California 1000 Adamant Trike Kannenpulttien jälkikiristysyllätys

 

 

Kansiremontin jäljiltä
Otin työn alle kannenpulttien jälkikiristyksen. Kansiremontti oli, aikanaan, tarpeen sekä polttoaine-ilmaseoksen säätö. Kun sylinterikannet ovat irti ja laitettu uudet tiivisteet on joidenkin tuhansien kilometrien jälkeen hyvä tehdä kannenpulttien jälkikiristys. Se ei ole iso homma. Venttiilikopat irti niin sen sisällä olevien neljän pitkän pinnapultin mutterit ovat kiristettävissä. Niihin kiinnittyvät myös venttiilikoneistojen jalustat. Ylä- ja alareunassa olevia lyhyiden pulttien muttereita pitää myös kiristää samassa suhteessa. Jos, ylipäätään, kiristyvät. Voivat olla kierteiltään ruostuneet. Siksi niiden mutterien irrotus, toisinaan, on tarpeellista että ne kiristyvät kunnolla. Ruosteet pois kierteistä, voidetta ja kiristys.

Madallettu öljypohja
Öljytilavuus noin kaksi litraa + jotain päälle. Syynä on että keulaa on loivennettu ja takana ovat auton renkaat. Alkuperäisen korkuinen öljypohja olisi kulkenut liian matalalla ja alttiina vaurioille. Öljynvaihtoväli 5000 kilometriä tai uudet öljyt jo ennakkoon jos on talviaika ja tekemisen puutetta. 20W-50 mineraaliöljy. Tarkoittaa että ennen ajoon lähtöä moottori pitää lämmittää ja öljy samalla. Ei kovin pitkään mutta sen verran että ehtii pukea ajovarusteet päälle. Ajoon lähtiessä ajellaan rauhallisesti ja vasta muutaman kilometrin jälkeen on aika kääntää kahvaa rauhallisesti. Asiasta, taloyhtiön pihamaalla, olen saanut lämmityskäytöstä johtuen negatiivista palautetta. Yläkerroksiin tulee, kuulemma, "paha öljyn käry". Samalla kohtaa käy tyhjäkäyntiä paljon useammin vanha dieselpakuni mutta ei siitä valiteta vaikka käryä on paljon enemmän. No, nyttemmin, valittajat ovat jo edesmenneet joten muistan heitä kaikella lämmöllä ja "käryllä". Ei nykybensa paljon haise.

Moottorin suojaksi
Muutaman öljynvaihdon jälkeen RVS-uusintakäsittely. Myös muissa ajoneuvoissani on hyödyntänyt kyseistä metallin lisäainetta. Kaksi pyörää vakiokäytössä. Ko. ainetta laitan vaihteistoihin ja moottoreihin. Osaan perävaihteistakin. Keulaankin on aineensa mutta en ole kokeillut. Ehkäpä sitäkin voisi testata. Jos vaikka keulasta tulisi herkkä pienillekin liikkeille.

Kierteiden ensihoito
Tavanomainen kierre ei ole vesitiivis. Se perustuu kierteen välykseen. Jos ruuvia kiristetään niin sen kierteen alapinta ja mutterin kierteen yläpinta painuvat toisiaan vasten mutta vastakkaisille pinnoille jää välys johon lika ja vesi pääsee ja tapahtuu, jos huonosti käy, korroosiota. Se voi jumittaa, tavanomaisen teräksen suhteen, kierreliitoksen täysin: ei kiristy, ei aukea. Siksi aloitan, hyvissä ajoin, kyseisten pulttien ja muttereiden "elvyttämisen" asianmukaisilla aineilla. Ja aikaa.

Harmittava ilmiö
Jos lyhempien, venttiilikopan ulkopuolella sijaitsevien, kannenpulttien muttereista ei suostu pyörimään kiristyssuunnassaan se ei tarkoita sitä että mutteri olisi kireällä vaan se on voinut, erinäisistä syistä, jumiutua. Siksi kannattaa arvioida, ulkonäön perusteella, onko, yleisintä vaivaa ylä- ja alapulteissa, eli ruostetta. Mutteri voidaan irrottaa ja kierteet puhdistaa. Kierre voidellaan. Näin saadaan haluttu momenttiarvo kiristettäessä toteutumaan. Mutterien kiristysarvo on 4 - 4,2 kgm. Venttiilikopan sisäpuolella olevien neljän kannenpulttien mutterit ovat hyvässä voiteessa. Teknisesti tässä kerrotuissa pulteissa ja muttereissa ei ole kuin yksi kierre per osa. Suurin osa kaikista kierteistä on tätä tyyppiä. Joissain koneissa voi olla "matoruuveja" joissa on kaksi tai useampia rinnakkaiskierteitä. Ne ovat tehdyt kestämään jatkuvaa liikettä ja kulutusta. Kuten tutussa trapetsikierteisessä kierretunkissa.

Vähän ajettu
Edellisestä asennuksesta on jo seitsemän vuotta mutta ajokilometrejä ei ole tullut ihmeemmin. Yhden vuoden aikana syntynyt 2000 - 3000km vain. Voisi sanoa että koneremontin jäljiltä matkaa on tullut noin 15.000km. Pääosa kilometreistä, noin 10.000km per vuosi, syntyy 1400 Californialla. Saapa nähdä mihin lukuihin yllän vielä vuonna -25? Toki eläkeläisellä aikaa on mutta on tullut kaikenlaista muutakin harrastusta kuten perikunnan kesämökin fasiliteettien ylläpito, automatkailu, lentomatkailu ulkomaille, kalastus, mc-kerhotoiminta, sukulaiset ja kaveripiiri joiden kanssa kuluu hyvää ajoaikaa pois. Joskus pitää pubeissakin poiketa. Joihinkin kokoontumisiin sentään kerkiän. Nummijärvellä on kokoontuminen viimeistä kertaa. Se yleensä on aloittanut kokoontumisajokauteni. Kaipa sinne pitää etsiytyä. Viimeksi olin Trikellä. Pyörävalinta voi riippua säästä.

Kannentiivisteen lievä vuoto
Tyypillinen ilmiö. Asian kavaltaa sylinterikannen ja sylinterin jäädytysripojen välin "mustuminen" eli öljyä tihkuu kannentiivisteen ohi jäähdytysripoihin ja maantiepöly tarttuu. Olen lopettanut asiasta huomauttelemisen kun näen kyseisen ilmiön jonkun satunnaisen guzzistin pyörässä. Siitä saa vain vihat päälleen. Vaikka hyvää tarkoitan. Kiristämällä säästää itsensä isommalta remontilta ja mahdolliselta moottorivauriolta. Jos haluaa kyseisen tumman rannun pois näkyviltä niin hammasharja ja Brakleen hoitavat asian näkyvän puolen. Vaan ei siitä vääjäämättä syntyvää vakavaa vikaa. Toimenpide kannnen kiristämiseen on kuitenkin helppo.

Musta rantu sylinterin ja sylinterikannen välisessä tilassa. (Tämä ennen kunnostusta pyörän hankinnan jälkeen hinauksessa Tampereelle.) 

Kuvassa yllä
Pyörä on hinauksessa pakettiauton vetokoukkuun tekemäni laitteen avulla. On helppo siirtää sekä kaksi- että kolmipyöräistä moottoripyörää. Käyttöä on ollut.

Vasemmalla identtinen vaiva. Tahrii moottorin ja vaihteiston kyljet.

Epäilen että
Pyörän uutuuden jälkeen on unohdettu tehdä huollon yhteydessä, 10.000 - 20.000 kilometrin tietämillä, sylinterikansien jälkikiristys. Se vaikuttaa oudolta sillä Lahdessa oli jo silloin Guzzi-huolto. Normaali huoltoväli on 10.000 kilometriä. Tämä oli kunto kun ostin tämän pyörän. Tarvitsin vain halvan, paperillisen, aihion kolmipyöräisen moottoripyörän tekemiseksi. Muutama muukin vaiva oli. Epäilen että vaihteistoon ei ollut vaihdettu öljyä pyörän siihenastisen iän aikana. Kuvassa yllä. Eikä keulaan. Sisäputket eivät enää käy tarkoituksiinsa.

Miksi kannenpultit pitää ajoittain kiristää
Uutuuden jälkeen ja kansiremontin tai minkä tahansa toimenpiteen jälkeen ehdottomasti tai jos kannenpulttien muttereita on löysätty jostain syystä. Sekä ikääntymisen jälkeen sillä kannentiiviste litistyy ajan mittaan ja voi alkaa vuotaa. Tässä tapauksessa juurikin kansiremontin ja männärenkaiden vaihdon jälkeen.

Muutama vuosi sitten
Kunnostin Guzzin vanhan "tonnisen" moottorin. Nyt on aika tehdä seuraava toimi: kannenpulttien kiristys. Se usein unohtuu uusien pyörien osalta ja joskus myös omatoimihuoltajaltakin. Prosessi on yksinkertainen ja vaatii varsin vähän välineitä vaikka paria erikoistyökalua tarvitaan. Ne on helppo rakentaa itsekin.

Esityö
Sytytystulpat pitää irrottaa sekä laturin koppa. Laturin päässä on pultti josta voi avaimella pyörittää moottoria. Pitäisi pyöriä herkästi kun sytytystulpat ovat irti.

Venttiilikopat vek
Siinä ei liene ongelmaa. Esityönä voi hankkia uudet venttiilikoppien tiivisteet. Saattavat särkyä venttiilikoppien irrotuksen johdosta. Lisäksi voivat olla likistyneet niin paljon etteivät enää uudelleen pidä öljyä koneen sisällä. Kerrottakoon että venttiilikoppia on, tyypillisesti, kiristetty, tarpeeseen nähden, liikaa. Kopan reunat taipuvat ja tiivistys ei toimi eikä lisäkiristys auta yhtään. Korjaus on helppo. Laitetaan tasaiselle ja ehdottoman suoralle pinnalle hiomakangas. Hierotaan sitä pitkin tiivistepintaa kunnes hiontajälkeä on joka kohdassa.

Keinuvivut irti
Pyöritetään kampiakselia siten että venttiilikoneisto Satulan suurin vihollinenon vaihdossa. Eli kyseisen sylinterin mäntä on kierrossaan ylhäällä eli puristustahdin lopussa jolloin molemmat sen sylinterin venttiilit ovat kiinni ja niiden tyhjäliike eli välys venttiilin suhteen on olemassa. Silloin voi keinuvipujen akselit irrottaa. Kaksi kannenpulttia on niiden alla. Kannenpultit, neljä niistä, pitävät kiinni keinuvipujen pukkia.

Kolmas piilossa oleva
Sylinterin ylin, keskellä oleva pultti on kannen alla. Siksi kannessa on kymmenen millimetrin kuusikoloavaimella irrotettava tulppa. Syvemmältä löytyy samaisella avaimella kiristettävä kannenpultti. Pitää siis olla pitkähkö kuusio ja sen päähän kymppimillin hylsy josta väännetään momenttiavaimella. Marketista kannattaa ostaa tavallinen kymppimillin kuusiokoloavain ja katkaista se.

Sylinteripulttien mutterien kiristys
Yleensä ne ovat yhteistyökykyisiä ylintä ja alinta lukuun ottamatta. Voivat olla kierteiltään ruostuneita. Niitä voi asianmukaisin ainein liottaa jo viikkoja aikaisemmin mikäli pyörällä ei ajeta. Kuten nyt, talvella.

Moottorin ulkoinen pyöritysväline.

Pyörittäminen
Sen pitää, oletusarvoisesti, kun tulpat ovat irti, tapahtua melko herkästi koska vastuksena ovat vain venttiilijouset. Jos keinuvivut, jostain syystä, ovat irroitetut niin kampiakselin pyörityksellä ei ole enää kuin kaksi vastusta: kitka ja maan vetovoima.

Keinuvivut irroittamatta. Tiiviste lähtee seuraavallekin kierrokselle.

Kuvassa yllä
Näkyy että keinuvivut ovat tuetut, kumpikikin, samalla tavalla. Alhaalla keinuvivuissa on päittäislaakerina laakeripronssilevy. Sen sijaan yläpäissä on pronssilevyn lisäksi jousi ja teräslevy. Ne tukevat keinuvipua sekä poistavat lämpölaajenemisesta johtuvan välysmuutoksen. Keinuvivut ovat painevoideltuja. Keinuvipujen sisäpuolisissa päissä on keinuvipujen välyksensäätöruuvit ja niiden alapuolella pitkähköt työntötangot jotka ovat venttiliinostimen "kupissa". Ventiilinostimen alla on nokka-akseli. Rakenne on hyvin yksinkertainen ja kestävä.

Venttiilikoneiston tila
Toimii myös huohotustilana jossa on tilaa paineenvaihtelulle. Tällä moottorilla on ajettu noin 90.000 kilometriä. Muutama tuhat kilometriä sitten tein koneelle ns. yläkertaremontin jossa vaihdoin männänrenkaat ja venttiilit. Veto parani ja polttoainetta meni vähemmän. Tämä pyörä saattaa riittää loppuiäkseni. Toki muitakin on.

Keinuvivut on irrotettu. Kuusi kannenpultin mutteria kiristettävissä.

Jos venttiilikoneisto on sisältä musta ja tahmainen
Se kertoo siitä että männän ohi virtaa nokea öljytilaan ja sieltä paineöljykiertoon joka voitelee, muunmuassa, venttiilikoneiston. Todennäköistä on silloin että moottori on kunnostettava. Homma on helppo kotiasentajallekin eikä konetta tarvitse irrottaa rungosta. Yleensä riittää nk. yläkertaremontti. Moottoriöljyn väristä ei juuri tarvitse huolestua normiöljynvaihtovälillä. Sen yksi tehtävä on kerätä nokea itseensä ja öljynvaihdossa laitetaan uusi öljy tilalle.

Kuvassa näkyvä öljy
Näennäisesti mustaa sekin vaikka uutena on ollut vaaleanruskeaa. Öljynvaihdossa jää, erinäisiin kohteisiin, vanhaa öljyä piiloon sekä yleensä eri pinnoille kuten kuvan venttiilikoneistoon. Uusi öljy siis mustuu nopeasti eikä sen väri juuri kerro öljyn käyttöiästä eikä laadusta. Öljynsuodatin kerää itseensä isommat partikkelit mutta öljyyn liuennut noki kulkee suodattimesta lävitse. Nokipartikkelit eivät ole juuri haitaksi vaan se mitä suodatin kerää itseensä ovat isommat nokipartikkelit sekä kaikki mikä mekanismeista irtoaa. Laakereista irtoaa ainetta kuten myös muista kulutusosista. Kuluminen on yksi pääsyistä miksi moottoria pitää säätää ajoittain.

 Alimmainen kannenpultti. Ruostetta ilmenee. Esiliuotus tehty. Kohteet puhdistettu.

Positiivinen havainto

Ulkoiset kannenpulttien mutterit eivät olleet jumiintuneet vaan kiristyivät varsin asiallisesti molemmin puolin. Toiveet ovat korkealla kannenpulttien kiristämisen jälkeen. Kun laitoin uudet kannentiivisteet aikanaan ja vedin ne samaan momenttiin kuin nyt, jälleen, kiristin. Asia johtuu lämpölaajemisen eroista: alumiini laajenee enemmän kuin teräs ja alumiininen sylinteri ja sylinterikansi laajennessaan lämmön vaikutuksesta ikäänkuin "pumppaa" tiivisteet ohuemmiksi. Tiiviste ei siis ole ikuinen mutta oikein kiristetyssä sylinterannessa se kestää hyvin pitkään.

Toinenkin tiivistepari

Siihen ei juuri kiinnitetä huomiota. Se on sylinterin alapään tiiviste vasten kampikammiota. Ne kiristyivät tässä yhteydessä myös. Kaikki kiristysvara ei siis johdu kannentiivisteestä vaan sylinterin alapään tiiviste "litistyi" lisää myös. Tosin kampikammiossa ei ole suurta painevaihtelua eli alatiiviste ei helposti vuoda. Mutta sylinterikansien jälkikiristys hoitaa sen asian kuntoon.

Ylin kannenpultin kuusiokolomutteri jota varten pitää kuusiokolotulppa irrottaa. Kannenpultin kanta on myös kuusiokolokantainen.

Laajentamani merkintä vauhtipyörän kyljessä huononäköisille. Näitä on kaksi eli molemmille sylintereille omansa. Ei saa sekoittaa sytytysajoitusmerkkeihin.

Venttiilen säätökohta

Moottorikierrossa silloin kun säädettävän sylinterin mäntä on puristustahdin lopussa eli yläkuolokohdassa. (Kirjallisuudessa ykk.) Silloin molemmat venttiilit ovat kiinni ja keinuvivuissa säädetty välys. Vauhtipyörässä on myös sytytyksenajoitusmerkit. (On olemassa myös akk. Sitäkin tarvitaan mutta harvemmin.)

Momenttiavain ja sylinterikansien ylämuttereita varten avain. Kuusiokoloavain saisi olla pidempikin.

 

Ristiin kiristys

Kiristyksen voi aloittaa esimerkiksi yhtä kilogrammametriä (No, aluksi kaksi.) kerrallaan kaikkiin pultteihin ja kiertää ristiin rastiin tasaisesti kuutta pulttia vaiheittain kunnes haluttuun momenttiin on päästy. Ja viimeksi vielä, eri järjestyksessä , tavoitemomentilla uudelleen.

Voi aloittaa vaikka vasemmasta alakulmasta, seuraava kiristys oikea yläkulma, sitten oikea alakulma, vasen yläkulma, alhaalla keskipultin kiristys ja sitten yläpultti keskellä jne. vähitellen. Kierros kerrallaan kunnes haluttu kiristysmomentti on saavutettu. Tieto löytyy korjaamokirjasta kuhunkin moottorimalliin ja -versioon. 

Yllätyin

Kannenpulttien kiristyksen alussa huomasin että osa pulteista oli niin löysällä että ne alkoivat kiristymään ja puolentoista kilopondimetrin kohdalla. Osa pulteista, sentään, lähtivät kiristymään vasta kolmen kpm:n momettiarvolla. Kiristin arvoon 4,2 kpm:n kireyteen. Olipa hyvä että ryhdyin jälkikiristämään. Onneksi ei ollu ilmennyt vuotoja vaikka kireys olikin jo varsin alhainen. Nyt uskaltaa antaa kyytiä reilusti.

 

Kokoonpanon jälkeen

Kun keinuvipuja asennetaan sylinterikansien pulttien kiristyksen jälkeen on venttiilivälys sillä välin muuttunut. Pienempään suuntaan eli keinuvipuakseleita ei saakaan paikoilleen. Löysätään hieman venttiilivälysten säätöruuveja saadaan keinuvipuakselit kohdalleen ja niiden asennuksen jälkeen säädetään venttiilit haluttuihin välyksiin tietyssä kampiakselin asennossa per sylinteri. Kun näillä säädöillä ajetaan vaikka muutama sata km. voi säädöt tarkistaa. Liika välys vain kilkattaa mutta liian pieni tai olematon välys tuottaa kalliihkon vian. Normaalisti säädetyt ventiilit kilkattavat aina. Joitakin se häiritsee ja siitä olen saanut kuulla valittamista. Kyllä maailmaan ääntä mahtuu.

Hellesää
Vaikuttaa kannentiivisteen mahdolliseen vuotoon siten että, pidemmällä matkalla, öljyä alkaa tihkumaan runsaammin ajohousujen lahkeisiin ja vaihteiston kylkiin jos tiivistettä ei ole jälkikiristetty. Asia on helppo todeta ja myös hoitaa vaiva pois mikäli tiivisteet eivät ole vaurioituneet. Useimmat, kuitenkin antavat kannentiivisteen palaa rikki ja matka keskeytyy. Ja korjaamo kiittää. Vaihtavat myö sen toisen sylinterikannen tiivisteen, varoiksi.

Alumiinin hapettuminen
Edellinen omistaja ei ole joko välittänyt tai ei tietänyt miten alumiini pidetään siistinä ja puhtaana. Hapettuneessä alumiinipinnassa kun tapahtuu kaikenlaista. "puhtaimmillaan" alumiipintaan ilmestyy vaaleaa, jauhomaista alumiinioksidia. Mutta on muitakin vaikuttajia joista syntyy eri sävyisiä syöpymiä alumiinin pintaan. Lisäksi rakenteissa on erilaisia alumiinilaatuja jotka ovat herkkiä eri asioille.

Jotka kammoksuvat
Alumiinimoottorikammo on suhteellisen harvinainen vaiva. Olen kyllä siihen törmännyt. Valurauta kun on vakaampi materiaali. Mutta eivät nekään ole vaivavapaita. On väestönosa jotka ajavat valurautasylinterisillä ja -kansisilla lättäpäämoottorisilla pyörillä. Yllättävän usein pääsevät perille.

Venttiilien säätö
Kun kannenpultit ovat jälkikiristetty niin voi olla syytä säätää, tai ainakin tarkistaa, venttiilien välykset. Vauhtipyörän reunassa on merkit jotka näkyvät oikealta puolen kytkinkopan reiästä. Säätö tehdään merkkien mukaan. Silloin pitää olla molemmat venttiilit kiinni säädettävässä kohteessa. Toisen venttiilikoneiston ajoitukset ovat kampiakselikierron toisessa kohtaa.

Välineet
Lenkkiavain, ruuvimeisseli ja välysmitta sekä sopiva avain jolla pyörittää moottoria kampiakselin etupäästä laturin kiinnityspultista. Sytytystulpat kannattaa ottaa irti ensin niin on kevyempi homma.

Venttiilivälys säätyy mittaliuskan avulla.

Halpa väline
Venttiilien säätöä ei kannata pelätä. Sitä ei voi tehdä vakavasti väärin mikäli, ylipäätään, ymmärtää välyksen merkityksen. Liuskamitta ei paljoa maksa. Kun aikoo säätää venttiileitä on hyvä käydä ostamassa valmiiksi venttiilikopan tiivisteet. Niillä on taipumus katkeilla kun ovat tarttuneet sekä sylinterikannnen tiivistepintaan että venttiilikoppaan. Pidemmälle ehtineillä Guzzi-harrastajilla on keinonsa käyttää tiivisteet aina uudestaan.

Liuskamitan käyttö
Ensimmäinen asia on että moottorin käyntikierto on siinä kohdassa milloin kutakin venttiilikoneistoa säädetään. Ei riitä että se on venttiilin ja keinuvivun välissä kun välystä säädetään. Vaiheita on enenemmän. Säätöruuvia avataan ja liuskamitta laitetaan mittausväliin. Säätöruuvia kierretään sisäänpäin kunnes liuskamitan liike raossa alkaa "tahmaamaan". Säätömutteri kiristetään. Jos liuskamitta ei enää liiku kevyesti laitetaan välystä hieman lisää niin että uuden kiristyksen jälkeen liuska liikkuu tahmeasti raossa isommin voimaa käyttämättä. Jos liuskamittaa työntäessä säätöraossa se menee mutkalle niin välys on liian tiukka. En laita tähän välystietoja sillä on pieniä eroja eri moottoreissa eli aikoina välysten suuruuden suhteen. Pakoventtiileillä on suurempi välys kuin imuventtiileillä.

Venttiilien meteli
Kilkatus ottaa joitakin korvaan ja päähän kun moottorin käynti ei olekaan "äänetöntä" hurinaa. Kilkatuksen määrä riippuu myös moottorin lämpötilasta. Ilmastossamme, yleensä, Guzzien ilmajäähdytteiset koneet käyvät liian kylmänä ja se lisää välyksiä. Mutta parempi niin kuin liioitellun pienet välykset.

 Venttiilikopan sisäpuoli.

Venttiilikopan puhtaus
Normaalitila. Jos kopassa on sisäpuolella valkoista limaa, mustaa muhjua isommin, vettä tai jotain muuta epäilyttävää on jotain pielessä. Yleensä koppa on puhdas ajon jäjiltä. Korkeintaan öljyinen jos ajosta on vain vähän aikaa.

Huohotusjärjestelmä
Se on kaikista kovimmilla silloin kun ajetaan hyvin kostealla ja kylmällä säällä. Kosteutta tiivistyy moottoriöljyn sekaan. Kokemuksesta tiedän että kylmissä kevät- ja syyssäissä öljypohjaan kertyy vettä yllättävän runsaasti. Osa siitä sekoaa öljyyn ja muodostuu kylmälimaa. Sitä löytyy sekä öljypohjasta mutta eritoten huohotusjärjestelmän kanavista. Se voi myös tukkia, ajan kanssa, huohotuskanavia. Silloin paine kasvaa moottorin sisällä ja siitä aiheutuu runsas öljyvuoto. Useimmiten venttiilikopan tiiviste pullahtaa ulos tai jokin monista huohotusletkuista irtoaa ja, pahimmassa tapauksessa, kampiakselin takapään tiiviste pullahtaa pois paikoiltaan ja moottoriöljy ajautuu kytkimeen. Varsin monissa Guzzi-malleissa huohotustilana on pyörän runkoputkien sisäpuolet.

Isoin ongelma
Keväin ja syksyin ilmenevä. Kylmillä säillä moottorin huohotuksen mukana kulkee ilman kosteutta ja se pyrkii tiivistymään moottorin sisään. Varsinkin pyörän seisoessa ulkona. Vasta kun öljyn lämpötila käy yli sadan asteen hieman pidemmän aikaa tulee vesi pääosin pois. Sitä vain ei olosuhteissamme juurikaan tapahdu.  Noudatan 5000 kilometrin öljynvaihtovälejä tässä pyörässä siksi että sillä ajetaan vain keväisin ja syksyin. Toinen syy on pieni öljytilavuus.

Koppa ulkoapäin oli kohtuullisessa kunnossa. Saa olla tulevan kauden näin.

 

Alumiiniä voi kiillottaa

Siihen tarvitaan asianomaiset aineet marketin hyllystä sekä kankaanpaloja. Vanhat lakanat palasteltuina tai muu vastaava materiaali kelpaa. Sitten vain jynssäämään. Aluksi voi olla turhauttavaa mutta viimeksi kiitos seisoo.

Alumiini hapettuu

Ulkoisista syistä. Kahdella tapaa. Toinen tapa on toivottava hapettuminen ja se toinen ei. Alumiinin pinta on kiillotettavissa asianmukaisilla aineilla kiiltäväksi ka kiillotusaineet pyyhitään pois. Kiillotuksen jälkeen annetaan pinnan lievästi hapettua, mielellään kuivassa paikassa, eli syntyy ohut ja läpikuultava alumiinioksidipinnoite ilman hapen vaikutuksesta. Huonompi juttu on se että hapettuminen tapahtuu kosteissa oloissa jolloin alumiini alkaakin hapen ja kosteuden vaikutuksesta syöpymään. Se näkyy, ensiksi, tummina kohtina ja ajan mittaa pintaan syntyy vaaleaa alumiinioksidia. Syöpyminen pilaa alumiinin pinnan ja on sen jälkeen työläs saada sileäksi ja kiiltäväksi.

Venttiilikopan ruuveja ja aluslaattoja pikaisesti pestyinä. Ruostumatonta terästä.

Tulppien syynäys
Tulpan väri paljastaa asioita. Sekä tulpan itsensä kunnosta ja palotapahtuman tehokkuudesta. Nokinen tulppa kertoo huonosta palotapahtumasta. Aivan puhdas tulppa, kaasutinmoottorissa, kertoo laihahkosta seoksesta. Karstainen tulppa kertoo että palotapahtuma on kokolailla oikea mutta palotilaan tulee öljyä joko männänrenkaiden tai venttiilinohjurien kautta. Musta ja nokinen tulppa kertoo että ilma-polttoaineseos on liian rikas eli polttoainetta on liikaa ilman (Hapen pitoisuus on hiukan päälle 20% ja loput muita kaasuja jotka eivät isommin palotapahtumaan osallistu vaikka läpi kulkevat.) määrän suhteen palotapahtuman aikana. Ennen tulppien syynäämistä kannattaa ajaa muutamia kymmeniä kilometrejä, mielellään lämpimällä säällä, varsin reipasta ajoa ja isoilla kierrosluvuilla niin tulppien ja männäpään väreistä voi päätellä onko koneessa jotain vikaa. Molempien sylinterien tulppien kärkien pitää olla saman väriset.

Tulpat. Merkki ja tyyppi

 Tulpat ovat uudehkot eli jatkavat tehtävissään. Kuparipastaa laitoin kierteisiin ennen asennusta.

Mainittavaa
Tulppien värin perusteella voi todeta että kevään ja syksyn viileillä säillä ajettaessa moottori pyrkii käymään liian kylmänä. Tähän teen muutoksen. Se vaatii kaasuttimien purkamisen ja säätämisen. Suuttimia voisi pienentää tai luistin neulaa laskea. En muista missä pykälissä ne ovat nyt mutta purkamalla kaasuttimet asia selviää.

Syy tummiin tulppiin
Se voi olla monen asian yhteisvaikutus tai vain yhden säätökohdan väärin asettaminen. Liian myöhäinen sytytys tuottaa huonosti tehoa ja karstoittaa tulpat. Liian rikas polttoaine-ilmaseos, eli liikaa polttoainetta imuilmassa aiheuttaa mustat tulpat. Liian aikainen sytytyshetki aiheuttaa kuumanakäyntiä ja detonaatiota. Myös moottorin käyminen kylmänä nokeaa ja karstoittaa tulppia. Syynä on silloin se että kaikkea tarjottua polttoainetta ei moottori ehdi polttamaan kunnolla vaan syntyy nokea ja siitä karstaa. Myös moottoriöljyn pääsy palotilaan joko männänrenkaiden tai venttiiliohjurien kautta aiheuttaa karstaisuutta. Jälkimmäinen asia on poissuljettu, tässä moottorissa toistaiseksi, koska männänrenkaat ja venttiilinohjurit sekä venttiilit ovat uusittu. Moottorin käynti kylmänä kuluttaa moottoria enemmän kuin sopivassa lämpötilassa käyvä kone. Tulppien ja pakoventtiilien väri pitäisi olla maitokahvin sävyistä. Jos jotain hyvää pitää löytää niin tulppien väri oli yhtäläinen eli molemmat sylinterit ovat käyneet kokolailla samanlaisella seossuhteella.

Oikea lämpöarvo
Tulpissa on rakenne-eroja. Termi on lämpöarvo eli tulpan käyntilämpötila siten kohdallaan, moottorin ominaisuuksien suhteen, että sen lämmönjohtokyky vastaa moottorin käyntilämpötilaa. Toisin sanoen tulpalla on kyky toimia kyseisessä moottorissa. Silloin kun lämpöarvo on oikea ja moottori säädetty oikein pitäisi tulpan olla käytön jälkeen puhdas ja karstaton. Nykybensiini, jossa on etanolia matkassa, pitää moottorin varsin puhtaana palotilojen ja tulppien osalta sillä etanoli sisältää vettä. Vesi (Vesihöyry) pesee tehokkaasti nokea ja karstaa pois. Se on myös osasyynä moottoreiden pidempään kestoikään kehittyneiden moottoriöljyen myötä.

Sytytys ja kaasuttimet
Niiden toiminta pitää olla hyvässä yhteistyössä. Sopiva seossuhde ja kipinä oikeaan aikaan niin homma on kunnossa. Näitä asioita voi säätää. Niitä ovat suuttimet, luistin neula, neulan putki jossa neula kulkee ylös ja alas, polttoaineen pinnan korkeus kohokammioissa, kaasuttimien imukanavien pituus ja muutama muukin asia. Myös sytytyksen ajankohta on tärkeä. Moottori pitäisi saada käymään kuumempana kuin mitä ilmastossamme harvoin tapahtuu. Pitää katsoa että saanko tarvikeilmansuodattimia siirrettyä pidemmän imukanavan taa. Tasainen imuvirtaus parantaa moottorin toimintaa ja sitä kautta tehoa ja taloudellisuutta. Jospa uretaanista veistelisin kaarevat imukanavien putkenmuotit ja tekisin ne epoksihartsista ja lasikuidusta. Tässä pyörässä, poiketen muista pyöristäni, ei ole tippaakaan digitalisaatiota. Suunnitelmissa se on ollut mutta taidanpa ne laitteet käyttää muualla.

Isolohkoisten moottoreiden sylinterikansien jälkikiristyksestä kirjoitin GMGF:n tekniikapalstalle:

Kaksitoistahan niitä pinnapultteja on. Vain neljän pultin vuoksi joutuu tekemään enemmän töitä eli irrottamaan keinuvivut. Se on myös, osaltaan, hyödyllistä sillä samalla selviää onko klappia keinuvipulaakereissa ja ovatko päittäisjouset aluslaattoineen kunnossa tai edes tallessa. Aina ei ole ollut. Ohessa säädetään venttiilit siitä syystä että kannenpulttien kiristäminen pienentää venttiilivälyksiä.

Ylä- ja alapultin kanssa voi ilmetä ongelmaa siksi että ne ovat vapaasti ulkoilmassa eli ovat voineet jumiutua korroosion vuoksi. Jos näin on niin ennen muiden pulttien kiristystä käyttää em. pulttien mutterit irti, puhdistaa ja voidella kierteet ja jatkaa hommaa sen jälkeen. Ylemmät, piilossa kuusioruuvien alla, ovat kuusiokolokantaiset (10mm) ja muut tavallisia muttereita. Ylämutteriin tarvitaan tavallista pidempi kuusiokoloavain. Helpoin ja ylivoimaisesti halvin tapa on ostaa yksi 10 mm:n kuusiokoloavain, katkaista se ja liittää siihen tavallisen kymppimillisen hylsyavaimen.

Kahden sylinterikannen vuoksi, tuskin, kannattaa ostaa kallista momenttiavainta vaan lainata "kaverilta" tai pyytää häntä poikkeamaan tekemässä tämän pikkuhomman. Momenttiin kiristys tapahtuu vaiheittain eli edetään ristiin vuorotellen muttereita kiristäen kunnes kaikki ovat samassa kireydessä eli ei aloiteta ilmoitetulla, lopullisella, momenttiarvolla vaan sitä alhaisemmalla ja nostetaan momenttia vaiheittain. Ohje pätee muihinkin teknisiin kohteisiin. Mutta mitään satasen tai kalliimpaa momenttiavainta tuskin tarvitaan sillä halvempikin osaa laueta asetetun arvon kohdalla tarvittavan tarkasti.

Että jos siellä sylinterikannen ja sylinterin välissä näyttää öljyiseltä ja likaiselta niin kiristysjuttu säästää valuuttaa, aikaa ja vaivaa siihen nähden että pitäisi irrottaa sylinterikannet, siivota paikat, laittaa uudet sylinterien alapäiden tiivisteet ja kannen tiivisteet, sekä venttiilikoppien tiivisteet ja tehdä muut asennukset. Siltikin se jälkikiristys pitää tehdä jokusen tuhannen kilometrin jälkeen moottorin kokoonpanosta tai aikaisemmin mikäli näkyy öljyistä kosteutta sylinterikansien ja sylinterien liitoskohdissa. Tai vain siksi että on mennyt kauan edellisestä kiristyksestä. Momenttiarvoa ei pidä ylittää. Korjaamokirjassa on mainittu mallikohtaiset arvot. Guzzien koneissa kun on eroja.

Rakenne elää lämpötilavaihteluiden vuoksi. Pultit ovat terästä ja niiden lämpölaajenemiskerroin on pienempi kuin alumiinisten sylinterien ja sylinterikansien. Siksi tiivisteet hiljolleen litistyvät lämmönvaihtelun vuoksi ja jossain vaiheessa pettävät. Pieni vuoto ei ole pettämistä vaan vasta oire tulevasta jonka voi vielä ehkäistä.

Asian voi teettää huoltoliikkeellä samalla kuin muukin normihuolto niin siihen jokunen hetki menee. Kannattaa kysyä näin talviaikaan paljonko homma pankkitiliä ohentaa. Kesällä hinta voi olla toista luokkaa.