Guzzin -70, -80 ja - 90 -lukujen isolohkoisen mallisarjan perävaihteet

 

Ajankulun ongelmia
On olemassa mennyt aika, josta tiedämme paljon, nykyaika josta pitäisi tietää paljon ja tulevaisuus josta tiedämme vähän ja arvailemme paljon. Tämä asia tulee eteen kun ryhtyy vanhemman mallisen Guzzin rakenteita kunnostamaan. Osia on vanhempiinkin malleihin saatavilla niin uusia kuin käytettyjä. Lähinnä tarkoitan California-mallisarjan osia. 850 - 1000 ja 1100 -mallistoa. Varsinkin rungot ovat hyvinkin ristiinsopivia.

Hieman erilainen perä
Koskee, esimerkiksi GT850:stä ja sen sisarmallia Californiaa jota myös GT Californiaksi olen kuullut sanottavan. Niissä on hieman isompi perävaihteen kotelo jossa on ns. irrotettava öljypohja jäähdytinrivoituksineen. Mutta sisäosat kokolailla vaihtokelpoiset uudempien perien suhteen. Toinen, myöhempi poikkeavan näköinen perä löytyy Daytona 1000:sta. Se on kevennetty versio vakioperästä ja suljettu voitelu eli ei huohotinta. Jälkeenpäin olen sellaisen asentanut. Pidentää tiivisteiden kestoikää.

Kävin tutustumassa.
Guzzin tehtaalla käyneenä 80-luvulla ja katsellessani tehdaskierroksella sen ajan koneita, alan ammattilaisen silmällä, niin näillä, arvioisin, pääosin manuaalikoneilla oli mahdollista koneistaa toleranssien rajoissa. Se mikä on toleranssin raja on suhteellinen käsite. Jos jossain on tehty laadukkaita perävaihteita niin käykää vilkaisemassa ATA Gears oy:n tuotantolinjoja. https://www.atagears.fi/

Perävaihteissa vaihtelua
Kun nyt puhutaan perävaihteista, jotka ovat olleet pienehkö riippakivi koottaviksi, kaikkine eri välityssuhteineen, joita on valmistettu mallisarjakohtaisesti tiettyinä aikajaksoina vuosikymmenien aikana.

Varsin yleinen perävaihdeversio. Löytyy 850 ja 1000 -malleista. Hammaspyörien hammasluku vaihtelee riippuen malliversiosta. 

Merkittävät erot
Vetourakko on erilainen riippuen mallisarjasta. Uudemman erottaa ulostyöntyvänä vetourakkona. Yllä kuvassa on ns. vanhempi versio. Vaikka äkkiä näyttäisi samalta niin eivät sovi ristiin.

Tyypillinen virheasennon omaava hammaskosketus lautaspyörässä. Osuu huonoon kohtaan ja se näkyy kulumalovena joka hampaan ulkokulmassa. Ei se ollut 80-luvulla Tehtaalla kovin tarkkaa kokoonpanoa.

Miten on toimittu
Yllä oleva kuva hyvänä huonona esimerkkinä virheellisestä asennuksesta. Kaikki osat pestyjä ja kuivia. Kokoonpano tehty ns. heittämällä eli pinionakselin laakerivälykset kokolailla kunnossa mutta hammasvälys ei. Pinionratas liian kaukana edessä. Lisäksi lautaspyörä oli shimmattu liian kauas pinionpyörästä.

