1400-mallien erot aiempiin
Vertaan keskenään, oman tietoni mukaan, niitä ominaisuuksia jotka ovat 1400-sarjassa, jota voisi verrata viimeisiin dinosauruksiin sillä siihen niin kutsuttujen isolohkomoottorimallit perustuivat jo 60-luvun moottoreista ja jotka on helpoin tunnistaa moottorin kampikammion kiinteästä rakenteesta. Sitä ei siis voi halkaista eikä katkaista vaan kyse on suht poikkeavasta rakenteesta jos moottoreita arvotetaan rakenteen mukaan.
Kokoluokka
60-luvulla 600cc moottori moottoripyörässä oli tosi iso. Guzzi sellaisen toi markkinoille. Nythän ei isoudella ole mitään muuta rajaa kuin ettei se enää kelpaa normaalikäyttöön muun liikenteen keskellä. Kolmetuhattakuutionen kone ei ole enää harvinaisuus moottoripyörissä. Onpa liikenteessä V8-moottorisiakin mammutteja.
Kuutiotilavuus kasvoi
Samaa kampikammiota saattoi käyttää edelleen vaikka sylinterien halkaisija kasvoi. Siitä minulla ei ole varmaa tietoa milloin ja missä vaiheessa myös iskunpituus muuttui. Sillä mentiinkin aika pitkään ja seuraava hyppäys oli 850-sarja edelleen loop-runkoineen. Kohta rinnalle tuli Tonti-runko, aluksi pyöreäsylinterisellä 750-moottorilla. Rungon rakenne säilyi samana vuosikymmeniä. Näin kokoonpanonopeus ja huollettavuus parani. Samoin aikoihin tulivat ensimmäiset öljynsuodattimet vakioksi. Näihin aikoihin sain ajetuksi kuorma-autokortin joka salli myös mp:llä ajamisen.
Samaan aikaa Tampereella
Pyynikin Autovaruste myi myös moottoripyöriä. Monia merkkejä. Yksi oli Moto Guzzi California 1000. Se seisoi korokkeella moottoripyörille pyhitetyssä hallissa. Sitä käytiin kuolaamassa. Rahaahan meillä ei ollut. Myös kuusisylinterinen Benelli Sei herkisti. Benelli oli näistä kahdesta halvempi.
Tonninen LeMans
Sitä päiviteltiin ja harmiteltiin sen kovaa hintaa. Vain harvoilla oli varaa eurooppalaisiin moottoripyöriin. Pieniä kaksitahtisia ja harvoja nelitahtisia BMW-kopioita itätuonnin myötä kun kaukoitätuonti, suvereenisti Japanista, valloitti markkinoita 70-luvulla. Vain harvoin saattoi nähdä Ducatin, ehkä useimmiten BMW:n sekä lisäksi, joskus, isoja Laverdoja, kaksipyttyisiä Benellejä ja muita italianihmeitä kuten Moto Morini varsin uniikilla v-moottorillaan. (Periaatteessa se on kaksipyttyinen rivikone jossa on toinen pytty vain käännetty taaksepäin.) Ainakin kolmepuolikkaasta tuli suht yleinen. Mutta Suomessa vain harvalla.
Viime vuosituhannen loppupuolella
Markkinoille tulivat digitaaliset moottorinohjaukset. Toki ruiskupyöriä oli sitä ennenkin, analogisia tosin, muutamalla Japanin tuottajalla mutta yllättäin Guzzi laittoi, kerrassaan 16-bittisen ruiskutuksen- ja sytytyksenohjauksen pyöriinä vaan siinä sivussa olivat tuotannossa myös analogialaitteet eli kärkisytytys ja kaasuttimet. No, ei näitä diglaitteita motoristit halunneet sillä uusi tekniikka oli, vähintäänkin, epäilyttävää. Omakohtainen kokemus oli kun ruiskupyörälläni olin jutulla itseäni parikymmentä vuotta vanhempien motoristien seurassa. Säälittelivät että olen rahani laittanut hukkaan sillä tuota ei kukaan osaa korjata ikinä jos se vikaantuu. Olin eri mieltä mutta eipä se juputtaminen auttanut. Tosin, digitaalista teknologiaa, olin opiskellut vain vähän, matematiikan opiskelujen ohessa, mutta käsitys asiasta oli ja siitä oli hyvä jatkaa. Edes keskikoulupohjaisella ammmattikoululinjalla ei digiin vuonna -76 puututtu eikä sen jälkeen Ilmavoimien Teknillisessä Koulussa. Kyselin kyllä mutta sain päänpyöritystä vastaukseksi. Kiitokset Anna-Liisa Leppälahdelle, matematiikanopettajalleni, joka opetti minulle kaksilukujärjestelmän eli digitaalin alkeet. Pääsin uudelleen, vasta aikuisiässä, puuhastelemaan kyseisen tekniikan parissa.
2000 ja sen jälkeen
Nykyisin moottoriohjauksen säätäminen on varsin helppoa ja laitteet edullisia. Koska tahansa, kuka hyvänsä, joka osaa käyttää vaikka älypuhelinta, voi muuttaa pyöränsä parametrejä hankkimalla joko ilmaisen tai kaupallisen ohjelmiston. Pyörät kasvoivat kokoa: se joka oli joskus seiskapuolikas olikin yhtä-äkkiä tonnisatanen eikä sekään riittänyt sillä samoin aikoihin tulivat jo 1200cc koneet ja sitäkin isommat. Muutama muukin asia muuttui: vikalogit järjestelmissä yleistyivät eli vikailmoitusten lukemiset ovat kaikkien ulottuvilla. Koko ajan, yli kolmenkymmenen vuoden, on digi vallannut alaa. Ihmiset ovat sen käyttäjiä ja kuluttajia. Sillä aikavälillä kulutin yhtä paljon moottoripyöriä kuin 80-luvun lopulla. Monta merkkiä ja mallia kulki kauttani. Pitihän sitä ehtiä kokeilemaan kaikenlaista. On teknisesti mielenkiintoista miten alunperin 600cc moottori, samassa moottorilohkossa, muuttui, vaiheittain, ajan kuluessa, 1400cc koneeksi eli kuutiotilavuus yli kaksinkertaistui. Teho ei sentään, vakiomalleissa, ihan kaksinkertaistunut eli yli sadan hevosvoiman ylitystä ei koettu kuin parissa erikoismallissa. (Samaan aikaan tuli saastenormit jotka leikkasivat tehoa että päästötaso pysyi kurissa.)
Väliaikaisesti helpotti
Toisaalta, 1400 -mallisarjassa on sen verran vääntömomenttipotkua jo vakiona että en sitten tullut suunnitelleeksi siihen ahdinsarjaa kuten muutamiin muihin pyöriini. Tosin sama asia joka koskee edeltäviä Guzzimalleja eli on syytä ajaa yli 3000 kierroksen vauhdeilla niin säästyy ikävältä resonaatiolta.
2020-luvulla
Ajohinkuja on vaan kyvyistä en ole varma. Pyöriä tarkoitukseen on varmasti riittävästi eli viisi joista neljä on eri mallien Guzzeja. Niistä kaksi ovat vahvasti muokattuja. Tekniikka kiinnostaa edelleen mutta Verstaalla ja Kerholla meikäläistä näkee vain harvakseltaan. Lienee sitä ikääntymistä josta on kerrottu minulle että askel lyhenee, kekittymiskyky ja muisti heikkenee ja muutkin kyvyt lerpahtaa. Niin kertoivat sairaalassa. Päästivät vielä pois. Olisiko petipaikoista pulaa?
Pois myydyt Guzzit
750NTX, 650TT, GT850, Quota 1000, ahdettu Centauro Twin Injection 1000 Blower, 1100 Breva ja kaksi California 1000-mallia. NTX:llä ajoin reilut kaksi vuotta, TT oli talviajokkina keveytensä vuoksi pari kautta, GT:n hankin entisöintiä varten mutta oli muutaman vuoden käyttöpyöränäkin, Quotalla ryvöin pitkin metsäpolkuja ja tein useamman matkan Välimerelle ja muuallekin Eurooppaan. Varsin nopea ja pienikulutuksinen moottoritieajoon koska oli varustettu laihaseosmoottorilla. Moinen moottori kiellettiin lainsäädännöllä koska laihaseosmoottori tuotti valtavasti typen oksideja. Centauroa rakentelin ja rakennutin niin että siihen tuli tuplaruiskujärjestelmä ja mekaaninen ahdin parantamaan alavääntöä. Ripeä laite. 1100 Breva, hieman väritön eikä herättänyt huomiota eli normi peruspyörä. Viaton peli niiden vuosien aikana mitä se hallussani oli muiden pyörien rinnalla ja hyvä matkantaittaja. California 1000 muuttui kallistelevaksi kolmipyöräiseksi. Sitä on haluttu ostaa vaan en myy. Olkoon se minun inva- ikääntymis- ja dementia-ajoneuvonani. Kuitenkin 1400 California GTS on varsinainen käyttöpyöräni. Olen varsin tykästynyt. Kevääksi valmiiksi huollettu matkantaittaja.
Pikkulohkoisista enduromalleista, jos maastoa ajetaan, niin 650 Tutto Terrano eli "kaikkeen maastoon" oli ketterin ja hyvin viihdyttävä paremmilla takaiskareilla. Myös talviaikana sivuvaunun kera. Isokoneisista Quota 1000 huvitti sorateilla mutta hankalammassa maastossa vaati voimaa. Kävin Kuljun Pekan järjestämillä maastosafareilla. Vaati vain kovaa kuntoa niin kyllä silläkin eteni muualla paitsi suolla ei. Sen sijaan Quota sai kokea paljon moottoriteitä ja pitkiä taipaleita. Näihin aikoihin olin, jälleen, poikamies ja Nokian osakkeet olivat tuottaneet, markkoina, kymmeniätuhansia, eli oli syitä kiertää katsella ja kokea. Näytin Quotalle Pohjoismaat Islantia lukuun ottamatta sekä senaikaiset Länsi-Euroopan maat paitsi Espanjaa ja muita sen suuntaisista maista jäivät silloin katsastamatta.
Centauro on puhdas asfalttitien kulkija. Sen vajaa sata hevosvoimaa ei tyydyttänyt vaan piti laittaa ahdin. Kaveri teki koneistukset ja itse ohjelmoin.
GT850 oli ensimmäinen Guzzini. Entinen virkavallan työkalu. Melko rupisen oloinen mutta ei ollut hintakaan paha. Otin viikonlopuksi koeajoon. Ajoin siltä istumalta Nordkapiin ja takaisin lepäämättä. Poikkesin paluumatkalla koukkauksen Ailigastunturin huipun tuntumaan ja pidin pitkähkön tauon ja siinä keskiyön aurinkoa katsellen ostoajatus vakiintui. Entisöin sen työni ohessa Lentokonetehtaalla ja parin vuoden päästä se vaihtoi isäntäänsä. Siitä saadut rahat sijoitin, mihinkäs muuhun, kuin uuteen moottoripyörään. GT850:stä olen nähnyt ajoittain. Hienossa kunnossa edelleen. Nykyistä omistajaa en ole tavannut. Tarjoan oluen... jos osut kohdalle.
Pitkäaikaisprojekti
Mekaanisella ahtimella ja kaksoisruiskutuksella sekä digitaalisella sytytyksellä varustamani T3 850 California on nyt uudelleen koottu 950cc, puhekielessä "tonnisella" moottorilla joka sopi pyörään varsin hyvin vaikkakin ahtaasti. Varustettu, muunmuassa, lambda-takaisinkytkennällä ja hihnavetoisella autotyypin laturilla. Pyrin kevätpuolella viemään projektin maaliin. Jäljellä on viimeistelyä sekä sytytyksen ja ruiskutuksen ohjelmointi. Siinäpä sitä pientä päänvaivaa.
Muut merkit
Lisäksi on ollut sellaisia merkkejä kuten useita Benellejä joista kaksi kuutosmoottorilla. Yksi Cagiva, kaksi Ducatia joista toinen oli varsin pätevä eli 1000 Paso. Se siirtyi silloiselle tyttöystävälleni käyttöpyöräksi. Lisäksi kunnostamiani japsipyöriä sekä yksi 800cc täyskatettu bokseribemu jolla tuli ajettua kaksipäällä Saksanmaalla jossa se oli kuin kotonaan. Myös silloinen vaimontekele ajoi sitä. Tekele oli sitkas ja ryhtyi vaimokseni. Vaimolla oli sen jälkeen muitakin pyöriä joita ylläpidin. Yksi niistä on vielä tallissa eli -72 Honda CL350 Scrambler. Tulee myyntiin keväällä -25 tilanpuutteen vuoksi. Hyvä pyörä harrastuksen aloittamiseen. Moottori erittäin hyvässä kunnossa ja ulkonäkökin kohtuullinen. Jos haluaa museokilville niin tekemistä ei ole hirveästi.
Jaksaminen
Ikääntyminen vie tehoja. Ennen ajoin noin 30.000 kilometriä vuodessa. Nyt vain heiman yli kolmannes siitä. Toisaalta voi olla nuukuuttakin sillä eläke ei ole niin iso kuin, aikanaan työllä tienattu vauraus. Edelleen on nautinto ajaa, tavata tuttuja ja osallistua tapahtumiin. Käyn mielelläni kokoontumisajoissa telttailemassa tai mökkeilemässä. Joskus ratapäivillä. Tampereelta on lyhyt matkanteko Etelä-Pohjamaalle jossa on parikin ratamestaa.
Uusi suvi tulollaan
Keväällä -25 aloitan Nummijärveltä koska siellä on saunallinen rantamökki varattuna pysyvästi mutta sen jälkeen kyseista tapahtumaa ei enää pidetä. Syy: osallistujien puute. Väki on ikääntynyt. Samaa porukkaa olen katsellut yli neljällä vuosikymmenellä. Näissä lähellä olevissa paikoissa on mukava käydä. Toisaalta: sellaiset paikat kiinnostavat jonne on hieman pidempi matka. Toistaiseksi olen ajanut, pohjoiskalottia myöden, kerta-ajolla kotoa perille. Mittariin on hyvinkin tullut toista tuhatta kilometriä per ajettu sivu. Säät aiheuttavat, toisinaan, säätöä. Ajaminen sääkartan mukaan on motoristille normihommaa. Lähtekääpä Nummijärvelle! Jos ei muutoin niin päiväkäynnille. Siellä saa ruokaa, juomaa ja seuraa. Seuraava, lähes pakollinen, on ACGR eli pohjoiskalotin Guzzikokoontuminen. Odottelen lähempiä tietoja aiheesta. Siellä on hyvä elvyttää vaikka ruotsinkielen taitoa norjalaisten kanssa.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti