California 1400 GTS pikkupuuhastelua jarru- ja kytkinnesteiden kanssa

 

Jarrunestesäiliöt
Kaksi kappaletta: etu- ja takajarrulle. Katselin että viimetalvisen nestevaihdon jäljiltä on nestepinta vajunut jonkun verran molemmissa jarruissa eli on lisäämisen aika. Vajuminen johtuu jarrupalojen kulumisesta. Myös kytkinnestesäiliöön vilkaisin. Siitä alempana. Kaikkiin Dot4 jarrunestettä.

Jarrunesteen vaihtoväli

Ajomäärästä riippuen mutta myös niistä olosuhteista jossa pyörällä ajetaan tai pyörää säilytetään. Kosteus on ongelma perinteiselle jarrunesteelle. Nesteen vaihtamalla pääsee kosteudesta eroon. Kosteus, eli vesi, jarrunesteen seassa syövyttää jarrun rakenteita sisäpuolelta varsin huomaamattomasti. Jarrunesteen vaihto katkaisee korroosion. Vaihtovälin pituuden ratkaisee enemmän olosuhteet jossa pyörää säilytetään kuin aika. Myös ajomäärän kasvu tapahtuu ulkona. Sen huomioiminen vaihtovälin pituutta arvioimalla ei ole helppo juttu. Mutta siihen on hyvä apu: jarrunesteen vesipitoisuuden mittauslaite. Vaikuttaa siltä että niistä on tehty jopa yliherkkiä kosteudelle että saadaan myytyä myös jarrunestettä. Mutta antaa suuntaa ja käsityksen siitä tarvitseeko heti vai vasta vuoden päästä vaihtaa jarru/kytkinnesteet.

 

Silmämääräinen arviointi

Jarruneste, tyypillisesti, on läpinäkyvää nestettä. Usein hieman kellertävää tai kevyesti ruskeaa. Mitä tummempi neste on sitä käytetympää se on. Myös samea neste on vaihtokunnossa. Pääosa tummenneesta väristä on peräisin jarrun sisäisistä kumiosista lähtenyttä väriä sekä sameus korroosiosta jos jarrunesteitä ei ole vaihdettu vuosikausiin.

Jarrun herkät osat

Kun puhutaan levyjarruista niin niissä on seuraavia osia: jarrulevyt, männät, männäntiivisteet, sylinterit, putkia ja letkuja, ilmausruuveja ja nestesäiliö kalvoineen ja kansineen. Männissä on tiivisteinä erikoiskumiset, muotoillut renkaat. Niiden hommina on yrittää kestää jarrunestettä ja kitkaa. Niitä ne eivät kestä kovin pitkään jos nesteitä ei vaihdeta vaan syntyy vuoto tai jumittuminen. Jarrut ovat varsin likaisissa paikoissa kuten pyörännavoissa. Siellä pyörii vesi ja lika. Ne syövyttävät mäntien ja sylinterien rakenteita sekä muuta ympäristöä. Tässä pyörässä etujarrussa on kahdeksan jarrumäntää ja takana kaksi.

Ilmausruuvien ylläpito

Niiden kanssa on joskus ollut turhauttavaa kun ovat jumiintuneet. Syy on se että niitä ei ole auottu ja se kertoo myös siitä että nesteitä tuskin on vaihdettu. Eräästä huoltoliikkeestä huhuttiin että he eivät edes vaivaudu puuhastelemaan ilmausruuvien kanssa. Laittavat uuden nesteen vain nestesäiliöön niin näyttää hyvältä. Käytännössä, vaikka ei jarrunesteen vaihto olisikaan aiheellista, on hyvä kääntää ilmausruuvia kerran vuodessa sen verran vain että liikahtaa. Kierre ei pääse hapettumaan jumiin eikä tarvitse lutrata nesteiden kanssa.

Miksi ilmausruuvi on poikki?

Varsin tyypillistä vanhassa kalustossa. Ilmausruuvi on hentorakenteinen ja sen keskellä on reikä. Tyypillisesti laitetaan lenkkiavaimen pää kuusioon ja ryhdytään vääntämään. Silloin on vaarana että ilmausruuvi katkeaa. Syntyy hankala tilanne ja saattaa vaikuttaa rahapussin sisältöön kun jarrusatula pitää irrottaa, viedä konepajalle ja maksaa irrotustoimenpiteestä. Tai laittaa uusi jarrusatula. Alan asentajilla on kokemusta siitä miten otetaan jumiintunut ilmausruuvi irti ehyenä. Se ei ole voimalaji mutta vaatii osaamista. Hätätilassa, jos ilmausruuvi on vaurioitunut, voi ilmausta suorittaa letkuliitoksen kautta mutta on sottaista.

 

Ennen oli mutta nyt ei

Levyjarrujen jarrusatulat ovat muuttuneet. Ennen jarrumännissä oli pölysuojat eli haitarikumit satulan rungon ja männän välissä ettei lika ja kosteus päässyt mäntää ja sylinteriä pilaamaan. Nyt ei ole. Myöskään nykyjarrusatuloihin ei juurikaan saa varaosia tiivistepuolelle vaan jarrusatula vikaannuttuaan vaihdetaan uuteen. Yksinkertaista, helppoa ja varmaa. Mutta hieman arvokkaampaa. Otan jarrusatulat irti syksyllä ajokauden loputtua, irroitan jarrupalat ja puhdistan satulat päällipuolin sekä pumppaan männät hieman ulommaksi että voin ne puhdistaa. Samalla tulee katsottua jarrupalojen kuluneisuus.

Jarruletkut

Aiemmin jarruletkut olivat kudostettuja ja kumisia, varsinkin japanilaisissa pyörissä mutta myös muissa. Kumiletkujen vaihtoväli on vain muutama vuosi. Silti näkee pyörissä vanhoja kumiletkuja. Joko asiasta ei tiedetä tai ei vain välitetä. Edes omasta turvallisuudesta. Tilalle kannattaa vaihtaa nk. teräspunosletkut. Hydrauliikkaliikkeet valmistavat sellaisia mallin mukaan. Vaihdon jälkeen yllättyy jarrujen tunnokkuudesta sekä jämäkästä toiminnasta. Vanhat kumiletkut kun irrottaa niin uusien jarruletkujen tekijä saa niistä mallin miten päin liittimet ovat ja minkä tyyppisiä. Myös banjoruuvin tyyppi on hyvä tietää. Guzzi käyttää 10x1-kierrettä eli kymmenen on kierteen ulkomitta milleissä ja kierteen nousu 1 millimetri per kierros. Tyypillistä eurooppalaisille pyörille. Muissa merkeissä on paria muuta tyyppiä.

Takajarrun nestetaso 

Liki alarajassa. Tarkoittaa että kansi on avattava ja nestettä lisättävä. Näin toimin. Ensi pyyhin pölyt pois päällisin puolin. Kansi auki. Sieltä paljastui vettä. Sitä oli tiivistynyt säiliön kanteen hieman mutta haitarikumissa, joka erottaa jarrunesteen ulkoilmasta, oli oikein kunnon loraus tiivistynyttä vettä. Haitarikumilla kun on kaksi tarkoitusta: estää ilmankosteuden pääsyn pilaamaan jarrunestettä ja myös hapettumiselta. Pelkkä kansi ei riitä vaan haitarikumin on seurattava tiiviisti nestepinnan tasoa. Ulkoilma pääsee haitarikumin yläpuolelle ettei synny paine-eroa mutta ilmaa ei pääse jarrunesteeseen asti. Jarruneste imee itseensä herkästi vettä ja sen lämmönsietokyky romahtaa. Kovassa jarrutuksessa huono jarruneste voi kiehahtaa ja jarru ei enää toimi.

                          

Jarruneste liki alarajaa. Säiliö on oikealla ja sivutuki vasemmalla. Siksi kuva hieman valehtelee.

 

Jarrunestesäiliön kannen kumihaitari on seurannut nestepintaa koko mitaltaan.

 

Kumihaitari perusasennossaan.

Perusasento sivulta.

Jos kumiosa on rikki

Vaihdettava välittömästi. Koska kumihaitarin eli välikalvon tarkoitus on päästää, jarrunesteen vajumisen myötä, yläpuolelleen, pientä kannen kanavaa myöden, ulkoilmaa vaan haitarin alapuolelle ei ilmaa saa päästää. Ilman mukana kun kulkeutuu aina vesihöyryä ja se tekee, jarrunesteseen seotessaan, nesteestä syövyttävää.

 

Nesteen lisäys

Melkein ylämerkkiin asti. Ensin laitetaan haitarikumi siten että sen alle ei jää ilmaa. Pitää olla tarkkana että ei läikytä nestettä yli. Jarruneste on lievästi myrkyllistä, syövyttävää ja pilaa maalipinnat. Viimeksi korkki kiinni.

Nestesäiliö täytettynä melkein täyteen. Huom! pyörä on sivutuella.

Jarrunestesäiliön letku

Se ei ole tavallista kumiletkua vaan erikoisletkua joka kestää jarrunestettä. Tavallinen, polttoaineen kestävä letku, syöpyy nopeasti ja sitä ennen sakkauttaa ja värjää jarrunesteen.

Kannen alla ja haitarikumissa oli melkoisesti vesikertymää.

Etujarrun neste

Viime talvena vaihdettu mutta jarrupalat edessäkin ovat hieman kuluneet suven aikana. Senkin nestemäärän tarkistin. Kohta 60000 kilometrin huolto. Menneenä talvena tein nk. ison huollon eli 50000 kilometrin huollon jossa vaihdetaan osia ja tehdään tarkempaa tutkimusta laitteisiin ja rakenteisiin. Esimerkiksi moottorin ulkoiset voiteluletkut vaativat huomiota. Letkuissa oli lieviä hiertymiä kun ne olivat hanganneet muihin rakenteisiin. Ulkopinta on ruostumatonta terässukkaa jonka pinnoitin kangasteipillä ja sen päälle liimakutistesukan. Teippi metallipunoksen päällä esti että liimakutistesukan liima ei tunkeudu metallipunokseen ja tee siitä jäykkää. Letkustoa on lähes metrin mitalta moottorin etupäässä ja sylinterien sisäsivulla.

 

Kytkinneste

Sitä en vaihtanut talvella mutta nyt vaihdoin siitä osan. Kytkimen käyttöneste ei joudu raskaaseen työhön eikä kokemaan suuria lämpötilaeroja. Kytkimen nesteen käyttöpainekin on varsin alhainen.

Kytkinnestekin oli kulunut ja nesteen pinta siinäkin alarajalla. 

"Väheneminen" näennäistä

Vaikka säiliössä neste näyttää vähenevän on syynä, niin jarruissa kuin kytkimessä, jarrupalojen ja kytkinlevyn mekaaninen kuluminen. Työsylinterin mäntä seuraa perässä kun kulutusosat kuluvat. Aivan luonnollista ja tapahtuu huomaamattoman hitaasti. Itsekin tänään yllätyin kuinka paljon jouduin nestettä lisäämään sitten kevään tarkistuksen jälkeen. Talvella -23 - 24 tein isomman huollon tähän pyörään.

Kytkinnestesäiliön puhdistin. Hieman sakkaa oli säiliön pohjalla. 

Jarrunesteen hävittäminen

Jarrunestettä ei saa laittaa jäteöljyn joukkoon koska se pilaa öljyn niin että sen uudelleenkäyttö ei onnistu. Käytetty jarruneste on ongelmajäte mikäli sitä ei palauteta, esimerkiksi ostopaikkaan, jäteasemalle tai huoltoasemalle joka ottaa sitä vastaan. Pienikin määrä jarrunestettä voi pilata suuren määrän vettä.

 

Kytkinnestesäiliön kannenruuvien varassa seisoo kamerateline. Oma asennukseni.
 

Ohessa näkyy

Vasemmalla on vilkun kytkin, ajotietokoneen monitoimipainike ja valonvaihdin edempänä. Olen kuullut että joillakin on kytkimet vaurioituneet. Itse hankin, halvalla, molempien kahvakytkinpaketit johtimineen. Mutta sitä ennen voi tehdä ennakoivaa huoltoa eli irrottaa ja avata nuo mustat kotelot ja puhallella pölyt pois. Myös hapettumista pitää olla huolissaan metalliosien suhteen. Sähkökytkinten mekaniikka on muovia ja metallisia pikkukilkkeitä. Jälkimmäiset pyrkivät hapettumaan jos niitä ei joskus puhdista ja kevyesti voitele. Itselläni ei ole ollut kahvakytkinongelmia mutta muilla olen kuullut olleen. Otan tulevana talvena kahvakytkimet auki, puhdistan ja laitan suoja-aineen muun öljynvaihtohuollon yhteydessä.

Kytkin ja jarruvipujen asentokytkimet

Sijaitsevat kyseisten vipujen mekanismin alapinnoilla. Alkuperäiset ovat heikkotasoisia ja vikaantuvat helposti kun niiden nastan tiiviste vaurioituu murenemalla. Kosteutta ja likaa pääsee osan sisään. Voi aiheuttaa sekä vikailmoituksen mittaristoon että matkan katkeamisen. Varaosanakin sellaiset saa mutta jos on "tee se itsekykyjä" niin osa löytynee elektroniikkaliikkeen hyllystä vielä samana päivänä. Tietää tinaushommia. Kytkinkahvan asentokytkimen vaihdoin. Jossain vaiheessa jarrukahvankin asentokytkimeen tulee vikaa. Alkuperäisosan vaihto on helpompi ja siinä on johdin ja asianmukainen liitin mukana valmiina pakettina. Hintaa en tiedä.

Etujarru

Paloissa vielä pintaa ja levyt vain vähän uutta huonommat. Pyörän toiset etujarrulevyt. Alkuperäiset kuluivat ohuiksi. Varalevytkin ovat olemassa. Nestettä lisäsin vain hieman. Ensiasennuksena olleet, metallia sisältävät sintterijarrupalat heivasin pois jo heti uutuuden ja korvasin pehmeillä mustilla, orgaanisilla jarrupaloilla. Eivät kuluta levyjä. Vaativat, sintteripaloihin verrattuna, hieman kovempaa puristusvoimaa ja jarrutuksen alussa on pieni viive. Kun sen tietää niin jarruilla pärjää kyllä. Sama takajarrulle jota tulee käytettyä melko vähän.

Kaasukahva

Sen asioita vain mietin. Kaasuvaijerit, kaksi kappaletta, ovat reliikki muinaisuudesta. Uudemmissa 1400-malleissa ei vaijereita ole. Kaikki sähköistä. Mallisarjaa ei ole valmistettu vuosikausiin. Tilalle ei ole tullut mitään. Guzzin vanha, kuuskytlukuinen isolohko, jonka suoranainen perillinen tämä pyörä on, käy ajan kanssa harvinaisuudeksi. Toki nokka-akselit ovat nousseet sylinterikanteen ja sytytyskin on tuplatulpilla. Digitaalinen moottorinohjaus- ja ajonhallintajärjestelmä on melko kehittynyt.

 

Polttoaineet

Moottori käy myös etanolilla sopuisasti ja antaa hieman enemmän tehoa. Etanolia ja bensiiniä voi sekoittaa missä suhteessa hyvänsä. Etanolin pienemmästä hinnasta ei ole juuri hyötyä sillä etanolin huonompi energiatiheys tarkoittaa että sitä kuluu myös enemmän. Menee siis tasoihin ajoi jommalla kummalla. Tosin etanolista irtoaa enemmän tehoa eli löytyy yli sata hevosvoimaa. Etanoli ei aiheuta myöskään detonaatiota joka bensiinillä, varsinkin 95:lla on herkässä. Etanoli tulee edullisemmaksi kun on hellettä ja kone käy riittävän lämpimänä eli jäähdytysöljyn lämpötila ylittää 110 astetta. Yleensä ottaen Guzzin ilmajäähdytteiset moottorit käyvät olosuhteisamme liian kylmänä. Uudemmissa nestejäähdytteisissä ei ole tätä ongelmaa.

Seitsemänkymmenluvun isolohko

Oli ensimmäinen iso Guzzi omistuksessani. Siinä oli umpimekaaniset rumpujarrut. Entinen poliisipyörä. VM -72. (850cc) Oli nähnyt maailmaa. Koeajon tein sellaisenaan. Käytin pitkän viikonlopun koeajelemassa Nordkapiin ja takaisin. Hankintapäätöksen tein lähellä Karigasniemeä Ailegas-tunturin huipulla kivirakan reunassa. Kotikylille saavuttuani ilmoitin että ostan. Seuraavana talvena laitoin ihan pikkuosiksi ja ne osat uutta mitä ei voinut kunnostaa. Kovin montaa osaa ei tarvinnut vaihtaa uuteen. Sinkityt ja kromatut osat pinnoitutin Kuorevedellä Lentokonetehtaan pintakäsittelyosastolla. Entisöinnin jälkeisen koeajon tein käymällä Guzzin tehtaalla Como-järven rannalla Mandello dell Lariossa. Pyörä ostettiin minulta puoliväkisin. Ostaja oli, taiteilijanimeltään, Archie. Eräässä bändissä basistina. Ostin tilalle uudehkon Ducati 906 Pason jolla oli ilo ajaa paitsi että pallit puutui kun satula salli vain yhden hyvän ajoasennon. Toki ohessa oli eräs toinen Guzzimalli. Endurotyyppinen.