California 1400 GTS Kokoontumisajomatka huollonteon tauolla

 

Huoltojen välissä Etelä-Pohjanmaalla
Kävin Kurikassa Latoajossa josta tässä pikkuhiljaa selviän. Koska aikaa oli heti perjantaiaamusta alkaen päätinkin ajaa, pilvipoutaisella ja lämpimällä säällä, hieman koukaten. Reitti on jo ennestään tuttu. Tampereelta Kuruun, Virroille, Kurjenkylän kautta Kalakoskelle ja länteen vasemmalle suuntaan Ala-Valli, oikealle Jalasjärvi jossa aakkosasemalla kahvi ja täytetty ruisleipä. Loppumatkalla pätkä nelostietä ja tasamaalla kurvailua Pitkämö Canyon Campingiin. Pääosin mainitut pikkutiet olivat ihan kelvollisia ajaa. Tosin pyörässä on suuri massa ja jousitus iskunvaimuksineen varsin tyydyttävä. Meno epätasaisellakin pinnalla on lempeää heilumista ylös ja alas.

Kone sai viinaa runsaasti
Menomatkalla kului etanolin ja bensan seosta 6,8 litran verran satasella. (Bensaa oli vain "hajuksi" etanolin seuraksi.)  Etanolia siis kuluu huomattavasti enemmän sillä sen tehotilavuusprosentti on kokolailla em. kulutuksen mukaista eli energiaa tilavuusyksikköä kohden on vähemmän. Etanolin alempi hinta kompensoi kulutuseron. Mainittu menomatka oli osittain mutkatietä ja kuutosvaihdetta ei saanut päälle kuin pisimmillä suorilla ja silloin tuli rikkottua tieliikenneasetusta. Eipä niillä teillä paljon kulkijoita ollut. Pari tukkiautoa ja vanhempia japaninautoja. Todennäköisesti paikallisia.

Tiipii mukana
Kanjonin laidalla telttaillen vajaat pari vuorokautta eli perjantain ja sunnuntain välisen yön. Takaisin Kolmostietä liki koko matkan. Tonninelisatanen vei ja toi luotettavasti ja riittävän reippaasti. 

Kallellaan tuulta vasten
Palatessa, vaikka ajoin hyvin navakassa sivutuulessa kolmosbaanaa muun liikenteen tahtiin, meni kokolailla puhdasta 99:ä vain 5,5 litraa 100 km kohden. Palatessa ei ruoka maittanut mutta ison vissyn korkkasin ja Parkanon Shellin kohdalla oli käytetty tankista liki viimeinenkin liraus etanolipolttoainetta ja siirryin 99-bensiinilinjalle. Siksi kulutuslukema loppumatkalla oli alhaisempi kuin mennessä. Vaan kustannuksessa ei ole ihmeenpää eroa. Kokonaismatka eestaas oli noin 370 kilometriä jos Google Mapsia on uskominen. Plus huoltis-, ja kauppakoukkaukset matkalla. 60000 km:n huolto onkin muuttunut 60500 km:n huolloksi. Venttiilivälykset katson vasta talviajalla. Uudet tiivisteet on hankittuna. Tähän asti olen pärjännyt alkuperäisillä. Ovat paksuja kumitiivisteitä. Poikkeavat siten merkittävästi siitä mihin olen tottunut tiivistäessä vanhempia Guzzi-malleja.

California 1400 vaihteet
Ykkösestä neloseen voi ajaa taajama-ajot ja pikkutiet joissa maksiminopeus on noin 100 km/h. Viitonen ja kuutonen ova nk. ylivaihteita. Pyörässäni on tiheämpi vaihdejako sillä takapyörän (Auton rengas) kehämitta on reilut 10% pienempi vakiorenkaaseen nähden. Viitosvaihde toimii jo jotenkin tasamaalla 80 km/h vauhdissa mutta kuutonen vasta satakympin jälkeen. Vakiorenkaalla kuutosvaidetta ei tullut, aikanaan, juurikaan käytettyä. Kulutan 205 leveää auton rengasta takana. Olen sen merkityttänyt Trafin rekisteritietoihin. Silloin tällöin tulee mielenkiintoisia ja huvittaviakin tilanteita kun virkaintoinen nuorempi konstaapeli yrittää päteä rengastuntemuksellaan. Moottoripyörän rengasta ei ole määritelty kovin selkeästi lain mukaan. Siksi tulee joskus eteen hassuja tilanteita. Tällä reissulla ei. Yhtäkään konstaa tai edes poliisiautoa en nähnyt vaikka ajoin kolmostietä yli 200 kilometriä. Menomatkalla en edes odottanut näkevänikään liikenteenvalvontaa niillä pitkillä metsäväleillä. Toinen kiva reitti on edellisen alun mukaan mutta voi käydä kääntymässä Peräseinäjoella lännen suuntaan.

Polttoainemäärämittarin näytön muutos
Mittaristo muuttaa ilmoitustapaansa kun bensiiniä tai etanolia on tankissa enää yksi "palkki" näytössä ja punertava varoitusvalo aiheesta hohkaa ja näyttö alkaa laskemaan varatankilla ajon kilometrejä nollasta ylöspäin. "Varatankkiajoa" tuli hiukan auki kolmekymmentä km. Itse asiassa "oma ennätykseni". On jäänyt selvittämättä kuinka pitkälle varatankilla pääsee. Useimmiten tulee tankatuksi niin usein että mittarissa on palkkeja kaksi tai kolmekin jäljellä kuudesta. Kun tankkaa korkkia myöden kestää toistasataa kilometriä ajoa ennen kuin bensa-, korjaan, polttoainemittari reagoi. Eli Parkanosta Tampereen eteläosaan residenssin talliin päädyttyäni tankki oli edelleenkin, mittariston mukaan, "täynnä" kun 93,3 kilometriä oli ajettuna. 

Etanolin ero
Etanolilla tulee tehoa moottorista enemmän ja bensiinillä vähemmän. Ero on noin 14 kilowattia tällä moottorilla. Eli viinalla mennään yli sadan hevosvoiman teholla. Myös ajettavuus eri liemillä on hieman erilaista. Bensiinillä tehonlisäys kahvaa kierrettäessä on tasaista kun etanolilla ajettaessa vasta hieman pidemmälle kahvaa kääntäen tulee "tehopiikki" ja matka edistyy reippaasti. Etanoli sopii ilmajäähdytteiseen moottoriin vain lämpimillä säillä. Käyntiääni eri aineilla poikkeaa toisistaan. Vähintäänkin ulkolämpötila etanolia poltettaessa saisi olla yli 20 astetta. Kylmällä säällä etanolia alkaa kulumaan normaalia nopeammin ja moottoriöljyn lämpötila jää alle sadan asteen. Jäähdyttimen kaihdin oli kiinniasennossa paluumatkalla. Ulkolämpötila 22 - 24. Etanolia polttaessa öljyn lämpö hiukan yli sata ja 99:llä noin 120 astetta. Etanolilla on yksi etu: se puhdistaa palotilan ja sen toimielimet. Blogissani aiemmin on kymppitonnin ajetuista tulpista kuva ja karstaa ei näy pientä hitua. Tavalliseen pyörämalliin ei kannata laittaa kuin korkeintaan kolmannes etanolia joukkoon sen bensan mukana tulleen oheen. Kaasutinmoottoriin, kaasuttimia säätämättä, ehkä ei lainkaan mutta nykymoottorit, joissa on takaisinkytkentä eli ajantasainen pakokaasujen analyysianturointi eli happitunnistimet, lambda-anturit, niin homma toimii. Moottorinohjaus oppii, pakokaasun jäännöshappipitoisuuden mukaan, säätämään ruiskutusta varsin hyvin. Sytytykseen, tietääkseni, moottorinohjaus muuttaa parametrejä polttoaineen mukaan myös.

