California 1000 Adamant Trike Muoviosien ja johtimien korjausta

 

Koteloissa halkeamia
Sivukoteloiden muovi on kovettunut ajan kanssa ja saanut kolhujakin. Teen pienen korjaustoimen eli paikkaan molempien koteloiden halkeamat. Lasikuitua ja hartsia. Harkitsin kyllä, metallin pakotustaitoisena, josko tekisi alumiinipellistä tai, peräti ruostumattomasta teräksestä, uudet ja spesiaalit kopat. Alumiini on kevyttä ja taipuu pakottamalla melko hyvin kunhan lähtökohta on tarpeeksi paksua levyä. Toki pitää tietää mistä alumiinilaadusta. Lisäksi se on helppo kiillottaa asianomaisilla välineillä ja aineilla. Ehkäpä joskus... Yksi aiemmista ammateistani on ollut lentokonelevyseppä. Ikä alkoi silloin kakkosella. Silloin tuli alumiinin ja titaanin kanssa puuhattua pitkähkö rupeama. Kuten sotilasilmailun suhteen muutoinkin. 

Aiemmin
(Ilmavoimien. Res. Ylik. evp.) (Kävi vahinko: en edes hakenut au-koulutukseen. Laittoivat silti. Pomohommiin en ole pyrkinyt mutta jouduin, eräiden käänteiden jälkeen, johtamaan maamme motoristijärjestöjä ja kohta löysin itseni Brysselistä puhumasta vierasta kieltä. Kaverini Kekku (Yksi Smoton Perustajista.) ja muutama muukin oli ideassa, peikkona, mukana. Mukavaa oli se ja rientojen juomat sekä ruuat olivat varsin kelvollisia.) (On, nyttemmin, hirmu rentouttavaa tehdä vain näitä helppoja "mutterihommia" umpituttujen laitteiden parissa kuten useimmat Guzzit. Ei enää tylsiä palavereja ja pitkiä esitelmiä.)

Koteloiden peitossa
Vasemmanpuoleinen pitää takanaan sytytyspuolat ja relepalkin sekä liittimiä ja johtimia. Oikealla puolella on sulakerasia, jarrunestesäiliö ja lataussäädin sekä lisää johtimia. Kotelot ovat kiinni kahdella isokantaisella ruuvilla kukin. 

Relepalkki
Siinä on, normaalisti, tässä mallissa, neljä relettä. Niiden liittimiin kertyy likaa. Jos, vaikka, kerran suvessa käy irrottamassa releet ja putsaamassa, ei koske uusimaalaisia, relejajalat ja niiden liittimet niin ajokausi, siltä osin, on jatkossa kohtuullisen varma teknisesti. Toki voi, osin pitääkin, käyttää puhdistusaineita ja suoja-aineita. Korvaavia releitä on tarjolla monessa paikassa. Pitää itse tietää millainen rele. Myymälän henkilökunnalla ei ole, yleensä, hajuakaan mitä mikin rele tekee. Releitä on kaksinapaisista viisinapaisiin ja, lisäksi, eri toiminnoilla. Kannattaa opetella sillä kolmen euron releen vaihdosta tulee huoltoliikkeesta kahdenkympin lasku. Mutta matka jatkuu...

Hioin maalin pois sisäpinnoilta korjattavilta kohdilta.

Hionta ja halkeama. Reiästä noin 45 millimetriä keskelle päin on halkiota.

Jos olisi pidempään

Kun halkeama on lähtenyt liikkeelle kovettuneessa muovissa niin halkeama etenee hiljalleen. Nyt pääsen korjaamaan "melkein ehyitä" osia.

Miksi näin on käynyt

Yllä olevan sivukopan halkeman uskon aiheutuneen siitä että ruuvia kiristettäessä koppa on taipunut koska kiinnityskorvake ei ole ollut oikeassa asennossa ja ajan mittaan koppa on murtunut. Pitänee runkoon hitsattuja kiinnityskorvakkeita taivutella ettei uusia halkeamia esiinny. Vaiva ei ole harvinainen ja johtuu huonosta mitoituksesta.