 

Miten olisi pitänyt

Ensin kootaan rakenne siten että heitetään vain arviolta osat kiinni eli kootaan koko perävaihde ja lataspyörän ryntöpintoihin laitetaan ennen osien yhdistämistä väripastaa. Kokoonpano tehdään normaalisti kaikkine tiivisteineen. Kun asennus on valmis pyöritetään pinionpyörän akselia pyörimissuuntaansa ja toisella kädellä jarrutetaan vetourakon puolelta pyörimistä. Näin saadaan hammasvälys pieneksi ja väripastan siirtyminen vastapuolelle. Puretaan rakenne. Väripastan sijainti lautaspyörässä kertoo missä kohtaa hammaspyörien hampaiden ryntöpinnat kohtaavat. Tehdään päätelmät, pestään pasta pois, suoritetaan muutosasennukset ja sama väripastatarkistus uusitaan. Yleensä tarvitsee säätää sekä pinionpyörän että lautaspyörän sijaintia. Mielellään yhtä asiaa kerrallaan. Varsinkin hienosäätövaiheessa. Hommaan tarvitaan shimejä eli välilevyjä akseleille eri vahvuuksia. Paperitiivisteet ja niiden painuma kiristettäessä on otettava huomioon ja tiivisteitä tulee, lautaspyörän akselille, jokaisen shimmilevyn väliin. Näiden paperitiivisteiden vanhvuuksilla voi myös hienosäätää hammasvälystä. Homma ei siis ole mikään läpiheittojuttu.

 

Shimmatessa otettava huomioon

Lautaspyörän akseli on ns. uiva eli se liikkuu laakerointinsa sisällä. Kun shimmataan ja väripastalla tarkastetaan on lautaspyörän akseli oltava vedettynä vasemmalle eli mahdollisimman kauas pinionpyörästä koska käytössä hammaspyörien keskinäinen suhde näin käyttäytyy. Asiaa syynätessä maan vetovoimasta on apua: pidetään lautapyörän akseli alaspäin ja varmistetaan että se on akselinsa mukana liukunut myös. Muissa asennoissa tulee sutta.

  

Käytetyn lautaspyörän kaikkien hampaiden vastinpinnasta löytyi, säädön jälkeen, kelvollinen ja laaja ehyt alue. Huono kosketusalue ei osu voiman tielle.

Tehtaan jäljiltä
Varmasti on pitänyt melkoista ulinaa tai jyrinää. Ääni on niitä asioita joka on helposti tunnistettavissa ja, yleensä, korjattavissa. Jos perä ääntää tai kuumenee kovasti se tietää että energiaa menee muuhun kuin kulkemiseen. Huonosti säädetty perävaihde on riski jäädä taipaleelle mutta myös kallis korjata vikaantumisen jälkeen. Verrattavissa moottoriremontin hintaan. Näissä kuvissa olevat hammaspyörät ovat kaikki käytettyjä joita olen kunnostanut ja säätänyt. Purkamatta ei voi paljoakaan päätellä perän osien asennuksen laadusta.

Kuvan hammaspyörän pinnanlaatu
Hammaspyörätehtaan jäljiltä. Voi selvästi havaita että työstökoneen terä ei ole ollut enään parhaassa kunnossa. Se näkyy haamspyörän hampaan juuressa. Pienen ja ison hammaspyörän teräksillä on ero. Pieni hammaspyörä on tehty kovasta teräksestä ja lautaspyörä pehmeämmästä teräksestä. Näin vältytään kiinnileikkautumiselta. 

Hammaspyörien kohdentaminen
Siitä on enemmän toisaalla mutta tarkoitus on että hammaspyörien hampaat kohtaavat madollisimman suurella pinta-alalla toisiinsa nähden. Kuten, yllä kuvassa näkyvä yksi hammas lähikuvassa, on ulkoreunastaan vaurioitunut. Vaurio voi olle monimuotoinen mutta tuo jälki joka on hampaan reunan lähellä osoittaa että välystä on ollut liikaa eli hammastukset kaukana toisistaan. Silloin syntyy iskukuormitusta joka synnyttää iskumurtumista eli pittinkiä (engl. pitting) joka johtaa sekä laakerivaurioon irtoavan metallin vuoksi että kosketuksen huonous syö tehoa ja tapahtuu tarpeetonta kuumenemista. Hammaspyörien kohdentaminen on työläs homma ja siksi sitä ei tehdä koska huonokin asennus kestää takuuajan ja enemmänkin. Enemmällä työllä saa aikaiseksi todella kestävän ja pienivälyksisen perävaihteen.

 

Pieni vetopyörä, siistissä kunnossa ja väripastan avulla sovitin ison hammaspyörän kanssa yhteen siten että aiempi virhesäädön vaurio ei osu uuteen asentoon.

 

Siistit ja laajat pinnat

Hampaiden kosketus vie sitä vähemmän energiaa eli käyntilämpötila pysyy kurissa mitä laajempia hampaiden kosketuspinnat ovat. Mutta välystä pitää olla hiukan sillä lämpö laajentaa metallia ja pidentää akseleita.

  

Uudet kartiolaakerit säädetty oikeaan välykseen. Tällä pinionpyörällä on ajettu yli 100000 kilometriä. Uudet laakerit ja tiivisteet niin taas homma pelasi.

Milloin hammaskosketus on ookoo
Kuten yllä, väripastalla tutkittu ja säädetty säätöosilla sellaiseen asentoon että kosketuspinta molemmissa hammastuksissa osuvat hampaiden keskialueelle. Ei juureen mutta ei ulkoreunaankaan. Lisäksi pitää huolehtia oikeasta välyksestä hammaspyörien keskinäisen sijainnin ohella. Koska homma vaatii monia, toistuvia, kokoonpano, mittaus-, säätö- ja purkutoimia että näkee onko säätöalueet osuneet hammaspyörien liukupinnoille oikeaan asemaaan. Vaatii hyviä hermoja ja hieman osaamista. Sen oppii tekemällä.

Läjä perävaihteiden osia
Satuin saamaan, aikanaan, merkittävän läjän näitä peräkoteloita ja niiden osia joista sitten kasailin perävaihteita kilpailukäyttöön. Voisi sanoa että tein mittaus-, sovitus-, hionta- ja asennustyötä. Lähinnä kokoa - pura - kokoa - mittaa - pura - säädä - kokoa. Monta päivää meni per perä. Osia oli noin kymmeneen perävaihteeseen mutta niistä sai aikaiseksi kolme hyvää eri välityssuhteilla. Pääsinpä kerrankin osoittamaan ammattitaitoa "milliville-osastolla". Tarkastusväripastaa kului liki tuubillinen. Niillä perävaihteilla ajettiin melko monta kisaa ja palkintopallin keskikorokkeella sai kuljettaja seisoa melkoisen monta kertaa. Ja perät kestivät. Valitettavasti ko. Guzzi ei ole enää ulottuvissani sillä se myytiin Isoilla Dollareilla Amerikkaan keräilijälle. Kauppasumma oli tyydyttävä. 

Perävaihteiden eroja
Tässä ruljanssissa tulin oppineeksi perävaihteista aika paljon. Toki omiin pyöriinikin tein asennushuoltoa. Niillä ajelen ja tulen ajelemaan mutta kaikissa niissä on sen verran toleranssit pielessä, 1400:sta lukuun ottamatta, että pitää käyttää Molykotea kitkan surmaksi. Toki voi käyttää myös RVS:ää tai vastaava metallin lisäainetta mutta kun on aloitettu öljyn lisäaine Molykotella niin ei voi purkamatta ja pesemättä siirtyä toiseen liukasteeseen.
California 1400:ssa on kaikissa voitelukohteissa RVS ja hyvin rullaa.  Nyt on menossa pikkuhuolto eli katsaus siihen että ensi Suvi on varmasti viaton mutta ei neitseellinen.

Uusimpien mallien perävaihteet
Kuten 1400-sarjan ja sen jälkeen tulleet pikkulohkoguzzien sekä V100-sarjan perävaihteet ovat minulle tuntemattomia. Tietää ainakin sitä että kukaan ei ole minulle tuonut purettavaksi sellaista. Toivottavasti eivät tuokaan. 