Ei kuvan kuvaa reissusta
Ei ollut kameraa tai muuta kuvausvälinettä matkassa. Eli em. riento jää vain luku-, muisti- ja ajatustasolle. Lukemista voi mainita pääsymaksun 45€ ja sen jälkeiset ostokset palvelukohteessa sekä mukaan otettujen "eväiden" arvo. Lisäksi tulee kulkuvälineen arvo-osa eli sen hinnan lasku kilometrien kasvettua, muiden välineiden ja tarpeiden kuluminen ja mahdollinen katoaminen. Lisäksi varustekulut. Aivosolujen määrää sen sijaan on vaikea tulkita tai niiden yksittäishintaa tietää. Näillä mennään mitä jäi.

 

Vuosien takainen kuva "Vanhalta Kerholta" kun pyörä oli upouusi. Tosin tavarateline on jälkiasentamani lisävaruste.

Pyörä vaihtoi tyyliä
Valitsin tämän varustelemattoman "hinnat alkaen" mallin sen vuoksi että siinä on parempi alusta kuin Touring-versiossa. Maksoin kuitenkin 16000€. En osaa sanoa oliko liian kallis. Jotkin versiot olivat noin 20000€ hintaisia tai kalliimpia. Monta eri versiota ja varustelua. Myöhemmin tuli, vähitellen ja tavoitteen mukaan, varustelua touring-osilla kuten pleksi, taka- ja alkuperäismalliset sivulaukut väliaikaisina olleiden California III 1000cc-malliset laukut ja pikku muutoksia sinne ja tänne. Väritys ei ole tehtaan vaan omaa suunnittelua. Maalautin tankin ja muutaman pikkuosan oman makuni mukaan. Enpä tiennyt että pitäisin pyörää näinkin pitkään ja taidan pitää edelleen. Kaikki on toiminut varsin hyvin. Oikeastaan vain moottorinohjaus on ollut harrastuksenani ja on sattunut että kaikki tekemäni päivitykset tai säädöt eivät ole olleet "hyviä". Myös vikahakua on tullut käytettyä mutta sellaista vikaa ei ole ollut että ajamatta olisi jäänyt. 

Sähkötöitä heti uutena
Mikrokytimiä vaihdoin painekytkimiksi muunmuassa jarruihin siksi että mikrokytkimet eivät kestä loputtomasti. Muitakin pikku muuutoksia tein sähköihin.

Tavaratelineen lisäksi
Shad-merkkinen, kokoaan muuttava, takalaukku oli tarjouksessa. Sen mukana tuli myös led-toiminen lisäjarruvalo. Molempien kiinnitys tavaratelineeseen oli helppo. Laukku lähtee lukitusvivusta taapäin vetämällä ja lähtee mukaan kantolaukuksi. Lisäjarruvalo on kiinteä tavaratelineessä.

Lisätyt varusteet
Koska matkamoottoripyöräilen ja haluan olla, ainakin osittain omavarainen, on oltava paikka välineille ja varusteille. Pyörän rakenteissa ei ole tilaa tarvikkeille. Ei ainakaan helposti saavutettavaa paikkaa sillä satulan allakaan ei ole kummoisesti tilaa. Tankkilaukulle ei ole muuta kiinnitysmahdollisuutta kuin käyttää hihnakiinnitystä. Se pilaa, helposti, tankin maalipinnan. En ole hankkinut. Tankin korkin laippaa tässä pyörässä ei ole eli edes pientä laukkua ei saa sovitetuksi.  Siksi Guzzin alkuperäiset sivulaukut telineineen ja em. tarvikelaukku Storm-motorista.

Ikä painaa
Omasta katselukulmastani pyörä näyttää nytkin ryhdikkäältä, toimii ja on kaikin puolin kunnossa. Satula alkaa olla kulunut mutta ei toimintakyvytön. Lähinnä ulkonäkö on kärsinyt. Samoin sivukoteloiden maalipinta on hiertynyt. Saa, kuitenkin, hyvällä vahalla kirkkaaksi kunnes ajaessa housun lahje ne jälleen kuluttaa. Mutta ei kuluta öljyä ja ei ole vuotoja. Tankki on siisti ja etupääkin suurelta osin. Kiveniskemiltä ei keula ole säästynyt. Jossain vaiheessa ikääntymistä on katsottava onko pyörä ja/tai kuljettaja itse pyörälle turvallinen. 70v. häämöttää ja nykyinen kortti on voimassa -28 syyskuulle asti. Periaatteessa ehtisin tämän pyörän sarvissa näkemään kun mittarissa on 100.000 kilometriä. Katsotaan miten käy. Vai onko nämä vai horinoita kokoontumiajosta kotiutuneen pikkumasennuksen aiheuttamaa.

Jarrut saivat muutoksen
Pyörä on varustettu varsin hyvillä ABS-jarruilla. Erityisesti etujarrupalat olivat tehokkaat ja heti ensimmäisen ajosuven jälkeen etujarrulevyt menivät vaihtoon ohentumisensa vuoksi. Sain uudet takuuseen. Laitoin sintteripalojen sijasta ns. "mustat palat" joissa ei ole metallia mukana. Ne jouduin ostamaan omalla rahalla. Jarrutuntuma ei ole sama kuin originaaleilla mutta levyt kestävät muutaman vuoden niillä jarruttelua. Ikääntyessä ajotapakin on muuttunut. Enää ei ole kiire. Kunhan putputtelen tuttuja suomalaisia teitä milloin mihinkin on kiinnostusta.

Paras moottoripyöräni, mutta tylsin
Oli taannoin Moto Guzzi Breva 1100. Sillä ajelin monet vuodet kunnes katsoin rahojen ja pienen lainan riittävän 1400 ostoon. Brevasta jäi mieleen luotettavuus, helppohoitoisuus, huollettavuus sekä lievästi sporttinen ajoasento jolla matka Lappiin sujui, yksin ajaen, päiväseltään. Versioita Brevasta ovat katettu Norge ja osin, osassa mallistoa, neliventtiilikoneella varustettu Sport 1200. Omaavat saman rungon ja voimansiirron mutta moottoreissa on eroja. Useimmat Guzzit ovat olleet ns. työntötankokoneita kaksiventtiilisillä kansilla.

Ensimmäinen "oikea" moottoripyöräni
Entinen poliisiprätkä 70-luvun alusta eli Guzzi 850GT. Sitä ennen pyöräni olivat pienenpitilavuuksisia ja aasialaisperäisiä. Tuntui tuhdilta oli kun lähdin koeajamaan tätä GT-mallin pyörää. Silloinen omistajansa sanoi että ota koeajoon viikonlopuksi ja tule maanantaina tuomaan takaisin tai sopimaan kaupat. Tutkin pyörää ja lähdin käymään Nordkapissa lauantain ratoksi. Kuljin Itä-Suomea pohjoiseen ja olin illalla lännessä, Karigasniemellä yötä teltassa. Aamusella poikkesin Nordkapissa ja olin, jälleen, Karigasniemellä mutta vain syömässä. Illansuussa ajoin poroerotusaitauksen ohi likelle Ailigastunturin huippua. Katselin pyörää ja ajattelin että lienee tuleva ajopelini. Ajelin yötä myöden maamme länsilaitaa takaisin ja suoraan pyörän myyjän luo tinkimään hinnasta ja osoittamistani vioista ja puutteista. Hän hetken ihmetteli matkamittarin lukeman muutosta parillatuhannella. Saimme sopimuksen aikaan ja kävin pankissa, tehtiin paperityöt ja minusta tuli Guzzin omistaja. Ajoin sen loppusuven siinä kunnossa, mutta huollettuna, niin että muutama tuhat kilometriä kertyi mittariin. Lähinnä työmatkoja. Seuraavana talvena purin sen atomeiksi. Kaikki vikaantunut tuli korjattua, pinnoitettua, maalattua ja voideltua ja varaosia sai kohtuuhintaan Heipalta Moto-Italiasta ja joitain harvinaisosia Mäkipään Rainerilta. Pyörästä tuli näyttelykelpoinen. Sittemmin myin sen eräälle tunnetulle muusikolle jolla oli pörssi kunnossa. Sen jälkeen pyörä on vaihtanut omistajaa. Viimeksi olen nähnyt pyörän yli kymmenen vuotta sitten Ruoveden Guzzirallissa jota olin järjestämässä.

Mainittakoon ns. bagatelli tapaus pyörän suhteen
Kun olin purkanut pyörän takapihan terassilla ja olohuoneessani yksin osin eli kirjahylly oli täynnä puhdistettuja osia joista jo osa pintakäsiteltykin, maalattu runko olohuoneen ikkunan edessä kukkakorokkeella ja kateosia ja muita isompia kappaleita nurkissa ja moottori sekä vaihteisto pitkulaisella stereotasolla hyvässä sovussa Bang&Olufsenin kanssa. Eräs sukulaisnainen, ns. ikääntyneempi täti-ihminen, sattui sitten tulemaan kylään. Asiasta ei ollut sovittu mutta kakun kanssa tuli koska syntymäpäiväni on syksyllä. Hän kauhistui kun tuli pidemmälle asuntoon. Suuttui ja lähti pois. Pahempi kuin navetta, sanoi. Söin kakkua myöhemmin. Oikein maukasta.

GT:llä Italiassa
Kolmen hengen pikkuporukalla kolmella pyörällä lähdimme Moto Guzzin tehtaalle 90-vuotisjuhlaan kutsuttuina. Vaikkakin yhdellä meistä oli allaan kunnostamani vanha neliventtiili-Krauser-BMW. Sattuneesta syystä. Matka ei ollut erityinen ongelma vaikka sattumiakin tapahtui. Mutta ei aiheuttanut keskeytystä. Juhlat sujuivat juhlatunnelmissa monta päivää ja yötä. Paluumatkani oli erilainen. Eräs osallistujista oli lähtenyt vaimoineen matkaan Guzzin kolmepuolikkaalla. Matkalla siihen oli tullut moottorivaurio. Se oli hinattu korjaamolle ja siellä, saman tien oli kone purettu ja kasattu uusilla osilla. Tämä Saksassa Kasselin mäkien tietämin. Kaverilta oli mennyt luotto pyörään. Siksi pyysi minut mukaan paluumatkaa tukemaan. Ei menty suorinta reittiä vaan kierrettiin vuoristossa jos joitakin solia pikkuteitä myöden. Mitään ongelmia ei ilmennyt, pikkuteitä ajaen ja parin yöpymisen myötä olimme Travemündessa laivaa odottelemassa päivää liian aikaisin. Tuli tutustuttua sataman lähistön tarjontaan ja telttailuun. Kuluni maksettiin. Jälkeenpäin ajatellen turhasta. Mutta syntyipä tuttavuussuhde. Tietääkseni ovat jo edesmenneet.

Tässä ex-GT:ni Ruovedellä Haapasaaressa. Edelleen hyvässä kuosissa. Teippaukset askartelin, mallien mukaan, itse. Kiitos edesmenneelle Tapio Sarinille.

 

Tämä on myös ex-pyöräni samassa paikassa Ruovedellä. Vaihtanut vain väriään. Laukkusarjakin eri.

Quotalla Italiassa
Kyse oli tehdä reissu itäänpäin Italiasta aina Kiinaan ja Mongoliaan asti. Siksi notkuin Udinessa, Goriziassa ja Triestessä muiden motoristien riesana useita viikkoja kun asianmukaisia papereita ei oltu saatukaan. Hommaan kuului myös se että kaikki matkaan lähtevät saisivat Paavin siunauksen. Kun oli aika lähteä voideltaviksi ja siunattaviksi Vatikaaniin niin Paavi oli kaatunut sinä aamuna jalkansa poikki. Se oli uskovaisille merkki että reissu perutaan. Pettymys oli kuitenkin, omalla kohdalla, pieni. Olipa tullut pörrätyksi useammassa mestassa, saatua sponsoreilta merkittäviä tarvikelahjoituksia kuten ajopuku saappaineen ja kypärineen sekä täysi sivulaukkusarja ja pienempiä tarvekaluja. Itseni oli tarkoitettu reissuun mekaanikoksi. Ja merkittävä määrä varaosia, työkaluja ja muuta huoltotarviketta oli pakettiauton tavaratilassa. Jälkimmäisiä en saanut mukaani ja mihinkä olisin laittanutkaan. Tuli vain kokemusta.

Omistettuja ja ajettuja
Omistamiseksi kai sekin katsotaan että ostaa moottoripyörän, hieman kunnostaa ja myy voitolla eteenpäin. Niistä ei ole jäänyt kummenpia muistoja. Monen merkkisiä neuvostoliittolaisesta amerikkalaisiin ja siitä välistä, vähemmän japseja. Tässä linkki niihin pyöriin joita olen käyttänyt aktiivisesti.

Trikestäni kysytään
Ajelen trikelläni ajokauden alun ja lopun. Sen rakentaminen johtui vammautumisesta hirvikolarissa, tätä kirjoitettessa jo vuosikymmen sitten ja lääkärin maininnasta että tuskin enää kykenisin ajamaan moottoripyörällä lainkaan. Piti hieman sisuuntua. Talven jälkeen oli jo suunnitelma mielessä.
Piti vuokrata toimitila. Sinne hankin vehkeet kuten hitsauskoneen, sorvin, ym tarpeellista. Sitten vain puuhastelemaan.
Trikessäni on ominaisuus jota ei kaikissa trikeissa lainkaan ole: se kallistelee ajossa sisäkaarteeseen. Tekee ajon miellyttäväksi eikä tarvita monimutkaista ja painavahkoa erillisjousistusta takapäähän. Keulan muutos oli sen pidentäminen ja keulakulmamuutos loivemmaksi ajettavuuden parantamiseksi. Pyörä on myös varsin matala. Tässä varhaista mietintää tuennasta. Varsin hankalia tai monimutkaisia ovat. Lopputulos on varsin erilainen ja kallistelee sisäkaarteeseen. Kun unohti nuo autonrakenneasiat niin pääsi ajattelemaan aiheen ulkopuolelta. Tosin katsastusmiehelle oli stressin paikka käsittää miten olen ratkaisun voinut toteuttaa niin että se myös toimii. Mutta ei siihen insinööriä tarvittukaan. Vasta myöhemmin sain insinöörin vakanssin eräästä kaivosalan suuryrityksestä mutta en sitten tehnyt päivääkään niitä hommia vaan sainkin eläkkeen. Se hyöty asiasta oli, eläkkeen ohella, että selvisi työterveystarkastuksessa sairaus jonka hoitamattomuus olisi vienyt hengen jo. Julkisessa terveydenhuollossa siihen ei puututtu mutta yksityisellä puolella vaiva löytyi heti. Helpotti. Oli tajuttomuuskohtauksia ym. Nyt ei ole ollut muutamaan vuoteen. Ajokorttikin säilyi. Vaikka näitä vaivoja on ainakin kolme erilaista. Eivät juuri vaikuta toisiinsa vaikka samassa tomumajassa sijaitsevat.