Muovia on erilaisia

Esimerkiksi ns. ämpärimuovi ei sovellu polyesterihartsilla korjattavaksi mutta sitä voi "hitsata" eli sulattaa kohdetta (Vaikka pienellä tinakolvilla.) ja lisätä siihen vastaavaa muovia paikka-aineeksi. Nyt kyseessä olevan muovin ominaisuuksia en tiedä mutta hionta paljasti sen että paljas muovipinta voi reagoida polyesterihartsin kanssa siten että se siihen tarttuu riittävän hyvin. Kiinnitysruuvin kohtaan teen paksunnoksen. Ulkoasu säilyy suurinpiirtein ennallaan sillä halkeamakohdat ovat, pääosin, katseilta piilossa. Kokeilen vielä asetonilla pehmeneekö muovi sen toimesta. Jos niin käy niin asiasta on hyötyä. Polyesterihartsi tarttuu sellaiseen pintaan. Pehmeni kokeillessa. Itse tunnistan pääryhmät muoveista mutta niitä on parisenkymmentä eri päälaatua. Kovia, pehmeitä, kestomuovia, kertamuovia, jne. Tiedoissani on aukkoja mutta aika paljon tuli tehtyä muovihommia plastiikin kanssa militäärihommissa. Vaan alumiini on minun lajini. (Sekä muovikomposiitit.)

 

Käryävää hommaa

Polyesterihartsilla ja lasikuitukankaalla, jotka ovat edullista kamaa, saan tuettua molempien koteloiden repeämät niin etteivät halkea kokonaan. Toistaiseksi ei ole mielenkiintoa ryhtyä maalaushommiin. Laminoinnin kovetuttua voisin hioa lisää ja peittää koko sisäpuolen kankaalla ja hartsilla. Olisi kokolailla "ikuinen".

 

Sivukotelon korjattavan kohdan maalipinnan suojaus.

 

Laminoinnin kovetuttua

Päivän - parin päästä materiaali on sen verran kovettunut että voin sipaista hiomavehkeillä ylijäämät ym. rosot pois ja irrotan laminoinnin tukena ja tiivisteinä olevat teipit pois. Reikien poraukset vanhoille paikoilleen ja osat kiinni. Sähköjen kanssa on vielä puuhattavaa. Kotelot suojaavat sähkölaitteita kuten sytytyspuolia, releitä, sulakkeita, lataussäädintä ja jarrunestesäiliötä. Jälkimmäisen piilottelu on vain tyylin vuoksi. Tekee haitan jarrunesteen määrän seurantaan. Peräti kahden ruuvin takana. Yksi pitää ruuvata irti ja toista vain löysätä.

Laminointi hartsilla ja lasikuidulla. Päällimmäisenä karhennuskangas.

Karhennuskankaan tarkoitus

Kun hartsi on kovettunut muutaman päivän niin repäisen karhennuskankaan pois. Sen jäljiltä laminointiin jää lievästi karhea pinta johon maali tarttuu hyvin. Toinen syy käyttää karhennuskangasta on se että laminaattiin ei jää ilmaa.

Toinen, ammattimainen tapa

Käsitellä nykyiset sivukotelot irrotusaineella ja laminoida päälle katkokuitulasia hartsin kera. Kun laminaatin irrottaa kopasta syntyy siitä muotti joka kovetuttuaan kunnolla irrotusainekäsitellään ja sen sisään laminoidaan lasikuitukangasta. Sen kovetuttua reunat siistitään, jälkikovetetaan uunissa ja tehdään tarpeellinen reikä bensahanan nupille ja työstetään kiinnitysruuvien reiät. Mielellään uunilämmitys kovettumisen varmistamiseksi tai paljon aikaa huoneenlämpötilassa. Viimeksi maalaus, pohjamaali, sen kuivuttua mahdollisten huokosten pakkelointi, toinen pohjamaali ja viimeksi pintamaali. Siis aika pitkä prosessi. Lisäksi tarvitaan karhennuskangasta, reikämuovia, imukangasta, säkitysmuovia ja alipainepumppu sekä paineistettu kiertoilmauuni kovetusta varten. Olen hommaa tehnyt muutaman vuoden päivätöinä mutta materiaalit olivat, pääosin, hiilikuitua ja aramidia mutta metodi on sama. Syntyy hyvin kevyttä ja lujaa tuotetta. Niistä hommista jäin eläkkeelle. Tosin eri lafkasta joka on sieltä hyshys-osastolta. Tässä yksi harrastenäyte ihan perushommana. Myös muut ko. mekaanisesti ahdetun pyörän katteet muotoilin, toki tuottajan suosiolla, myös valmistin. Sitä ennen piti tehdä muotitkin. Vain V-max -sivukotelot ovat kopiot alkuperäisistä osista. Omaan sellaisia tietoja ja taitoja jotka eivät tule vastaan normielämässä koskaan. Toisaalta, niillä opeilla, monet hommat ovat varsin yksinkertaisia suorittaa. Vaan normielämässä moista tarvetta ei ilmene. (Esan ja Nasan hommissa sai tehdä sekä tylsiä että mielenkiintoisia projekteja joita normielämässä ei tule koskaan vastaan.)

Kelpaavat käyttöön. Toistaiseksi. Tarrat estävät hiertymiä...

Mittaristossa vaurioita

Siinäkin on muovi kovettunut. Kierroslukumittarin kiinnitys valopaneeliin on murtunut. Purkuhommia tietää. Nopeusmittarin vaijerin irroitin ja vedin vaijerin pois kuorestaan ja huuhtelin liuottimella sekä vaijerin että sen kuoren sisäpuolelta. Sieltä pukkasi melkoisesti kuraa. Se muodostuu vanhasta voiteesta ja vaijerista ja sen spiraalista irronneista aineista. Lähinnä hienojakoista metallipurua.  Kun kuori on kuivunut sisältä teen voitelun ja kokoonpanon. Tämä oli tiistaina. Torstaina, jos säät sallivat, pyrin Kerholle puuhailemaan. Pidän huomenna "pikkulauantain" ja käyn naapurikylän paikallisessa tuttuja morjestamassa. Kaverit tavattu ja kuulumisia vaihdettu. Torstai-ilta sujui Kerholla kahvitellessa ja jutustellessa. Vanhoja muisteltiin. Varsinkin Rautavaaran kokoontumisreissut saivat muistelua osakseen. Ne tapahtuivat vuosikymmeniä sitten. Silloin oli pyöränäni Quota Mille. Laihaseosmoottorilla. Ostaisin jos vielä sellaisia on jäljellä. Helppo ohjelmoida GuzziDiagin oheisohjelmistolla. Tällä välin kun polttoaineen laatu on muuttunut.

Kierroslukumittarin kiinnitys valopaneelin puolella on murtunut. Purku ja korjaus.

 

Epoksi tai polyesteri

Joka tapauksessa irronneet palat liimaan paikoilleen. Purkaessa pitää olla tarkkana että rikkoutuneet palat säilyvät tallessa. Mahdollisesti vahvistan osan sisäpuolelta polyesterihartsilla Tai, jos vika on lievä, epoksihartsilla. Vaikuttaa, sekin, tarttuvan hyvin pyörässä käytettyyn muoviin. Epoksi ei pahemmin haise mutta ei ole terveellinen hengitettynä höyrynä. Terveellistä ei ole hengittää polyesteriäkään, hajusta huolimatta, mutta ei ole niin haitallista. Molempia saa marketista (Puuilo, Motonet,  Biltema, Tokmanni, ym.) ostaa ihan vapaasti. Käyttö ulkona tai ilmastoidussa tilassa. Henkilökunta harvassa paikassa tietää mikä on hartsi.) (Hartsi, alunperin, tarkoittaa havupuun pihkaa. Sitä on käytetty monessa yhteydessä parantamaan muunmuassa tauteja tai lisäämään kestävyyttä. Myös meripihka on hartsia.)

 

Lasikuitu, hiilikuitu ja aramidi

Kaikkia on saatavissa eri muodoissa. Hiilikuitu, yleensä, kuten myös aramidi kankaana eli kudottuna. (Tuoteniminä aramidille ovat Twaron ja Kevlar.) Lasikuitua saatavissa myös katkokuituna joka on kuidunpätkistä tehtyä kankaan tapaista mutta jossa ei ole rakennetta. Tavalliset veneet ja muutkin isohkot osat ovat siitä tehtyä. Kankailla saa kevyemmän ja lujemman rakenteen. Kaikkiin laatuihin voi hartsina käyttää joko epoksia tai polyesteriä. Kaupan on myös suuren vetolujuuden seoskankaita. Tyypillisesti käytän, tämänkaltaisiin hommiin, katkokuitulasia ja polyesteriä.

 

Hartsien ja kankaiden käytöstä

Sekä polyesterin että epoksin hengittäminen ei ole hyväksi. Ilmanvaihto tai maski on oltava. Kankaiden leikkuun ja muun käsittelyn suhteen on hyvä olla hengityssuoja. Em. kankaiden sekä katkokuidun leikkauksessa ja muussa käsittelyssä irtoaa näkymätöntä kuitupölyä joka jää kiinni hengityselimiin. Alalla on ollut paljon keuhkovaivan saaneita. Kun taas hartsikaasut pilaavat aivot. Eli suojautuminen on ihan asiaa. Lisäksi on käytettävä kumihanskoja ja suojavaatetusta.

Muovi kovettuu vanhetessaan

Siitä, ajan kanssa, haihtuu pehmentimet ja muovi muuttuu haperoksi. Tietää hommia aika paljon: kaikki merkkivalot irti ja muovikotelo myös. Sisäpuolelle laminoin lasikuitukangasta. Pitää olla huolellinen ettei hartsia pääse, esimerkiksi, merkkivalojen syvennyksiin tai ulkopuolen maalipinnalle. Tietää teippaamista.

Lievästi ahdasta

Tekisi mieleni laittaa ohut kerros lasikuitua ja polyesterihartsia mittarikotelon sisäpuolelle. Siellä ei vain ole tilaa. Mitoitus on tiukka. Ei niinkään mittarin kannalta vaan se kiinnikkeen joka sekin tulee kotelon sisään ja toimii mittarin tukena.

 

Nopeusmittarin kotelo on ehyt. Sitä on korjattu aiemmin epoksihartsilla. Maalipinnat omaa tekoa. Kulumakohtia ilmenee.

Mittarikoteloiden maali

Aikoinaan sai yleisesti kyseistä ryppymaalia marketin hyllystä. Sittemmin ei. Sisälsi, saamieni tietojen mukaan, EU:ssa kiellettyjä ainesosia. Jonkilainen korvaava maali on tullut markkinoille mutta ei ole ollut makuuni. Tulos ei ole samanlainen.

 

Ei ole varmaa

Matkamittarin lukema on sikäli hatara että tällä matkalla on voinut matka-/nopeusmittarin vaijeri olla katkenneena tai mittari on vaihdettu. Joka tapauksessa on kilometrejä kertynyt. Ei niin paljoa että moottorin ja voimansiirron suhteen olisi murheita. Asiaa pitää seurata ja tehdä huoltoa sen mukaan. Mittarin mukaan menee kolme - neljä vuotta ennenkuin tulee 100.000:nen kilometrin matka täyteen jos aiemmat ajoasuoritukset toistuvat. Muutoin ajelen muilla pyörilläni.

 

Merkkivalopolttimoita pitää ostaa uusia. Olisikohan Puuilossa? Olisi matkalla Verstaalle Ylöjärvellä. On siellä. Ostin neljä kpl.

Merkkivalot kuormittuvat erilailla

Osa merkkivaloista ovat sellaisia jotka palavat vain kun moottori ei käy tai, kuten pitkien valojen merkkivalo palaa koko ajan kun ajetaan pitkillä. Vaihdan mustuneimmat polttimot uusiin.

Monta valaisinta

Keulalla on alkuperäisen valaisimen parkki- ja ajovalon lisäksi neljä lisävaloa: kahdennetut lisäpitkät sekä sumuvalot. Niissä on modernimpaa ja pienienergistä valaisintekniikkaa. Takana molemmin puolin ovat tavanomaiset takavalot leditekniikalla. Muita valoja ei, toistaiseksi, ole suunnitteilla.

Mittariston alla on lukuisia johtimia. Joitakin johtimia muokkaan siistimpään kuosiin.

 

Miksi ylimääräisiä johtimia

Syitä on useita: lisävarusteet, alkuperäisten varusteiden korvaavat varusteet. Monet hätäisesti kyhätty kun on ollut muka kiire ajelemaan. Laitan fiksummat liittimet ja ohjaan johtimet asiallisemmin ja mieluimmin suojamuovin sisään. Näkyipä olevan yksi "ryöstäjä"-liitinkin. Niitä ei pitäisi kenenkään käyttää missään. Eikä "sokeripala"-liittimiäkään paitsi, ehkä, muualle kuten kamarin kattolampun liitokseen. Abikojakaan en mielelläni käytä.

 

Johtosarjan paljaat johtimet ja liittimet suojattu ja reititetty selkeämmin.

 

Muovispiraalit

Näkyville paikoille, kuten ohjaustangon yhteydessä, olen laittanut johtimien suojaksi "kromin väristä" spiraalia. Estää johtimia hiertymästä sekä suojaa auringonvalon kovettavalta vaikutukselta.

Kierroslukumittarin kotelon sisäpuoli. Joskus siellä on ollut seisovaa vettä.

 

Hentoja johtimia

Alkuperäinen kierroslukumittari ei toiminut. Laitoin tilalle modernimman monitoimimittarin. Sekin on jo vanhanaikainen mutta hoiti vielä meneenä suvena hommansa. Aiheesta lisää jatkossa. Suurimman osan johtimista reititin selkeästi ja käärin eristysnauhan sisään liitoksineen. Olisi voinut tinatakin johtimet yhteen ja laittaa erikseen kutistesukkaa johtimien päälle.

Oikealla rosvoliitin. Se ei ole kovin varma liitin. Teen tinauksen.
 

Samoja ongelmia akun tietämillä

Asiaan tulee muutos ennen ajokauden alkua eli parin kuukauden päästä olisi syytä olla valmista näidenkin osalta. Periaate on että akkuun menee yksi maajohto ja yksi suojattu kaapeli +navasta. Aiheesta tulee kuvia kunhan saan jotain aikaiseksi.

 

Tässä akkukaapeleita eri toimintoihin. +navassa oli kiinni koko läjä.

Pyörän alkuperäinen maakaapeli saa ja jatkaa tehtävässään edelleen.

Ihan oikeakin kiire oli kymmenkunta vuotta sitten

Edellispäivänä olin saamassa tämän pyörän testauskuntoon. Oli jo iltapäivä pitkällä kun huomasin että toinen takajarru ei toiminut. Jarrusylinteri oli viallinen. Kerkesin niukkanaukka autotarvikeliikkeeseen että sain toimivan jarrusatulan. Sen asentamisessa ja ilmaamisessa meni pitkä aika ja pääsin, sentään, ennen puoltayötä makuulle. Aamulla pyörä auton perään vedettäväksi Tetmill Pentanovan testiin Uudellemaalle. Kahdeksaakymppiä köröttelin ja perille pääsin. Jarrut olivatkin sen verran vielä säätämättä että jarrutestistä pääsi rimaa hipoen läpi kun lupasin että toki säädän ja laitan viimeisen päälle kuntoon ennen ajoon ottoa. Onneksi oli tuttu diplomi-inssi. Hänkin motoristi niin ymmärsi. Sen jälkeen vielä katsastus Tampereella että saa kilven pyörään. Kilpi oli toki ennestään ja se siihen laitettiin kun leima tuli. Mutta kuvionsa oli siinäkin.

Nopeusmittarin kulmavaihde. Sen irroitan, pesen ja voitelen. Veglian mig/maghitsari on vetänyt pätkän "kylmää saumaa" kiinnityskorvakkeeseen.

 

Yksi puute

Matkamittarin nollausnuppi on kadonnut. Se on kierteellä kiinni mittarissa olevassa karassa. Liekö kellään lukijallani joutilaana? Toki sorvi ja kierretapit ovat olemassa. Mutta onko hyllyssäni niin pientä kierretappia?

Nopeusmittarin vaijeri irrallaan. Yläpää vasemmalla. Ei ruostetta.

Liuotinta ja öljyä

Liuotinpesuaineella siivosin vaijerin ja vaijerin kuoren. Jälkimmäisestä tuli synkän näköistä kuraa. Kuivukoon pari päivää niin laitan öljyä spiraaliin niin että ylimääräinen valuu pois alapäästä. Kuori on loivasti "alamäessä" niin tiedän milloin olen tarjonnut tarpeeksi öljyä spiraaliin.

Vaijerin iän monikerta

Kun vaijerin ja sen kuoren pesee ja voitelee muutaman vuoden välein ei uutta tarvitse ostaa kovin usein. Toinen seikka on se että vaijeri ei saa tehdä jyrkkiä mutkia. Vaijeri katkeaa yleensä jyrkimmän mutkan kohdalta tai yläpäästään siksi että sitä ei ole voideltu asiallisesti. Tarina tosin kertoo että jos uusi vaijeri on ostettu varalle niin vanha alkaa kestämään.

 

Vaijeri koottu

Eli kuoriosa on voideltu sisäpuoleltaan ja pesty vaijeri pujotettu kuoren sisään. Pyöri hyvin kevyesti. Saattaa kestää vielä pitkään.

Iltahomma

En ryhdy tekemään päiväseltään lasikuituhommia sillä polyesterihartsi haisee pahalle ja tiloissa on muitakin toimijoita kuin itse. Pitää jättää iltamyöhäisaikaan. Muutoin laminointi on leppoista hommaa. Triken katteet ja muut trike-rakenteet ovat omaa suunnittelua ja valmistettani.

 

Viimeistely

Kun hartsi on kovettunut kauttaaltaan niin sitä voi hioa. Alkuperäisen ruuvinreiän kohdalle laitoin neljä kerrosta lasikuitukangasta. Ilman alipainekovetusta paksuutta jää yli millimetri. Ensin kaksi isoa suikaletta, sitten lyhyempi suikale reiän tietämille ja yksi lyhyt kuitupala reiän kohdalle. Näin mahdollinen kuormitus osaa kiinnittäessä jakaantuu laajemmalle. Hauraaksi käynyt muovikotelo voi särkyä muutoin. Toki säädän kiinnityskorvakkeet niin että syntyy mahdollisimman vähän kuormitusta kun ruuvit ovat kiinni.

 

Akkutelineen pohjalevy mustamaalattu.

Maalaaminen on helppoa

Sen sijaan vanhan maalin ja ruosteen hionta otti aikaa. Toki löytyy hiekkapuhallusvehkeet mutta homman vähäisyyden vuoksi päädyin hiomavälineisiin. Syntyi tyydyttävää jälkeä. Mastonin mustaa paukkupullosta ruiskuttelin. Tavanomainen yksikomponenttinen maali ei ole, kuivuttuaankaan, liuottimen kestävää, kuten bensiinin. Mutta tarkoitus on vain saada osa takaisin paikoilleen sillä se on osa runkorakennetta joka parantaa rungon kuormituskestävyyttä. Osa jää piiloon sillä ko. tilaan ei tule enää akkua vaan vain syvähkö tavaratila jossa on neljä seinämää. Sinne voi laittaa vaikka ostoskassin piiloon katseilta. Tila jatkuu myös eteenpäin koska ilmanpuhdistinta ei siinä kohdassa enää ole. Sinne voisi kätkeä vaikka mitä...

 

Ensi viikolla, ehkä

Kun akkutelineen pohjalevyn maali on kovettunut asennan sen paikoilleen mutta sen päälle laitan ihan muuta. Siihen tulee tavaratila lasikuidusta. Akku tulee taemmas ja alemmas. Kunhan saan tehtyä sopivan kotelon sitä varten. Lasikuidusta ja polyesterihartsista voi sen muotoilla. En tee muottia tarkoitusta varten vaan teen vain ison, suoran lasikuitulevyn, leikkaan siitä sopivat levypalat, teen erikseen kulmaosat joilla saan levyt yhteen ja siinä on teline. Teen myös kannen akkutelineeseen. Painopiste siirtyy alemmaksi. Kertakäyttöhanskoja pitää hankkia lisää. Osista tulee paremmat kuin uutena.

Akkuteline maalattuna. Vastustaa korroosiota jälleen.

 

Akkutelineen korroosiosta

Ennenaikaan akut päästelivät sisuksistaan syövyttäviä kaasuja ja joskus akkuhappoakin. Levyssä on siitä selviä jälkiä. Nyt levy pääsee vähemmällä sillä sen päälle tulee pari kapeaa kumilevyn suikaletta ja niiden päälle parinkymmenen litran vetoinen astia jossa kuljetan painavia tavaroita kuten työkalurullaa. Pidän mukana joitakin tarpeellisia työkaluja ja varaosia: pari sytytystulppaa, katkojan kärkiä, renkaanpaikkapulloa, varavaijeria, vaijerinippoja, sulakkeita, ym. oleellista. Analoginen pyörä, digitaalisiin nykypyöriin verrattuna, on hieman työläämpi ylläpitonsa suhteen. On kuluvia osia muitakin kuin jarrupalat.

 

Kerholla jatkuu

California 1000 Adamantin muut rakenteet vaativat vielä puuhastelua ennen ajokykyisyyttä. Varsinainen huolto on tehty jo kauan sitten. Ajokilometrejä kun ei montaa tuhatta tule vuoden aikana koska on muitakin kulkupelejä joilla ajella. Toki moottoriöljyn voisi vaihtaa. Siitä ei liene suurta kulua koska öljytilavuus, nykyään, on vain reilu 2 litraa moottorin madaltamisen vuoksi. Käytän Valvolinen laadukasta mineraaliöljyä. Sitä löytyy täältä. Muutaman öljynvaihdon välein, laitan lurauksen metallin lisäaine RVS:sää. Myös vaihteistoon ja perävaihteeseen on omansa. Perävaihteessa on alkuperäissuositus käyttää Molykotea, öljyn lisäainetta. Yhdestä purkista riittää useampaankin kohteeseen. Guzzeissa on tapana vaihtaa moottoriöljy, vaihteistoöljy sekä peräöljykin samalla kertaa. Kaikki kolme öljyä ovat erilaisia ja eri tiloissa. Vasta viime vuosina on käytäntö ollut, uusissa pyörämalleissa, että vaihteistoöljyä käytetään pidempään. Suosittelen myös kardaanin voitelua. Se laiminlyödään niin pitkään että kardaani holkkeineen ja nivelineen ehtivät vaurioitua. Kausihuolto ei siihen kajoa vaan on omistajan vastuulla. Keulan huolto unohtuu usein. Se vaatii yhtäläillä kausihuoltonsa ja siihen liittyvät toimenpiteet kuten keulan sisäputkien kiertäminen 90 astetta. Olen huomannut että harva sen tekee. Siihen on pätevät syynsä.

 

Vaihteistomuutos

Ensimmäinen vaihteisto nk. isolohko-Guzzeihin oli liukulaakeroitu nelivaihteinen 60-luvulla. Sen jälkeen, -70-luvusta alkaen, on ollut monimutkaisia rulla-, neula- ja kuulaakereilla varustettuja vinohampaisia ja kestäviä vaihteistoja. Guzzi on nyttemmin siirtynyt vinohampaisista vaihteistoista meluisiin mutta edullisempiin suorahammasvaihteistoihin kuten japanilaisissa pyörissä on jo totuttu vuosikymmenet. Suorahampaisia kuten oma 1400 Californiani. Samalla se on viimeinen isolohko-Guzzi jota on valmistettu. Vinohampainen vaihteisto on hiljainen mutta suorahampainen jollottaa ja ulvoo. Syyksi muutokseen epäilen että vinohampaisen vaihteiston monimutkaisuus ja toimintavarmuus on ollut rasite valmistusteknisesti. Siksi on siirrytty suorahampaiseen tyyppiin. Samalla vaihteiston koko on pienentynyt ja tullut yksi vaihde, kuutonen, lisäksi eikä vaihteiston ulkoinen koko ole juurikaan kasvanut.

Tärkeää

Olen huoltanut monta pyörää. Vastaan on tullut monta vehjettä joissa jarrunesteet on laitettu Italiassa joskus 90-luvulla. Tummaa kuraa. Monta vuotta sitten. Jarrunesteellä on taipumus vanhettua eli pilaantua. Kaksi tapaa: kilometrit tai vuodet. Painotus jälkimmäisellä. Eli käyttöikä ratkaisee, ei, niinkään, käyttökerrat. Normaalisti, kun jarrutellaan, vaikka liikennevaloihin, jarru toimii. Vaan vanha neste voi yllättää: kun yht'äkkiä pitää jarruttaa, kovasta vauhdista, voi vanha neste kiehahtaa. Jarrutus alkaa hyvin mutta loppuu huonosti. Vaihtakaa tai vaihdattakaa nesteet 3 - 5 vuoden välein.

Jatkuu...