Perävaihteiden kunnon seuraaminen
Tapanani on seurata pyörieni perävaihteiden kuntoisuutta. Riippuen ajokilometreistä otan perävaihteen irti. Se ei ole vaikea homma. Puhdistan ja tutkin onko laakereissa välystä ja toimivatko hammastukset hyvin yhteen. Perän magneettitulpan metallikertymästä saa myös vinkin onko kuluminen edennyt ja mitä vauhtia. Jos tarvitsee purkaa, vaikka tiivistevian vuoksi, niin voi säätää hammaspyörävälyksen ja pinionakselin laakeroinnin välyksen. Myös takapyörän laakeroinnin, sysäyksenvaimentimen laakeroinnin, kumikytkimen ja kitkavaimentimen toimintakuntoa katsastan kun on renkaanvaihdon aika. Samalla pesen ja voitelen tarpeelliset kohteet mutta säästeliäästi koska liika voide leviää vanteelle saakka ja kerää likaa navan sisälläkin. Mikäli moottorissa, vaihteistossa sekä perävaihteessa ei ole magneettista tyhjennystulppaa niin kipinkapin ostamaan. Laakerit kiittävät!

Säätämistarpeen vuoksi
Kun nyt puhutaan perävaihteista, jotka ovat olleet pienehkö riippakivi koottaviksi, kaikkine eri välityssuhteineen, joita on valmistettu mallisarjakohtaisesti tiettyinä aikajaksoina vuosikymmenien aikana. Sittemmin kehitys työstölaitteistoissa ja -menetelmissä on asiaa helpottaneet: valmistuksen mittatarkkuus on parantunut niin asennuksessa ei tule virheitä eikä aikaavievää hienosäätöä. Seuraan asiaa mielenkiinnolla milloin, esimerkiksi, V100:sen perä ilmestyy korjattavaksi/säädettäväksi ja miksi.

Tuli kokemusta
Tässä ruljanssissa tulin oppineeksi perävaihteista aika paljon. Toki omiin pyöriinikin tein asennushuoltoa. Niillä ajelen ja tulen ajelemaan mutta kaikissa niissä on sen verran toleranssit pielessä, 1400:sta lukuun ottamatta, että pitää käyttää Molykotea kitkan surmaksi. Toki voi käyttää myös RVS:ää tai vastaava metallin lisäainetta mutta kun on aloitettu öljyn lisäaine Molykotella niin ei voi purkamatta ja pesemättä siirtyä toiseen liukasteeseen. 

Metallin lisäaine
Torstaina, 07. 11. Kerholla, laitoin California 1400:sen moottoriin ja perävaihteeseen käyttöpaikkojen mukaiset RVS:t. Myöhemmin myös vaihteistoon kunhan saan pyörän sivutuelle. Takapyörän sain jo paikoilleen. Akseli pitää kiristää ja takajarrua pitää vielä vilkaista. Pesaisen jarrusatulan näkymättömissä olevat kohteet. 

Onko hintansa väärti
RVS vaikuttaa olevan kallista: litrahinnat tuhansissa euroissa. Onneksi millitratasoiset määrät riittävät. Yksi käsittely riittää vuosikausiksi ja monien öljynvaihtojen yli eli ei tarvitse joka kerta laittaa kuten Molykotea tai sitä korvaavia öljyn lisäaineita. Operaatio on helppo. Öljyntäyttöproput auki ja kohteen mukaista ainetta kohteisiin. Olen sitä käyttänyt myös keuloihin. Tiedä sitten onko sillä vaikutusta asiaan. Jos päätellään keulaputken väristä niin olen nähdyt joissakin purkamissani keuloissa sinistymistä. Se tarkoittaa että kuumaa on ollut. Onko se ollut voitelun puutetta vai vain liian tiukka sovite jotka kitkaa aiheuttavat? Lisäksi kun lämpö nousee niin teräs laajenee ja se taas lisää kitkaa. Aikanaan enduropyörissäni oli tätä sinistymisongelmaa.

Aiemmin blogissani perävaihteesta.