Kaikki äänet eivät ole pahasta
Kilinän ja kolinan kohteita voi olla useita. Osaa ei ole edes tarkoitettu vaimentaa koska niissä kohteissa asialla kestävyyden tai kulumisen osalta ei ole merkitystä kuten keinuvipujen päittäisliike akselillaan. Myös venttiilivälykset pitävät oman kalkkeensa. Johtuu siitä että niissä pitää olla välyksensä lämpötilan vaihtelun vuoksi. Syynä isohkoihin välyksiin on ilmajäähdytteisyys.
Jos pitäydytään edelleen sylinterikansissa ja sylintereissä niin haitallisia äänilähteitä ovat männänhelmojen kalkatus sylinterien seinää vasten kuluneessa moottorissa. Sylinterit tuskin ovat kuluneet vaan kuluma on männässä. Samasta syystä venttiilit voivat pitää mekkalaa kun niiden ohjurit, ja joskus, myös venttiilien varret ovat kuluneet. Venttiilinvarsien (pako-) karstoittuminen vähitellen edistää venttiilinohjurien kulumista väljiksi. Siksi seossäätö on tärkeä asia kulumista silmällä pitäen. Se digi- että kaasutinpyöriä voi säätää haluamallaan tavalla.
Venttiilin nostimet ja nokka-akseli
Kun sylinterit ovat irti niin samalla voi nostella nostimet pois paikoiltaan. Ne kannattaa merkitä missä mikäkin nostin kuuluu olla. Niissä voi olla vikaa myös: ovat kuluneet. Vaikuttaa venttiilivälyksiin kasvattavasti. Huono nostin syö myös nokka-akselia.
Näistä ei yksikään pääse jatkoon. Liki 200.000km takana.
Venttiilinnostimien sylinterit
Kaksi kummallakin puolella lohkoa. Lohkon alumiiniin tarkkuuskoneistetut reiät joissa nostimet nousevat ja laskevat. Nokka-akselin nokka nostaa ja venttiililijousen voima painaa ne alas. Venttiilivälyksen säätö säätää myös nostimien välyksen nokka-akseliin. On kysytty että voiko kuluneen nostimen tarkkuushioa suoraksi. Toki voi mutta sitten ei ole eneää pintakarkaisua. Uudet vain paikoilleen.
Osoittautunut erittäin kestäväksi. Olen niitä hiotuttanut ja karkaisuttanut uudelleen mutta helpommaksi ja nopeammaksi tulee ostaa uusi. Jos nokista hiotaan ainetta pois niin silloin hiotaan myös koko sen kehä. Tällöin nokka-akselin nostokohta hieman laskee ja se vaikuttaa venttiilikoneiston käyntiasentoon jossain määrin. Yhden millin hionta ei vielä paljoa merkitse. Nokka-akselin ja nostimien tuottama melu ei juurikaan kuulu koneesta ulospäin.
Sylinterikansien meteli
Tyypillisimmillään keinuvivut, kahdesta syystä, kolisevat: työntötankojen aiheuttama sivuttaisvoima saa keinuvivun kulkemaan akselillaan päittäissuunnassa ja se on melun lähden. Tiedän että asiaa on korjattu, herkkäkorvaisten toimesta jousilevyillä tai nk. shimmilevyillä keinuvivun ja keinuvipuakselin korvakkeen välissä. Valitettavasti kyseinen osa ei kestä kauaa vaan lähtee, ajan kanssa, murtuneena öljynkierron mukaan. Eli kalkatus on parempi. Lisäksi pikku liike tekee sen että keinuvivun vastinnokka ei joka kerran paina venttiiliä samalla kohtaa eli kulutuspintaa on laajemmin.
Sylinterikannen keinuvipujen välykset pitävät kilkattavaa ääntä. Tarkoituksella.
Jakopään ketju ja rattaat
Eräänlaista kolinaa pitää, toisinaan, jakoketju. Sillä on käyttöikänsä eli se pitää vaihtaa ennen kuin se venymällään pilaa ketjurattaat. Myös sen ns. alkuperäinen kiristin, on enemmänkin ohjuri. Markkinoilla on myös itsesäätyviä ketjunkiristimiä. Kun vanhan jakoketjun vaihtaa ja laittaa itsesäätyvän kiristimen niin voi kuulua aluksi, muutaman tuhannen kilometrin matkalla, vonkuvaa tai ulisevaa ääntä. Se tarkoittaa että vanhat ketjupyörät uusi ketju "sopeutuvat" toisiinsa hiljalleen. Mutta ei sovi toivoa alkuperäisasennuksen kestoikää.
Olen nähnyt parikin isolohkoisen jakopään kotelon sisälle, sehän on suht helposti tavoitettavissa, jossa venynyt ketju on jo tehnyt uria jakopään kotelon sisäpintaan. Onkohan pyörien omistajlla ollut kuulovauriot? Mitään ei silti ole hajonnut. Ketju ja ketjupyörät menivät vaihtoon. Moottorin tehokin nousi kun venttiilinajoitus osui paremmin kohdalleen. Melu myös väheni.
Voimansiirto
Keskeisenä osana kytkin. Kun kytkinkahvasta vedetään alkaa kalkatus. Se ei haittaa, siellä vain hetkeksi vapautetut kytkinlevy(t) pitävät meteliä akselillaan. Ajossa ei kuulu mitään. Vapaalla, kun vaihteistoöljy on kuumaa ja juoksevaa, voi vaihde vapaalla eikä kytkinkahvasta vedetä, kuulua kolisevaa ääntä. Se johtuu V2-moottorin hieman epätasaisesta käynnistä eli massan hitaus aiheuttaa kolkkeen, vaihteiston akselien pyöriessä, että välykset ovat sielläkin. Muutoin ei laite toimisi. Kardaani, kunnossa olleessaan, ei itsestään juuri ilmoittele. Se on kuitenkin huoltokohde. Asiaa eivät merkkihuollot tee kuin pyynnöstä ja laskulla. Kunnossa ollessaan kardaani on kokolailla äänetön. Perävaihde on tarkka välyksilleen. Väärä hammasvälys rikkoo perävaihteen. Laakerointi on järeä ja kestää hyvin. Sen sijaan takanavan sysäyksenvaimennin, jossa on kaksi toimintoa: kumivaimennin ja kitkavaimennin. (Mallien välillä on pieniä eroja.) Niitä sekä sysäyksenvaimentimen yhteydessä olevaa liukulaakerointia ei huolto vilkaise. Sen sijaan renkaanvaihdon yhteydessä on hyvä purkaa takanapa vaimentimineen niin että kumivaimentimet navan sisällä tulee katsottua ja siivottua. Viimeksi puhdistaa kokonaisuus ja voidella keskiö pienellä määrällä vedenkestävää vaseliinia. Ja osat takaisin. Huoltojuttua takanavasta. Kun koko voimansiirtolinja on kunnossa vähentää se kulumista.
Perävaihteen lautaspyörän ja pinionpyörän välys väärin säädetty. Meluisa ja tulee kalliiksi jos asiaa ei korjata. Lovet hampaissa ovat asennuvirheen aiheuttamia.
On voideltu mutta harvoin. Hiekkapöly ja vaseliini yhdessä muodostavat hiomatahnaa ja perävaihteen uritukset alkavat kolahdella ajossa.
Voimakkaasti kulunut kardaanin takapään väliholkki. Ei jatkoon. Hampaat, alinna, kuluneet jo puoleenväliin. Taatusti kolahdellut mutta ei ole välitetty, mutta miksi ei?
Este hankintaan
Guzziin tottumattomalle usein kilinät ja kolinat voivat olla se syy miksi ko. merkkiä ei hankita. On siis harmittomia kilinöitä sekä harmillisia ja hyvin harmillisia kolinoita tai rapinoita. Öljynvaihdossa, moottori-, perä- ja vaihteistoöljyssä, jos epäilee merkittävää kulumavauriota, on hyvä tarkkailla käytetyn öljyn laatua kuten moottoriöljyn suodatinta tutkimalla. Suodattimen voi purkaa vatiin ja liottaa öljyn pois liuottimella ja katsoa mitä vadin pohjalle jää: onko puru keltaista vai harmaata ja vaikuttaako magneetti kertoo jo hieman aiheesta. Saman tutkimuksen voi tehdä myös vaihteisto- ja peräöljyille. Myös magneettipropun asentaminen tyjennystulpan tilalle kerää mahdollista rautametallijauhoa itseensä. Siitä on kaksi hyötyä: törky ei ole kuluttamassa muita kohteita ja se kertoo myös mahdollisesta syntyvästä tai olemassa olevasta viasta. Joka tapauksessa em. kohteista aina irtoaa metallia eli vähäinen määrä rautaa magneettipropussa ei tarkoita välttämätöntä kone-. vaihteisto-, tai peräremonttia. Mutta voi antaa viitteen siitä onko syytä olla huolissaan. Sekin pitää huomata että kun pyörä on uusi niin silloin osat vasta sopeutuvat ja hioutuvat toisiaan vasten ja tuottavat hieman metallipurua.
