Venttiilikoneiston kopan tavoittaminen
Tässä pyörämallissa selkeä vaan hieman työläs toimi paljastettaessa venttiilikoneisto säätöä varten jos verrataan aiempiin Californioihin kuten 850, 1000 ja 1100 -malleihin. Erikoistyökaluja ei tarvita. Polttoainetankkia ei tarvitse irrottaa mutta pitää laittaa "filtti" tankin sivupanelin suojaksi ettei työkaluilla vahingossa tökkää maalipintaan puuhaillessa lähietäisyydellä. Kuusikoloavainta tarvitaan koristekansien ruuvien avaamiseen. Ennen vääntämistä auki on syytä vilkaista ettei ruuvien kuusiokoloissa ole likaa tai vaikka pikkukiviä. Avainkolo ei ole kovin syvä. Kun ruuvit ovat auki niin koppaa vedetään poispäin ja samalla sisäreunaa ylöspäin niin tulee näkyviin tulpanjohdinten kumikannake. Se liu'utetaan pois lovestaan ja koppa on näin irtaallaan. Tulpanhatut nostetaan pois paikoiltaan. Hatut saattavat olla varsin tiukassa. Tulpanjohdosta ei saa vetää vähääkään vaan nosto tapahtuu, yksinomaan, tulpanhatun yläpäästä jossa on sitä varten kuminen "hattu". Hieman voi irrotusta helpottaa kiertämällä tulpanhattua edestakaisin.
Koristekansien ruuvien tummuminen
Ilmeisesti jonkintyyppinen kiiltosinkitys on ruuvien laajoissa kannoissa. Ne tummuvat varsin nopeasti ilmastossamme. Tein seuraavan ulkonäkötoimenpiteen: kiilloitin kannat, pyyhin asetonilla puhtaaksi ja suihkutin kirkaslakkaa kannan yläpintaan. Muutaman vuoden ovat kiiltäneet mutta nyt pitäisi tehdä uudestaan. Käytännössä asetonilla vanha lakka pois, kiillotus, pesu ja lakkaus uudelleen.
Kaatumista ei ole tapahtunut kuin kerran paikoiltaan ja se ei aiheuttanut mainittuihin kohteisiin vaurioita. Olen käyttänyt tavanomaista kiillotuskonetta jossa on kaksi laikkaa: karkeampi puhdistus- ja alkukiillotuslaikka sekä pehmeä loppukiillotuslaikka. Kiiltävää tulee ja pyyhin vielä puhtaalla kankaalla mahdolliset vahajäänteet pois. Annan pinnan hapettua parin yön yli. Kiilto hieman vähenee mutta alumiini saa pinnalleen ohuen alumiinioksidikerroksen joka on melko kestävä maailmaa vastaan vahattuna. Eri 1400-versioissa on hieman eri näköisiä ja eri pinnoitteilla olevia koristekansia. Kaikki eivät ole kiillotettavissa. Myös sylinterikannen jäähdytysripojen ulkoreunat olen pitänyt kiiltävinä.
Venttiilikopan irrotus
Venttiilikopassa on neljä isokantaista ruuvia. Nämä voivat olla hieman jumissa joten ei kannata vääntää liikaa ja nuljata kuusiokolosta pyöreää sillä silloin avaaminen on huomattavasti hankalampaa. Pitää suostutella ja silloin tarvitaan toisenlaiset työkalut. Kun koppa on irti sen mukana lähtee, ehkä, osa tiivisteistä. Vanhat tiivisteet poimitaan ja mahdolliset öljyvalumat pyyhitään pois. Nukkaamaton kangas on hyvä pyyhe, trasseli huono sillä kuituja ei sovi jäädä rakenteisiin. Bräkleen toimii rasvanpoistajana sellaisissa paikoissa mihin on hankala yltää mutta ei moottorin sisätiloissa kuten venttiilikoneisto. Eikä maalipinnoillakaan.
Kumitiivisteistä ja ruuveista
Sylinterin koristekansi on kiinni neljällä isokantaisella kuusiokoloruuvilla. Niillä ei ole erityistä pidätintä. Vaan varsinaisen venttiilikopan kiinnitysruuvit: niissä on pidätin ettei niitä voi kiristää määräänsä enempää sillä alla ovat kumitiivisteet. Kun ruuvi pohjaa niin tiiviste on litistynyt juuri sen verran kuin on tarkoituskin. Lisäkiristys on tarpeeton. Samoin ruuvilukite. Myös muut, paksuhkot kumitiivisteet, noudattavat samaa menetelmää mutta niin että sylinterikannessa, venttiilikopan alla, on niiden rajoittimet. Eräässä tietämässäni tapauksessa vioittunut ruuvi oli korvattu tavallisella ruuvilla ja aluslevyllä eli prikalla. Silloin on vaara että tiiviste kiristyy liikaa. Sen kerran toiminee mutta seuraavalla kerralla, ehkä, ei. Toki tavallista ruuvia voi käyttää mutta siihen on laitettava, aluslaatan ohella, lyhyt holkki joka vastaa samaa kiristyssyvyyttä kuin alkuperäisetkin ruuvit.
Hätätyö
Joskus voi käydä niin että alkuperäistiivisteitä ei ole saatavilla hetikään mutta homma täytyisi saada toimimaan. Vanha kumitiiviste saattaa toimia sinälläänkin mutta siihen voi lisätä tiivistemassaa lisäämään vahvuutta. Ei kauheasti mutta sen verran että kumitiiviste on kokolailla samanlaisessa puristuksessa kuin olisi laitettu uusi tiiviste. Oli kyseessä vanha tai uusi tiiviste niin asennettaessa pitää olla puhtaat pinnat ja sylinterikannen puoleiset tiivistepinnat öljytään ohuelti. Näin helpotetaan venttiilikoppien irrotusta kun tulee asiaa kopan alle. Tiivisteen voi käyttää uudelleen jos se ei ole vahingoittunut. Niin ainakin itse teen. Mutta uusi tiivistesarja aina varoiksi "hyllynkulmalla". Säilössä muovipussissa ja suojassa valolta.
Venttiilien säätö
Muihin Guzzimalleihin verrattuna hommaa on hieman enemmän sillä venttiilejä on moottorissa kahdeksan vaikka nokka-akseleita ole kuin yksi per sylinterikansi. Välysmitan ja muiden työkalujen kanssa puuhailtavaksi laitan välykset kohdalleen. Edellinen venttiilien säätö oli kauan sitten ja kymmeniätuhansia kilometrejä on kertynyt sen jälkeen. En siis ole noudattanut ohjekirjan esitystä että venttiilit pitäisi säätää tai tarkistaa kymmenentuhannen kilometrin välein. Toki, tavallaan, tarkistanut olen mutta siten etten venttiilikoppia ole avannut. Olen käyttänyt stetoskooppia eli kuunnellut kunkin venttiilivälyksen aiheuttaman kilkatuksen. Kun mieto kilkatus kuuluu jokaisen venttiilin kohdalta eikä välys ole ihmeemmin kasvanut niin ei ole ollut syytä paikkoja aukoa. Mutta nyt se tapahtuu. Mielenkiintoista. Koristekopan voi ottaa irti kuuntelukokemuksen varmistamiseksi. Opin tämän välillisen tarkistamismetodin Ilmavoimissa työskennellessäni. Kätevää eikä näpit tahdaudu. Toimii myös laakereiden kunnon seuraamiseen.
Venttiilikoppa irtaallaan normihuollon yhteydessä. Tulppien upotusten tiivisteet paikoillaan. Tulpat paikoillaan. Vasen venttiilikoneisto. Erittäin yksinkertainen rakenne.
Venttiilikopan erikoisuus
Ylemmän laakerikannen keskellä on jousiteräspala kahden ruuvin alla ja siinä "nokka". Se "pompauttaa" venttiilikopan irti kun kaikki ruuvit on avattu. Ventiilikoppaa takaisin asennettaessa se pitää koppaa ylhäällä niin kauan kunnes ruuvit ovat kireällä pidättimiinsä asti ja siinä ohessa seurattuna että venttiilikopan tiivisteet ovat oikein paikoillaan. Tiivisteet ovat noin viisi millimetriä paksuja muotoonvalettuja kumikehiä. Kuva on vuodelta -23 eli viisikymmentätuhatta kilometriä on takana venttiilikoneistolla. Rakenteet ovat siistit kuin uutena. Tuskinpa sen jälkeen ajettu kymppitonni on tilannetta pahentanut. Säätää ei tarvinnut tällä kertaa. Moottori on siis sisäänajettu ja, kokemukseni pohjalta, pysyykin säädöissään kunnes alkaa varsinainen ajettujen kilometrien aiheuttama kuluminen. Veikkaan että jossain 150000 tuhannen kilometrin kohdalla ilmenee kansitremontin ja männänrenkaiden vaihto. Jää nähtäväksi. Ensimmäinen 60000 km ei ainakaan vielä ole osoittanut minkäänlaisia harmeja. Pikemminkin moottori on käynyt herkemmäksi. Lievä kuluminen vähentää sisäistä kitkaa.
Yllä kuvassa ovat tulpanreikien upotukset kannessa ja niiden yläpäissä tiivisteet. On mahdollista että ko. tiivisteet, huonontuessaan tai väärän asennuksen vuoksi vuotavat öljyä salakavalasti tulppien upotuksiin. Siellä on sen verran kuumat paikat että öljy voi kiehua ja muodostaa paksua karstaa tai "tervaa" upotuksiin. Se ei, tiiveistä tulpanhatuista ja koristekopasta johtuen, jää mitenkään näkyviin. Ikävä kohta siivota.
Kuvassa yllä
Yläoikealla on nokka-akselin ketjupyörä ja sen päällä nokkaketju. Siitä vasemmalle näkyy keinuvipujen varret joita liikuttaa nokka-akselin yläpuolella olevat venttiilinnostimet. Tässä versiossa on rullanokat. Niiden toimintaa kannattaa seurata sillä rullanostimet eivät ole ikuisia mutta uskoisin että satatuhatta kilometriä lie hyvä vaihtoväli. Jos rullanostin hajoaa niin tulee enemmän remontoitavaa. Koneeseen joutuu kovia metallipaloja ja nokka-akseli voi vaurioitua. Oireena voi pitää venttiilivälysten äkillista suurenemista ja kilinän muuttumista kolinaksi. Silloin kannattaa kone sammuttaa. Viimeistään.
Venttiilin painimet ovat kuulatyyppisiä mutta siten että kuulan jatkeena on pyöreä paininlevy joka painaa venttiiliä auki. Tämä on otettava huomioon kun venttiileitä säädetään. Väkisin ei kannata välysmittaa tunkea vaan ensin kallistaa paininlevyä mittaan päin raolleen ja työntää sitten välysmitta venttiilin pään ja paininlevyn väliin. Jos ei sittenkään onnistu niin venttiilivälys saattaa olla pienentynyt. Tai mekanismi on kierrossaan väärin jos ei ole tarkasti kierretty moottoria venttiilien säätöasentoon. Homma on lähinnä matematiikkaa. Mutta yksinkertaista.
Moottorin voitelun hoitaneet aineet
Olen käyttänyt, sisäänajon jälkeen, vain 10W60 esteriöljyä moottorissa. Lisäksi, kaksi kertaa pyörän historiassa, RVS metallin lisäainetta joka annostellaan moottoriöljyn joukkoon. Moottorissa en ole huomannut erityistä kulumista tai muuta ongelmaa. Toki 60000 kilometriä ei liene tälle pyörämallille matka eikä mikään. Öljy ei juurikaan muuta väriään 10000 kilometrin vaihtovälillään. Vain lievää samentumaa joka on tyypillistä kaikille öljyille. Menisi varmaan, samalla öljyllä, toisenkin kymppitonnin. Mutta miksi säästää kun ajan enää vain juuri tuon kymppitonnin per kesä tällä pyörällä. Muut kilometrit tulevat muilla pyörilläni. Niissä käytän mineraaliöljyjä nimeltä Valvoline ja sekaan RVS muutaman öljynvaihdon välein.
Ei tarvitse paljon säätämistä sillä paikat eivät kulu kovasti ja moottorit käyvät nätisti ja ovat sisältä kuin uusia ja puhtaita. Ehkä liioittelua laadussa mutta yksi gallonan öljypönttö kestää melko pitkään jos ajaa, kuten Trikelläni, vain sen 3000 km suvessa.
(Miksi vähäinen ((Noin 13000)) kilometrimäärä suvessa: on tullut muita juttuja kuten kesämökkeily ja siinä ohessa sen kunnossapito enkä enää ole mukana järjestötoiminnassa joka, aikanaan, vei mp-matkailemaan eri Euroopan kohteisiin kokoustamaan. Kotimaasta puhumattakaan. Bryssel tuli tutuksi kuten myös monta muuta paikkaa. Italiassa tuli käydyksi useamman kerran. Silloin oli alla joko Quota Mille, Centauro 1000 Blower tai vakio Breva 1100. Myös Ducati 906 Paso:lla tuli reissua tehtyä.)
Vanhemmissa isolohkoisissa Guzzi-moottoreissa on kuusi kannenpulttia molemmin puolin joista neljä yltävät kampikammioon asti. Tässä isolohko-versiossa on vain neljä. Ei siis lainkaan erillisiä sylinteriä ja sylinterikantta keskenään sitovia pultteja.
Tulppien tarkastus tai vaihto
Tulppia on neljä NGK LMAR8F-9 -tyyppisiä ja niiden saatavuus on, toisinaan, hieman vaikeaa harvinaisuutensa vuoksi. Kannattaa hankkia etukäteen. Käytetyt mutta hyväkuntoiset tulpat, 2 kpl, kulkevat matkassa kaiken varalta hyvin paketoituina. Tulppahylsyllä, mielellään magneetilla varustettu, avataan ja nostetaan tulpat pois tarkastelua varten. Jos ei ole magneettihylsyä käytössä niin sopivankokoinen kumiletkun
pätkä toimii nostohommassa hyvin eikä paina paljoa työkalupussukassa. Mallikohtainen kirja on tietysti hyvä mutta moottorin osalta kaikki mallit ovat samalla viivalla eli siinä ei ole mallieroja. Mutta kopan irrottamisen jälkeen toimivat peruskalutkin. Kuluneimmat ovat keskitulpat koska ne sytyttävät joka toinen kerta kun mäntä käy yläasennossaan. Sivutulpat ovat toiminnassa vain erikoistilanteissa kuten voimakkaassa kiihdytyksessä tai ajettaessa suurella teholla. Siksi ne ovat kuluneet vähemmän. Silti moottori on herkkä detonaatiolle jos vedättää liian alhaisilla kierroksilla. Jos vaikuttaa että sivutulpat ovat hyvässä kunnossa niin kärkivälien säätämisen jälkeen ne voivat jatkaa tehtävissään. Keskitulppa, kuluneempana, vaihdetaan uuteen. Uuden tulpan kärkiväli saattaa olla väärä jo tehtaalta lähtiessään ja se säädetään ohjeen mukaiseksi. Rako- tai lankatulkki ovat selkeät laitteet välyksien tarkistamiseen.
Tulpan kunnon määrittely
Se on helppo juttu. Pääosin katsastetaan tulpan väriä. Jos se on mustunut on tulppa joko rikki tai se ei saa sytytysjännitettä. Tai, jos on karstaa niin koneessa on vikaa kuten öljyä pääsee palotilaan tai seoshäiriö kuten ruiskutuksen tai sytytyksen väärä säätö, ilmanotossa tukos tai sisäinen öljyvuoto. Jos tulppa on hyvin valkoinen tai sen osat ovat kuluneet lyhyessä ajassa voidaan epäillä laihaa seosta tai sytytysajoituksen virhettä. Ehyt tulppa, nykybensoilla kun kone on kunnossa, on kokolailla puhdas ja siisti, siis lähes uuden näköinen. Mutta voi olla kulunut. Se vaikuttaa kärkiväliin. Vähän kuluneen tulpan voi jättää käyttöön edelleen kunhan säätää kärkivälin
ohjearvon mukaisesti. Uudessakin tulpassa voi olla väärä välys. Toki
tavallinen välysmitta toimii myös. Pitää vain muistaa että mittaväline
ei saa olla kärkivälin välissä kun välystä muutetaan. Tulppa ei,
välttämättä, kestä jos sen keskielektrodiin kohdistuu isku. Mikäli tulppa on muutoin siisti mutta sivulektrodin pää on ohentunut merkittävästi niin tulppa lähtee metallinkeräykseen. Terävä elektrodi saattaa ryhtyä hehkumaan ja aiheuttaa ennenaikaisen seoksen syttymisen jota moottori ei pitkään kestä. Kuuluu terävänä naputuksena. Pahimmillaan tulee reikä mäntään eikä venttiilitkään tykkää.
Tulpan kiristysmomentti
Paljon virheitä tässä asiassa. Tulpat ovat monesti kiristetty useasti niin kireälle että joutuu tosissaan vääntämään aukipäin kun tekee huoltoa. Alumiinikansi ei ole erityisen kestävä tässä suhteessa ja, pahimmillaan, voi https://www.tsp.fi/fi/tulppa katketa tai sylinterikannen tulpankierre korkata. Tämän moottorityypin tulpan kierre on M10 ja nousu 1 millimetri per kierros. Rakenteellinen halkaisija kierteessa on siis alle kahdeksan milliä eli seinämävahvuus on vähäinen koska sisäpuoli on posliinia jolla ei ole kuin kuumaavastustava lujuus.
Tulpan tiiviste on monikertakäyttöinen mikäli sitä ei ole kiristetty liian tiukkaan aiemmin. Tulpille on, kullekin koolle, kierteen pituudelle ja sylinterikannen materiaalin vaatimat, omat kiristysmomenttinsa. Tämä ohje on hieman yleistävä mutta tarvitessa voi säästää alumiinisen sylinterikannen kierteitä: jos käytössä
ei ole momenttiavainta, kiristä sytytystulpat sormitiukkuuteen. Sitten kiristetään lisää neljänneskierros tulppa-avaimella. Tämä edellyttää että tulppaa tiivisteineen ei ole aiemmin kiristetty tätä tiukempaan sillä tiiviste voi olla "vainaa" ylikiristyksestä johtuen. Moneen prätkän koneeseen olen joutunut asentamaan tulpan kierteen korjaussarjan. Noin viidenkympin työllä voi säästää satojen eurojen hintaisen sylinterikannen hankinnan. Tai halvemmalla kun tekee itse. Sarjoja on tarjolla monille sytytystulppahalkaisijoille ja -pituuksille. Liika kiristys voi aiheuttaa myös sen että tulpan kierrettä pääsee liian pitkälle palotilan puolelle. Sellaisen tulpan irrottaminen, kun kierteen päähän on tarttunut kovaa karstaa, niin se saattaa "mankeloida" alumiinikannen kierteen pilalle. Valitettavasti näitä on tullut vastaan.
Lisäapu tulpankierteen tekoon
Jos ei halua irrottaa sylinterikantta kierteen teon ajaksi voi soveltaa käyttämääni metodia: tavallinen pölynimuri riittää ja sen suulakkeen yhteyteen rakennelma. Itse tein lasikuidusta ja polyesterihartsista liitososan jonka läpi voi käyttää poranterää ja kierretappia. Näin irtoavat lastut eivät mene männän päälle ja, mahdollisesti, kiilaudu sylinterin ja männän väliin kun kone käynnistetään. Säästyy sylinterikannen irrotukselta ja muidenkin siihen liittyvien osien hankinnalta. Omiin pyöriini ei ole ollut tarvetta soveltaa kierrekorjausta. Käytän vain alkuperäistä Helicoil Böllhof-Otalun pantentoimaa -korjauskierrettä ja sen asennustyökaluja. Lentokoneissa ja avaruusaluksissa laitetaan kyseinen kierreinsertti jo valmistusvaiheessa liki joka kierrereikään. Kierretapit, joita käytetään Helicoi-kierteen asennusta ennen eivät ole muualla käyttökelpoisia. Ei siis pidä sekoittaa tavallisten kierretappien kansssa. Valitettavasti monet huijaussivut ja -liikkeet myyvät samalla nimikkeellä osin epäkelpoja tai aiva erilaisia tarpeita onnettomilla asennuskaluilla. Toki halvemmalla. Kaipa niilläkin pärjää jos ei ole vaativa...
Moottorin säädöt
Moni laittaa pyöräänsä ns. tehobokseja niin ne ovat aiheuttaneet, tehonlisän ohella, karstaa sylinterikanteen ja männänlakeen, venttiileihin, tulppiin ja lambda-antureihin. Usein on lambda-takaisinkytkentä otettu pois päältä ja se sallii polttoaineen syöttöä enemmän joka lisää tehoa mutta ei moottorin terveyttä pidemmällä aikavälillä. Koko moottorinohjaus on myös ohjelmoitavissa ilmaisella GuzziDiagilla mutta moni ei ole siihen ryhtynyt vaikka se ei ole erityisen hankalaa mutta silloin ohje on olla ylittämättä moottorin kykyä käydä puhtaasti. Olen noita lisälaitteita riisunut pois pyöristä. Toisaalta, niiden aiheuttamat häiriöt ilmenevät vasta pidemmän matkan jälkeen. Ikään kuin paluu kaasutinkauteen liian isoilla suuttimilla.
Kun "petäjäistä" tuli bensan joukkoon
Tarkoitan sitä vaihetta kun polttoaineeseen ryhdyttiin lisäämään etanolia. Siitä on hyötyäkin mutta kokonaisuus on hieman tehottomampi kuin edeltävä bensiini. Itse asiassa koko nimitys on harhaanjohtava sillä bentseeniä ei ole tippaakaan "nykybensassa" vaan saastemääräykset aiheuttivat muutokset. Se hyvä bentseenin hylkäämisetä oli että se on myrkyllistä. Muistan kyllä nuoruudestani kun koneremonttimiehet pesivät kätensä, kahville lähtiessään, bensiinillä vielä 70-luvulla.
Tiivistesarja venttiilikoneistoon
Sellainen on hankittuna. Sisältää, yhteensä, neljätoista kumiosaa. Nämä ovat pyörän historiassa toiset venttiilikoppien tiivisteet. Osan vanhoista jätän varalle. Käytettykin on parempi kuin ei tiivistettä lainkaan. Vanhaa kumiosaa käytettäessä voi niitä "vahvistaa" kuumankestävällä tiivistemassalla. Silloin toimitaan seuraavasti: kaikki tiivistepinnat puhdistetaan, tiivistemassaa yläpinnoille. Jos tarvitsee massaa myös alapinnoille niin vastapuolen pinta öljytään kevyesti. Tämä auttaa purkamista seuraavalla kerralla ja säästä puhdistamisvaivoissa. Irto-osia on helpompi puhdistaa.
Ei vuotoja, ei harmeja
Koska pyörään ei ole muut tehneet, kuin myyjäliike ns. luovutushuollon sisäänajon jälkeen, huollot ovat olleet omasta toimestani tehtyjä. Yleensä Kerholla. Pari kertaa Mökillä. Perusöljynvaihtohuolto ei kauheasti työvälineitä tarvitse. Sellaiset kulkee mukana pyörän "laajennetussa" työkaluvalikoimassa muovivatia lukuun ottamatta. Perushuollossa vaihdetaan moottoriöljy, vaihteistoöljy ja peräöljy. Muut öljyt, kuten keulan öljynvaihto noudattaa harvempaa vaihtoväliä.
Kertakäyttötiivisteet
Setti tiivisteitä, kuva alempana, maksaa varsin paljon, mielestäni. Siksi käytän samoja tiivisteitä parikin kertaa tai en aukaise venttiilikoppia silloin kun voin olla kokolailla varma että venttiilivälykset ovat säätörajojen puitteissa. Siksi alla kuvassa oleva tiivistesarja on vasta tämän pyörän kolmas.
Tietotekniikkaa
Ei tarvitse kuin mennä kaasuvaijeri poikki niin uuden asennukseen tarvitaan tietokone jolla kaasunasentopotentiometrit, kaksi kaksoispotentiometriä, opetetaan "tavoille". Itse käytän ohjelmistona suomenkielistä GuzziDiagia. Sen kanssa on helppo tehdä asetuksia. Liiteohjelmistoilla voi muuttaa pyörän muita parametrejä jos vaikka vaihtaa äänenvaimentimet niin niiden vuoksi pitää tehdä seossäätö. Muutoin vaihdosta ei ole vastaavaa hyötyä. Mielenkiintoista puuhastelua. Lambda-takaisinkytkentä kannattaa pitää päällä. Lambdat pitävät moottorin ns. puhtaalla käyntialueella.
