California 1000 Adamant Trike Laturin osien siistimistä

Laturin koppa
Kunnostin sen verran että näyttää, edes hieman, paremmalta. Kiveniskemiä eli mataksi ja harmaaksi käynyttä muovia. Myös muita vaurioita kuten liiallisen kiristämisen aiheuttamia halkeamia. Niiden vuoksi laiton jämäkät aluslaatat. Eivät halkeamat ainakaan laajene.

Kopan ruuvit
Muuten kunnossa mutta pientä ruosteen alkua. Se ei ole nättiä. Teräsharjasin ruosteet pois ja maalasin. Kiiltävä musta, aluslaattoina kiiltosinkityt ja puolitoista milliä paksut.

Ruuvien kannat maalattuina. 

Maalaamisen edellytykset

Pikkuosien maalaus on hankalahkoa ja maalia menee hukkaan. Ehjä noin 10 - 15% tuli asialliseen käyttöön ruuvin kunnostuksessa. Joka suunnasta pitää suihkutella. Tällä kertaa hyödynsin käsipyyhepaperia ja viilapenkkiä. Siinä ne maalaantuivat. Paperi oli vain viilapenkin suojelukseksi. Pohjatyöt pitää tehdä eli ensin rasvanpoisto ja vanhojen maalien poisto sekä pesu asetonilla. Kuivumisen jälkeen, noin 10 minuuttia, voi suihkutella värin pintaan. Parin - kolmen tunnin jälkeen ruuvit ovat asennuskelpoisia.

 

Laturi on hiiliharjaton ja, periaatteessa, huoltovapaa. Toki olen huoltanut.  Tässä Ducati Energia -merkkinen.

Kuvassa puhdistamatta

Kuten näkyy niin käämit ovat paksun lian peitossa osittain. Se estää lämmön haihtumisen. Puhdistaminen, eli pesu miedolla liuottimella, huuhtelu ja kuivaus. Se edellyttää komponenttien irrottamista. Ankkuria ei tarvitse irrottaa. Paineilmallakin saattaisi saada hyvää jälkeä aikaiseksi.

Likaantuminen

Huollossa tai varaosaliikkeessä kerrotaan että käämit ovat vanhentuneet. Ehkä niinkin mutta onko otettu likaantuminen huomioon? Kaipa muut Guzzistit ovat asian huomioineet. Yli neljässäkymmenessä vuodessa mikä tahansa paskottuu. Onneksi Kerhollani että Verstaallani on paineilmaa saatavilla. Käämi on kiinni kolmella ruuvilla ja johtimessa on liitin tankin alla. Eli pesua varten on suht helppo homma. Varovainen pitää olla ettei käämilankojen lakkaus vaurioidu.

Tässä se laturi joka on nyt käytössä. Tosin, vielä pesemättä. Saprisa-merkkinen.

 

Lataussäädin

Pyörän alkuperäinen. Toimii edelleen. On kokenut huoltoa ja tarkistuksia aika-ajoin. Pyörällä on ajettu noin 90.000 kilometriä ja laite toimii. Toki olen varmistanut johdotuksella maadoituksen: kiinnitysruuvin alla oikealla on maajohdin. Sarjaliitin on laiteen alareunassa ja sekin toimii. Useat viat vanhoissa moottoripyörissä ovat kytkentä- tai muita liitinvikoja. Sähköt ja sen liittimet kun ovat ulkotilassa, pääosin.

 Lataussäädin keskirungossa oikealla. Hieman matkaa nähnyt.

 Laturi suojassa koppansa takana. Vinyl Shine hoiti pinnan sen mitä kykeni.

 

Hieman fiksasin

Palautin alkuperäisen muotoisen Guzzi-emblemin loistoonsa. Maalikynällä. Mutta en ryhtynyt hiomaan muovia kirkkaaksi. Eihän se kauaa olisi siisti jos on aikomus pyörällä ajella. Mietin kyllä että laitanko vielä laturin merkin alle ja vielä käsialalla oman nimikirjoitukseni. Pitäydyin, kuitenkin, moisesta leuhkuudesta. Saprisa-laturi on muovitötsän alla.

 

Pyörän myöhempi historia

Kymmenkunta vuotta sitten, työmatkalla, ajoin hirvikolarin ja selkä murtui. Siksi rakensin tämän sisäkaarteeseen kallistelevan kolmipyöräisen eläkeläispyöräkseni mutta tervehdyin ja saatan ajaa myös kaksipyöräisellä kuten Venus Specialilla tai California 1400 GTS:llä. California T3 1000 Blower on vielä valmistusvaiheessa. Mutta ehkä sekin vielä tielle löytää. Lisäksi pääosa "sähköistä" on digitalisoitu.

 

Ilma kulkee

Kun pyörällä ajetaan niin ilma pääsee kotelon takareunasta sisälle laturiin jäähdyttäen sitä. Ilma poistuu alaspäin osoittavan "lipan" kautta.

Letku oikealla

Pyörän eturunko selkäputkineen muodostaa huohotusjärjestelmän johon sylinterikansista kulkee letkut. Se tasaa moottorin painevaihteluita ja erottelee öljyhöyryistä jäähdyttäen öljyä, johdattaen sen takaisin kampikammioon. Olen ottanut itselleni vallan "puhkaista" tämän kierron ja annan painevaihteluista johtuvan ilman purkautua ulkoilmaan. Siitä tulee pieniä määriä öljysumua kun kone käy lämpimänä mutta ei niin paljoa että juurikaan näkisi öljytason laskemisena. Painevaihtelun lisääntymiseen vaikutti se että moottorin öljytilavuus on reilut puolitoista litraa pienempi, öljypohjan korotusosan poiston jälkeen huohotustila siinä ohessa pieneni. Ennen kansiremonttia ja männänrenkaiden vaihtoa huohotusta oli paljon enemmän. Nyt ei ole enää ohipuhallusta. Toki männänrenkaiden vaihto uusiin oli yksi vaikuttava tekijä.

Madalluksen syy

Matalampi pyörä ja kun on kolme rengasta alla niin kallistelemistä kaarteissa tarvitaan vähemmän ja öljypohjan madaltaminen salli tehdä pyörästäkin matalamman. Ainoa haitta on että öljyt pitää vaihtaa tuplataajuudella. Toisaalta, on melkein aina, hyvät öljyt koneessa. Suodattimen vaihdan joka toisen tai kolmannen öljynvaihdon kohdilla. Kohta taas. Suodattimen vaihto edellyttää öljypohjan irrotuksen. Vaan tuleepa nähtyä onko ilmennyt sakkaa tai havaintoja mahdollisita vaurioista kuten laakerimetallia öljypohjassa. Vaan on todella harvinaista se. Mutta vettä voi kertyä. Varsinkin jos ajaa syksyllä myöhään lokakuulle asti. Keväällä aloittelen huhtikuussa. Kokonaisajomääräni on pysytellyt, toistaikseksi, yli kahdenkymmenentuhannen kilometrin päälle.

 

Yhtä puuttuu

Tietää käymistä vaikka Puuilossa ja ostaa läpivientikumisarjan ja laittaa sopivan mallinen kumi laturin kopan yläreunaan johtimen ympärille estämään johtosarjan sukan hiertymistä ja ravan pääsyä laturiin. Laturi on hiiliharjatonta tyyppiä. Muutoin on ollut mielenkiintoista seurata Puuilon historiaa pikku verstaasta isoksi liikeyhtiöksi.

Pari ideaa kehitysmielessä

Leuhkin lisää: sairasvuoteella hirvikolaroinnin seurauksena maatessa oli aikaa miettiä ajoneuvotekniikkaa. Päähän virisi ajatus että käytän olemassa olevia luonnovoimia eli sama syy miksi kaksipyöräinen pyörä kallistetaan sisäkaarteeseen mutta päinvastoin. Laitoin, ajatuksissani, pyörän riippumaan. Silloin käy samalla tavalla kuin soolopyörällekin kaarteessa. Ero ei ole iso: kun soolopyörässä tukipiste on renkaiden ja tien välissä niin tässä yhteydessä se onkin pyörän painopisteen yläpuolella. Piti hieman laskeskella ja funtsia mutta sain rakenteet kootuksi yhdeksi kokonaisuudeksi siten että eturenkaan ja tien kohtauspinnasta kun vedetään linja takaviistoon ylös taka-akselille asentamani tuen niveleen niin pyörän. Osin kuljettajan ja pääosin kyytiläisen massa, jää sen alapuolelle. Hieman geometriaa ja oivallusta. Tällä periaatteella tein homman ja se toimi. Reagoin myös massamuutoksiin: jos taakse lastaa enemmän painoa niin kallistaminen sisäkaarteeseen lisääntyy. En käyttänyt, vaikka mieli teki, palloniveliä vaan kuminiveliä. Se antaa progressiivisen Maalaamisen edellytyksetvasteen nopeuden lissäntyessä eli kallistuskulma, suhteessa nopeuteen, pienenee. Se, puolestaan, tekee ajamisesta tukevaa. Jos intoa riittää niin saatan kokeilla palloniveltä mutta vahvasti epäilen että se tarvitsisi hydraulisen vaimentimen ettei kallistusliikkeesta synny resonaatiota. Hankittuna on hydraulinen vaimennin. Niitähän kauppiaat myyvät. Ehkä, vielä intoudun, tekemään "pikku parannuksia" asian eteen.

 

Omat tehot

Ovat heikentyneet sairastelun vuoksi. Väittävät että vaivani ovat taantuvia mutta koen että edistyvät. Katselen josko joku, mielellään Kerhokaveri, tai joku muu aiheesta innostuva, ottaisi, vaikka ihan mielenkiinnosta kiinni joistakin, vielä toteutumattomista, ideoista ja kehittäisi niitä. Jossain vaiheessa tulee konepajani myyntiin mutta ei ihan vielä. Toisaalta, nykyisen mestan vuokra ei ole kovin iso. Lattialämmitys, valaistus hyvä ja saniteettitilat, kahvio sekä mukavaa motoristisakkia ympärillä. Paljon "Guzziryönää" ja työkaluja. Jyrsin, sorvi ja käsityökaluja pakettiautollinen.

 

Pihapuut oottelevat kevättä. Muiden ohessa.