Kuluman määrittäminen
Ensinnäkin selvittää, jos öljystä löytyy merkittäviä määriä metallia, mistä se on kotoisin. Alumiini, pestynä on vaalean harmaata. Sitä irtoaa, esim. moottorin rungon rakenteista ja liukulaakereista. Ei ole magneettista mutta kertyy öljypohjaan ja suodattimeen. Keltametallit, kuten pronssi, jota käytetään liukulaakereissa, ei myöskään ole magneettista mutta painavampaa kuin alumiini, löytyy myös sekä suodattimesta että öljypohjasta. Haitallisin kulumatuote on rautametallit. Erityisesti teräs. Siitä syntyy silppua, erityisesti vaihteistossa ja perävaihteessa ja, jossain määrin, moottorin jakopäässä. Magneettinen metalli kertyy helposti siihen tarkoitukseen tehtyyn öljypohjan tulppaan. Erityisesti magneettitulppa toimii hyvänä suodattimena vaihteistossa. Huollon yhteydessä "rautahäntä" poistetaan. Jos käytettävissä on pieni taipuvavartinen magneetti niin sillä voi "haravoida" paikkoja joihin muuten ei pääse.
Hyvää ja huonoa kulumaa
Vaihteiston kulumisen hallitsemisen ja muukin voimansiirto tykkää, kun ajoneuvo on uusi että sillä tehdään sisäänajo rauhallisesti, tuhansien kilometrien matkalla tehoa hiljalleen nostaen. Koneistusjäljet siliävät ja käytettävyys paranee ja melu vähenee. Myös vaihteiston käytön osaaminen, pyörän ehdoilla, on tärkeää: ajossa vaihteet kytkeytyvät äänettömästi ja rauhallisesti mutta ilman kolinoita tai ryntäytyksiä. Uuteen pyörään tehdään öljynvaihto puolessavälissä siitä mitä ohjekirjassa esitetään vaihtoväliksi. Perään, vaihteistoon ja moottoriin. Kymmenentuhannen km:n sijasta jo viidentuhannen tietämin. Öljynsuodatinta ei tarvitse vaihtaa. Se kestää sinne kymppitonniin asti.
Kuluman tuottaminen eli iskukuormitus
Guzzin isolohkokone on varsin vääntävä laite koosta riippumatta. (Kokoluokat vuosien mittaan alkaen 60-luvulta: 600, 750, 850, 1000, 1100, 1200 ja 1400cc.) Siksi että elokuvissa jotkut ajavat sillä "kirkonkylän raittia" isolla vaihteella ja pienillä kierroksilla. Näyttää ja kuulostakin hyvältä. Hiukan amerikanmeininkiä. Sillä tavalla saa voimasiirron rikki ennenaikaisesti. Pitäisi ajaa vähintäänkin 3000 kierroksen minuuttivauhtia. Silloin mekanismit eivät hakkaudu toisiaan vasten ja, yllättäen, kulutuskin vähenee. Guzzin kone tykkää kierroksista.
Laakeroinnit
Ne eivät juuri pidä kuuluvaa meteliä vaikka hajoaisivat. Muunlaista ongelmaa ilmenee kyllä. Mutta kyllä niitäkin voi kuunnella. Pyörien laakerit ovat varsin vähällä suojalla varustettuja osassa malleja. Niihin saattaa päästä vettä. Asiaa voi kuunnella: nostetaan pyörää sen verran maasta irti ja pyöritetään, esimerksi etupyörää. Sormella voi koetella akselin juuresta aiheuttaako pyörittäminen värinää tai näkyykö alueella ruostevanoja. Molemmat tarkoittavat laakerin vaurioitumista ruostumalla.
Apulaite kuunteluun
Erilaisia kilinöitä ja kolinoita sekä vinkumisia käyvästä moottorista sekä voimansiirrosta voi seurata stetoskoopin
avulla kohdekohtaisesti ja näin päästä selvyyteen mikä ja missä pitää
ääntä. Toki pitää pyrkiä erottamaan rakenteeseen kuuluvien kohteiden
normaalit äänet ja vikaantumisen aiheuttamat. Erityisesti laakerien äänet
löytyvät helposti. Kunnossa oleva laakeri pitää kahisevaa ääntä mutta
vikaantunut saattaa naputtaa tai kuulostaa karhealta. Riippuu siitä
miten laakeri on vaurioitunut. Valitettavasti joka paikkaan ei voi yltää kuten vaihteiston kytkinakselin etummaisen laakerin kuuntelu.
Kolahteleva keula 1
Menneenä keväänä Ruovedellä ihmettelin kun etupäästä kuului kolahtelua. Myös ohjaustanko käyttäytyi omituisesti. Pysäytin ja totesin että ohjauslaakerit ovat löysällä. Edellisvuonna ne vaihdoin. Syy oli itsessä. Kun asensin laakereita niin laitoin laakerit pesiinsä tasan emäputken reunojen kanssa. Yläpäässä se näin olikin mutta alpäässä se ei ollutkaan oikein. Töyssystä ajettuani se sitten olikin mennyt perillle asti. Hieman yli millimetrin verran. Ajelin autotallille ja kiristin ohjausakselin mutterit uudelleen. Yleensä jos kuluu kolinaa tai uutta sekä outoa muuta ääntä niin pitää asia syynätä. Voi päästä vaurion kynnykselle ja hoitaa vaivan pois ilman kummoisempia kuvioita.
Kolahteleva keula 2
On aina ikävä kuulla kun kuulee että kuoppaisella tiellä tai hidastintöyssyssä moottoripyörän keula kolahtelee. Syitä voi olla useita. Ensimmäiseksi tulee ajatus että keulan jouset ovat kuoleentuneet ja siksi tapahtuu pohjaamista kuopan kohdalla. Ei harviaista. Myös keulan laakerointi on kulunut eli sisäputki klonksuu ulkoputken sisällä. Puoli milliä väljyyttä kolahtelee selvästi. Myös pyörän hallinta voi olla edellämainituiden vaivojen kanssa ongelmallista. Tai sitten jo mainittu ohjauslaakerin välys. Se syntyy hiljalleen mutta on kaikissa pyörissä säädettävissä. Jos on laakerit kuivahtaneet niin ensin löysäys, voitelum ja säätö sopivaan tiukkuuteen eli nollavälykselle.
Kokolailla yhtä tärkeä kuin keulakin. Silti näkee vaappuvasti kulkevia pyöriä. Tarkan ajosuunnan säilyttäminen on silloin hankalaa. Tarkoittaa että joko jouset ovat löysät tai vaimennus puuttuu. Johtuu kulumisesta tai vaimenninnesteen vuodosta. Takajousituksen ei pitäisi pohjata kolahtaen ihan tavallisessa montussa vaan hieman heilahtamalla ylittää epätasaisuuden.
Jarrujen kolina
Riippuu kovasti jarrutyypistä. Jos jarru on kiinteä levyjarru eli sekä jarrukehä että sen kiinnitys on yhtä rakennetta on ainoa mahdollinen syy jarrun kolinaan, erityisesti hitaassa nopeudessa, se että jarrupalat ovat hieman väljästi satuloissaan ja siellä heiluvat. Harvinaisempi, vain eräissä kalliissa sporttimalleissa, on täyskelluva levy. Se on keskiössään kiinni holkeilla joiden varassa levy pysyy matkassa. Se ei kolise ajossa mutta hyvin hitaissa nopeuksissa kyllä kalkattavat. Puolikelluvat ovat versio edellisestä mutta niissä levyn keskiöön kiinnittävät helat on varustettu lautas- tai aaltojousilla. Ne pitävät kolinat loitolla. Jarrutusta aloittaessa voi kolahtaa kerran.
Jarrujen vinkuna
Se on resonanssi-ilmiö. Jarrutettaessa syntyy värinää mikä saa jarrulevyn "soimaan". Yleensä siihen auttaa jarrujen puhdistaminen ja jarrupalojen vaihto eri kovuiseksi. Yleensä auttaa pehmeämpi jarrupalamateriaali.
Pakoputkisto
Moni harmittelee että pyörä pitää liian pientä ääntä. Asiaa sitoo laki, osittain. Mutta mitä vanhempi malli niin sen isommat melupäästöt sallitaan. Sinne hukkuu ne vähäiset moottorin ja voimasiirron aiheuttamat kilkatuksetkin. Tästä ei kai sen enempää. Tai jos jotain keksin. Valitettavasti meluisa pakoputkisto voi peittää alkavan vian havaitsemisen. Moottorin ja voimansiirron ääniä kuuntelemalla voi havaita alkavan vaurion. Silloin voi vielä tehdä halvan remontin.
Pinnavanteet
Niitä on useampaa tyyppiä. Teräsvanteet ruostuvat mutta se ei hetikään tee vanteesta huonoa. Niitäkin pitää huoltaa esimerkiksi pesemällä ne ja kuivuttuaan vahaamalla. Renkaanvaihdon yhteydessä myös vanteen rengasta vasten tuleva pinta on hyvä pitää ruosteettomana. Jos ruostetta ilmenee se poistetaan ja maalataan yli. Alumiinivanteita on useaa tyyppiä. Jopa sellaisia joissa pinnat, tai puolat, kuten niitä jossain muualla mainitaan, eivät mene vanteen keskilinjalle vaan reunoihin. Jos pinnavanteen pinnoja kilauttamalla niistä kuuluu erisointinen ääni toistensa suhteen on pinnojen kiristyksessä vikaa. Pinnojen löysyys voi vaikeuttaa ajamista ja vaatisi toimenpiteitä ennen kuin syntyy vahinkoa. Varsinaista, merkittävää melua, ei löysistä pinnoista kuulu.
Jatkan aiheesta myöhemmin.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti