistoneston saa säädettyä kolmelle eri arvolle. Lisäksi on luistonesto pois päältä on myös mahdollisuus, näköjään. Se näkyy keltaisena varoitusvalona.

Tämänhetkiset kilometrit. Vihreä on vapaavalo ja keltaiset luistoneston ja ABS:n valot.

Kellonaika kertoo ajetut tunnit edellisen nollauksen jälkeen.

Akkujännite. Käytännössä noin kaksi kymmenystä suurempi kun erikseen mitataan.

Normihomma

Asetukset sujuivat juuri niin kuin ohjeistuskin kertoo. Mysteeriksi jäi miksi luistonesto oli mennyt päätä pois itsekseen. Toki koeajo on tekemättä. Tänään, sunnuntaina, ei ole tarvetta lähteä polttamaan polttoainetta.

ABS:n merkkivalo

Se on päällä kunnes pyörällä lähdetään ajamaan. Pyörä tekee automaattisesti mittailujaan: mittaa, muun ohella, etu- ja takarenkaan pyörintäkehien pituuden. Se on turvallisuustoimenpide. Jos ajossa jompi kumpi renkaista alkaa tyhjenemään niin jo pienestä vuodosta renkaan kehämitta muuttuu ja se sytyttää merkkivalon. Jos kääntää virran pois niin toiminto nollaantuu ensimmäisten ajometrien myötä ja kun vuoto jatkuu asia uusiintuu ja valo palaa. Tässä vaiheessa suosittelen havainnoimaan asian ennenkuin kumi on tyhjä. Kuljettajan tehtäväksi jää huomata kumpi rengas on se joka vuotaa ja ryhtyä asian vaatimiin toimenpiteisiin.

Luistoneston merkkivalo

Jos takarengas lyö tyhjää kiihdytyksessä tai liukkaalla pinnalla niin luistoneston merkkivalo villiintyy vilkuttamaan. Kertoo kuljettajalle että systeemi pitää pyörän hallinassa muuttuneella ajopinnalla. Vilkkuu mielellään soratiellä erityisesti herkimmässä asennossaan. Tämä pyörä on hyvin herkkä ilmoittamaan luistosta.