Retki Guzzin "edustustoon" Pietarsaareen.
Ulkona jonkin korokkeen varassa tehokkaammalla pesuaineella ja pulloharjalla tiskiharjan ohella. Mahdollinen paikkamaalaus jos tarvetta ilmenee ja myöhemmin vaha pintaan. Sama proseduuri kuin takapyörällekin.
Kaksi merkittävää: Hyvin kevyt ja purkauskyky suuri eli startti pyörähtää varsin terävästi ja ilman jännitteen alenemaa niin sytytyskin on tehokkaimmillaan. Käyntiinlähtö lyhyt ja tehokas. Litiumakulta sisäinen purkautuminen puuttuu. Eli ei tarvitse ylläpitolatausta kuten lyijyakku jossa on ongelmana sisäinen purkautuminen ajan kanssa vaikka ei käytettäisikään. (Toki pitää tietää että nykypyörät "syövät" akkua koko ajan pitämässä toimintoja yllä vaikka virta-avain olisi kuljettajan taskussa. Pelkästään muistitoiminnot ottavat virtaa hiljalleen saati mahdolliset hälyttimet.)
Syystalvella -23 vaihdoin laturin hihnan 50000 kilometrin huollon yhteydessä. Se oli hieman vaativa ja aikaakin vievä toimi työläytensä suhteen. Mitenkään erityisen vaikeaa se ei teknisesti ollut. Käytännössä vanha, alkuperäinen, remmi oli niin hyvässä kunnossa että olisi saattanut kestää paljon pidempäänkin. Jätin hyllyn kulmalle. Seuraavan kerran remmiä vaihtanee jokin toinen henkilö. Jos tätä vauhtia ajan saman verran kuin tähän asti niin ikää olisi silloin jo liki 80 vuotta. Jarrunesteet on vaihdettu toimestani. Kytkinneste pitää vaihtaa jossain vaiheessa.
50000 huollon jatko-osa löytyy tästä. Arvelen että osalla 1400 Guzzin omistajista on samoja aikeita. Perushuollot ovat pyörässä helppoja mutta syvemmälle mennessä joutuu näkemään vaivaa. Yksi yllätyskin löytyi.
Mitä on odotettavissa
Ennustaminen, erityisesti tulevaisuuden, on hankalaa. Lähinnä vikamielessä. Mutta yritän. Kulutusosat, jos renkaita, suodattimia ja jarrupaloja ei lasketa, lienevät voimasiirrossa. Kardaani on kestovoideltu. Jos sen haluaisi voidella saattaa se hyvinkin onnistua mutta on työläs. Edellyttää takapyörän ja takahaarukan irrotusta. Harkinnassa on että tilaisin kardaanin valmiiksi ja samalla kardaanitunnelin etupään kumisuojan. Toinen kuluva paikka on etuhaarukan teflonpäällysteiset liukuholkit. Niitä saanee, standarditavarana, mallin mukaan, esim. hydrauliikka- tai laakeriliikkeestä. Kaasuvaijerit ovat kulutusosia myös. (Myöhemmissä malleissa on sähköinen kaasukahva.) Yksi setti on jo hankittuna varalle. Vaihtovirtalaturi, joka sisältää säätimen ja tasasuuntaimen, kuluu aikanaan mutta siitä en ole huolissani. Vakiorakenteinen autotyypin laturi on merkistä riippumatta. Hyllytavaraa autotarvikeliikkeessä. Polttoainesuodatin. Sen voisi vaihtaa joskus. Sijaitsee polttoainetankin sisällä. Muutaman euron osa. Polttoainepumppu. Sekin on tarvikkeena saatavissa alan liikkeistä. Hintoja kannattanee vertailla. Akku on hankittu -23 keväällä. Se on litiumakku ja palvellut vasta kaksi suvea moitteitta. Kolmas vuosi jos menee huoletta niin on, likimain samalla tasolla, hyvän lyijyakun kanssa. Vielä vuosi tai kaksi niin olen jo hyvinkin asiassa jo ansiopuolella. Todennäköisesti litiumakut halventuvat kunhan niiden käyttö yleistyy. Kannattaa tutkia onko pyörän laturi tarkoitettu lataamaan myös litiumakkua kuten tässä.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti