- Kuitukatteet
- Mikä on AFR
- Sanastoa: Moto
- Guzzien kardaanit
- Lambda
- Mekaanisen ahtimen asennus
- Kardaanin nivelten asento
- Jarrunesteet
- Californian öljypohja
- Onko pyörässäni katalysaattori?
- Päästörajoitukset: Euro1, Euro2 ja Euro3
- Äänenvaimentimen rakenne
Miten korjaan kuitukatteen?
Ensin pitää saada selville mitä ainetta kate on. Jos siinä on kuitukangasta, lasikuitua, hiilikuitua tai aramidia ei näillä aineilla ole merkitystä vaan millaisella hartsilla nämä kuitumateriaalit on sidottu toisiinsa.
Vaihtoehtoja on yleensä kaksi: polyesterihartsi tai epoksihartsi. Muitakin voi olla kuten vinyyliesteri esimerkiksi polttoainetankin materiaalina.
Epoksia korjataan epoksilla ja polyesteriä polyesterillä. Polyesteri ei tartu epoksiin mutta epoksi tartuu jossain määrin polyesteriin.
Lasikuitukate on tehty yleensä polyesteristä ja hiilikuituiset epoksista.
Vaurioalue puhdistetaan hyvin rasvasta, hiomalla mahdolliset maalit pois ja jatketaan hiomista siten että päällimmäinen kerros kuitua poistetaan vaurion ympiriltä noin 15 - 20 mm leveydeltä. Puhdistetaan alue asetonilla. Leikataan paikka-aineesta hieman hiottua aluetta isompi paikkalappu ja laminoidaan se korjauskohtaan.
Samalle kohtaa vaurion toiselle puolelle tehdään sama prosessi kun vastakkaisen puolen paikkaus on kovettunut.
Kun paikkaus on molemmin puolin kovettunut voidaan korjauskohta viimeistellä hiomalla siistiksi. Parhaimmillaan vauriokohtaa ei enää erota alkuperäisestä rakenteesta.
Paikkauksessa voi paremman pinnanlaadun ja lujuuden tavoittamiseksi käyttää karhennuskangasta ja/tai alipainesäkitystä.
Mikä on AFR?
Air Fuel Ratio = ilman suhde polttoaineen määrään.
Fuel AFR
- Methanol 6.4
- Ethanol 9.0 (RE85 sisältää lukuarvonsa verran alkoholia ja AFR on 9,8)
- Gasohol 14.2 (10% ethanol) Meillä kulkee nimellä E10.
- Gasoline 14.7
- Propane 15.7
Esimerkiksi tavallinen moottoribensiini palaakseen tehokkaasti tarvitsee 14,7 kilogrammaa ilmaa yhtä bensiinikilogrammaa kohden.
Nyt kun on siirrytty paljolti käyttämään 95E10 polttoainetta on kaasutinmoottoreihin ja vanhempaan ruiskutuskalustoon tehtävä säätöjä rikkaampaan suuntaan kun AFR -siirtymä on 14,7 -> 14,2.
98E5 siirtymä ei ole niin raju.
Moottorin viritysaste ei vaikuta AFR-lukuun. AFR-arvo löytyy kunkin polttoainelaadun teknisistä tiedoista.
Uudet moottorit joissa on jäännöshappitunnistin eli lambdan takaisinkytkentä, säätö tapahtuu automaattisesti kunhan ajoneuvolla ajetaan tietty totutusajosykli.
Kaikki eivät tarvitse sitäkään.
Erään laajakaistalambdan valmistajan taulukko siitä millaisen vaihteluvälin mittaamiseen jäännöshapen suhteen pakokaasuissa heidän laitteensa kykenee eri polttoaineilla.
AFR:n optimaalinen lukema löytyy siis noiden ääriarvojen välistä.
Lambdan AFR on 1.
Guzzien kardaanien ominaisuuksista
Versioita kardaaneissa 5 - 6 erilaista:
Kaksi peräkkäistä ristiniveltä ja tukilaakeri.
Kardaaniakseli voi olla nivelessä kiinteästi tai spooreilla.
Ristikon koko suurentunut uudempiin malleihin päin.
V700 - V850-malleissa pienemmät ristikot jos ei ole koko niveltä vaihdettu. Myös laakerikoko erikoisempi ja suojaamaton.
Muissa laakerityyppi on 6206 ja molemmin puolin suojattu, siis periaatteessa kertakäyttöinen.
Kuluneen ristikon resonanssi rikkoo laakerin tai väljistää sen keskireiän = ristikko ja laakeri vaihtoon sekä mahdollisesti ristikon kääntö, koneistus tai holkitus, riippuen mallista.
Hieman kalliimpi mutta huomattavasti helpompi toimenpide on ostaa varaosana koko nivel ja kannatinlaakeri.
Niissä malleissa jossa on mysteerinen reikä kardaaniputken alapinnassa juuri ennen kuin paksu kohta päättyy, on laakerin kiinnityksen varmistusruuvi. Muissa malleissa on lukkorengas.
Kardaaniputki on sisäpuolelta pintakäsittelemätöntä terästä joten meidän ilmastossamme se ruostuu ja ruoste kulkeutuu taaksepäin ja pääsee perävaihteen laakeroinnin kautta myös perään. Jos peräöljy on sameaa ja punertavaa tai kermamaista väriltään on kyseessä paha kondensio-ongelma ja ruostetta/vettä on päässyt perävaihteeseen.
Kardaanitunneli toimii perävaihteen huohotustilana. Liian pitkät iskunvaimentimet takana pahentavat tilannetta.
Jos haluaa voidella muutoin ehjän ristikon vaseliinilla on se joko purettava voitelua varten tai käytettävä lämpöä voitelemiseen: Lämmitetään nivel noin sataan asteeseen ja upotetaan sen jälkeen huoneenlämpöiseen peräöljyyn jolloin nivelristikon laakerit jäähtyessään vetävät öljyä sisäänsä.
Toinen menetelmä mutta haiseva, on hankkia sellaista vaseliinia joka muuttuu lämmössä nestemäiseksi, upottaa nivel siihen kun se on vielä normaalilämpöistä ja lämmittää koko satsi niin että vaseliini on kokonaan juoksevaa ja antaa jäähtyä hiljalleen. Lämmittäessä on laakereista tullut ilmaa pois ja jäähtyessään toivotaan että laakerit vetävät voiteluainetta tiivisteidensä välistä sisään. Tätä voi helpottaa laittamalla teräslangan pätkät pitämään tiivisteitä hieman raollaan.
Lambda
Eli jäännöshappianturi.
Havaitsee pakokaasun joukosta hapen määrän.
Pakokaasun joukkoon jää aina hieman happea joka ei ole reagoinut polttoaineen kanssa.
Happimäärä on seuraavissa tapauksissa iso:
Kapeakaistaisella anturilla jännite on silloin n. 0,5 volttia.
Kapakaistainen anturi on yleinen nykyisissä moottoripyörissä ja autoissa.
Kapeakaistaista anturia ei tarvitse erikseen kalibroida polttoaineen AFR:n mukaan. Anturi mittaa vain jäännöshappea ja antaa tietoa vaikka poltettaisiin koivuklapeja. On sitten eri asia pystyykö itse järjestelmä reagoimaan polttoainetyypin muutokseen. Flexifuel autoissa on erillinen anturi joka mittaa polttoainelinjasta mitä polttoainetta siellä virtaa ja moottorinohjaus reagoi tähän.
Ahtimen asentaminen:
Mekaaninen- eli ns. remmiahdin.
Ahtimen käyttövoima otetaan sellaisesta paikasta moottorista ulos joka siihen soveltuu. Kampiakselin jommasta kummasta päästä jolloin useasti tarvitaan tukilaakeri. Pyörimissuunta olisi parasta olla kampiakselilla sama kuin ahtimellakin. Suunnan vaihtaminen vaatii usein monimutkaisia rakenteita.
Välityssuhde valitaan niin että missään tilanteessa ei ahtimen maksimikierroslukua ylitetä. Mitä suurempi ahdin sitä alhaisempi kierrosluku ja suurempi vastus. Liian isolla ahtimella menee myös osa paineesta hukkaan. Varsin pieni ahdin riittää jos ei haluta nostaa moottorin huipputehoa yläkierroksilla mutta halutaan enemmän vääntöä ala- ja keskikierrosalueelle. Tällöin ollaan turvallisemmalla puolella voimansiirron kestävyyden osalta.
Veto voidaan järjestää muullakin tavalla mutta hihna on tavallisempi. Joko hammashihna tai moniurahihna. Myös hihnalla on kuormitusrajansa sekä hihnanopeuden kasvaessa tulee helposti lämpöongelmia. Hihnoille on olemassa kuormituslaskimia ja -taulukoita. Ylimitoitettu hihna syö energiaa, alimitoitetun ikä on lyhyt.
Tyypillinen moottoripyörään asennettava mekaaninen ahdin syö tehoa 1 - 7 hevosvoimaa tehontuotosta riippuen. Jos ahdin on ylimitoitettu niin vuodatusilman mukana katoaa tehoa.
Mekaanisen ahtimen jatkeeksi ei yleensä kannata laittaa välijäähdytintä koska sen hyötysuhde jää melko matalaksi koska ahdetun ilman lämpötila ei nouse kovin korkeaksi. Lämpötila vaihtelee tehontuotosta riippuen 60 - 140 asteen välillä. Ulkoilman lämpötila vaikuttaa myös melkoisesti.
Nykytiedon perusteella on helpointa ahtaa vain pelkkää ilmaa. Polttoaine ruiskutetaan paineella vasta aivan lähellä imuventtiiliä.
Ilmaläppä (ent. kaasuläppä tai vastaava mekanismi) voidaan asentaa sekä ahtimen imupuolelle jos ahtimelta on lyhyt matka sylinterikanteen. Matkan ollessa pitkä on läppien sijainti edullisempi olla lähellä imuventtiiliä. Tällöin ennen läppää on hyvä olla painevaraaja eli ilmasäiliö.
Ahtopainetieto otetaan ruiskulle ilmaläpän ja imuventtiilin väliltä. Sama tieto hoitaa myös polttoainepaineensäätimen ohjauksen sekä ahtopaineen vuodatus- tai takaisinkiertoventtiilin ohjauksen jos kyseessä on järjestelmä jossa ilmaläppä on ahtimen painepuolella. Tällöin ahtopaineen säätöventtiili on ahtimen ja ilmaläpän välissä.
Jos ilmaläppä on ahtimen imupuolella ei ahtopaineen säätöventtiiliä tarvita mutta jonkinlainen ylipaineventtiili on hyvä olla.
Kardaanin nivelien oikea asento.
Moto Guzzi V11 ja V10 -malleissa on kardaaniakseli joka aukeaa keskeltä siitä missä on spoorit ja jousi. Esimekiksi kun takapyörä ja perän tukivarsi irrotetaan. Tämä helpottaa merkittävästi kardaanin eli nivelakselin huoltoa sekä puhtaanapitoa.
Asennettaessa akselia takaisin paikoilleen on huomioitava se seikka että nivelakselin nivelet tulevat samansuuntaisesti paikoilleen. Oikea asento on helppo nähdä. Spoorit voivat mennä sisäkkäin missä asennossa tahansa mutta kierroksen matkalla vain kaksi asentoa ovat oikeat.
Mainittakoon että nivelten kiinnitys perään ja vaihdelaatikkoon tulee olla välyksettömät. Muutoin tulee ajan kanssa ongelmia.
Myös nivelten liikkeet pitää olla tasaiset ja lievästi tahmeat. Löysiä ja kireitä kohtia ei saa erottua niveltä käänneltäessä eri suuntiin. Jos löytyy, se tietää helpoimmassa tapauksessa ristikoiden tai jopa koko akselin vaihtoa.
Jarrunestetyypit
DOT 2
DOT 3
DOT 4
DOT 5
DOT 5.1 (DOT 4 super jne.)
DOT 3 ja DOT 4 voi sekoittaa keskenään. Silikonineste sakkautuu jos sitä sekoittaa tavalliseen jarrunesteeseen tai päinvastoin. Kannattaa noudattaa jarruvalmistajan ohjeita nesteen valinnassa.
Matkamotoristille/cruisailijalle kelpaa hyvin DOT 3 - 4. Normaaliajossa jarrunesteen takia tulleista jarruvioista en ole kuullut. Hygroskooppiset nesteet on vaihdettava parin vuoden välein niihin kertyvän kosteuden (veden) vuoksi. Korroosio- ja kiehumistaipumus kohoaa veden mukana. Kiehuessaan vesi muodostaa kokoonpainuvia kaasukuplia ja jarru ei toimi ennen kuin nesteen jäähdyttyä.
DOT 5.1 on sekoitettavissa DOT 3 - 5 kanssa mutta sen paremmat ominaisuudet menetetään samalla. Kilpanesteet vaihdetaan useammin.
DOT 5 ei ole sekoitettavissa muihin nesteisiin. Vaatii teflon/metallipunosletkut ja erityiset tiivistemateriaalit.
Californian ja vanhempien Guzzien öljypohja.
(Pikkulohkoisista maininta jutun lopussa)
Monelle ensikertalaiselle on tullut vastaan ongelma miten öljynvaihdon yhteydessä vaihdetaan isoon Guzziin öljynsuodatin.
Samalla tavoin kuin muihinkin joissa on ns peltipatruunasuodatin. Paitsi että se on öljytilan sisällä.
Sen lisäksi että öljypohja on koko kehältään kiinni yleensä kuusiokoloruveilla kokoa M6 niin myös keskellä öljypohjaa on neljä 10 mm kannalla olevia M6 kuusiopulttia jäähdytysripojen väleissä.
Jotkut hankkivat harmeja itselleen kun laittavat tiivisteliimaa öljypohjan tiivisteeseen: on vaikea irrottaa. Kun laitetaan uusi tiiviste niin sen toinen pinta käsitellään kevyesti vaseliinilla. Tiivisteen hinta on muutamia Euroja. Kannattaa pitää varalla yhtä.
V7-malleissa joissa on Carcanon suunnittelema runko ei ole patruunasuodatinta lainkaan. Kampiakselin kiertokankien kaulan sisässä on keskipakosuodatin joka on tulpattu. Kampiakseli irrotetaan, avataan tulppa ja puhdistetaan kanava ryönästä joka sinne on kertynyt. Huoltoväliksi voisi sanoa n. 50000 km. Muutoin öljyt vaihdetaan 3000 km välein eikä tarvitse olla mitään hyperöljyä se.
Öljypohja siivotaan samalla molemmin puolin ja imusiivilä pestään samalla kertaa.
Tonti-runkoiset (California-mallit 1100 cc ja alle) pyörät sisältävät patruunasuodattimen kierrettynä öljypohjaan. Öljypohja irrotetaan joka toisen öljynvaihdon yhteydessä, siivotaan öljypohja ja imusiivilä ja patruuna vaihdetaan. Patruunan kiinnipysymisen voi varmistaa kiristämällä klemmarin suodattimen ympäri niin että sen "solki" nojaa paineensäätimeen ja estää suodattimen kiertymisen auki itsekseen.
Vasta V10 ja V11 -mallien yhteydessä tuli muutos suodatimen asennuksen suhteen. Niissä se tehdään ulkokautta irrottamatta öljypohjaa. Joka toisen öljynvaihdon yhteydessä silti suositellaan puhdistamaan imusiivilä ja öljypohja sinne kertyneestä sakasta.
Breva1100 (vm 2005) ja siitä uudemmat C.A.R.C.- mallit on varustettu ulkoa päin avattavalla peltipatruunalla. Paitsi muutamat Bellagiot tekevät poikkeuksen.
Kun suunnittelee perusteellista öljynvaihtoa niin on tarpeen olla pesuliuotinta, uusi öljypohjan paperitiiviste, öljyä, suodatin ja uusi alumiinprikka tai Usit-tiiviste propun juureen.
Uudemman mallin tiiviste käy useimpiin vanhoihin malleihin mutta ei päinvastoin.
Käytäntö on se että talven aikana tehdään perusteellisempi öljyn ja suodattimen vaihto ja kesällä vain öljynvaihto mikäli tulee niin paljon kilometrejä.
Ilman suodatinta: öljynvaihto 3000 km välein.
Suodatinmallit: vanhat 5000 km ja uudemmat 10000 km välein.
Katso omistajan käsikirjasta tai huoltomanuaalista oikeat toimenpiteet.
Huoltomanuaaleja: http://guzzitek.org/gb/cadres_gb.htm
Alfamer: http://www.alfamer.fi/moto-guzzi-1000-vtwins-197478-p-14770.html
(Tonti-runkoisissa pikkulohkoissa on kahta kokoa "pahvipatruunasuodatinta") pienemmissä ja vanhemmissa lyhyt malli, -80 -luvulta alkaen suurimmassa osassa pitkän mallinen suodatin. Vaihdetaan ulkokautta öljynvaihdon yhteydessä. Sijaitsee öljypohjassa. Huom! öljyn tyhjennystulppia on molemmissa päissä öljypohjaa. Molemmat avataan kun vanhat öljyt lasketaan pois.)
Katalysaattori
Katalysaattori on laaja käsite ja voi tarkoittaa mitä tahansa apuvälinettä tai ainetta jolla jotain reaktiota kiihdytetään.
Moottoriajoneuvossa asia on vähemmän laaja mutta jo yli kaksikymmentä vuotta sitten oli ajoneuvoissa tekstejä jossa mainittiin niissä olevan katalysaattori. Kysymys saattoi olla kuitenkin vain ilman pumppaamisesta kuumien pakokaasujen joukkoon jolloin ilmassa oleva happi poltti hiiliyhdisteitä siedettävämpään muotoon.
Nykyiset katalysaattorit ovat enimmäkseen ns. kolmitoimikatalysaattoreita joissa hyödynnetään palotapahtuman läpi kulkevaa ns. jäännöshappea hapettamaan haitalliset yhdisteet haitattomampaan muotoon sekä itse katalysaattorissa tapahtuvaa pelkistymisreaktiota jossa moniarvoiset typen oksidit saadaan pelkistymään typpidioksidiksi.
Katalysaattori on kenno jonka läpi pakokaasut virtaavat. Kennossa on katalyyttejä jotka saavat tarpelliseksi katsotut reaktiot aikaiseksi. Katalysaattori toimii yli 250 C asteen lämpötilassa. Kylmänä katalysaattori ei suorita tehtäväänsä. Katalysaattori saa toimintalämpönsä moottorin pakokaasuista ja katalysaattorissa itsessään tapahtuvista reaktioista.
Jos ajoneuvossa on lambda-anturi on siinä useimmiten myös katalysaattori. Katalysaattori sijaitsee tyypillisesti noin metrin etäisyydellä moottorin palotilasta.
Pakokaasupäästöt
Päästönormit määrittelevät melko tarkkaan mitä moottoripyörälle voi laillisesti tehdä moottorin virityksen osalta.
Äänenvaimentimet
Moottoripyörissä on käytetty pääasiassa kahta tyyppiä äänenvaimentimia.
Aikoinaan poliisit tutkivat äänenvaimentimia työntämällä purkausaukosta "Saabin antennin" sisään. Jos se meni heidän mielestään tarpeettoman syvälle niin tuli asiaa katsastukseen. Tyypillinen "viritystapa" kun oli terottaa rautakangen ohuempi pää ja sillä puhkoa kammioiden väliset seinämät. Siksi jossain vaiheessa, kun absorbtiovaimentimet olivat uusi asia, tapahtui oikeusmurhia.
Nykyisin monissa vaimentimissa on, tyyppiin katsomatta, irrotettava takaosa, "noise killer". Sillä on haettu vaimentimista puoliväkisin kammiovaimentimen ominaisuuksia rajoittamalla pakokaasun virtausta. Ne ovat kuitenkin olleet silloin kiinni kun pyörä on hyväksytty Euroopassa tieliikenteeseen joten niiden on siellä oltava vaikka usein ovatkin helppoja irrottaa.
Moto ja moto
Moto = italiankielinen sana joka tarkoittaa moottoripyörää. (Lyhennys sanasta motociclo, mon. -cicli.)
Esim: Moto Morini, Moto Guzzi. Välissä ei ole väliviivaa. Sanat Morini ja Guzzi ovat ital. sukunimiä.
Moto = suomen kielen metsätaloustekninen sana joka tarkoittaa hydraulisesti ja sähköisesti ohjattua puominostimen päähän ripustettua puun kaatamiseen ja karsimiseen tarkoitettua metsätyölaitetta. (Myös slangisanana moottoripyörästä tai pelkästä moottorista käytettynä.)
Guzzien kardaanien ominaisuuksista
Pikkulohko, kaikki mallit:
Ei tukilaakeria.
Vain yksi nivel.
Ei useinkaan oireile ennen kuin on katastrofi tapahtunut.
Nivelen hajotessa voi rikkoa vaihdelaatikon korvakkeen jolloin takahaarukka irtoaa.
Kannattaa tarkistaa n 50 000 km välein. Ristikko on standardikamaa ja löytyy laakerikaupan hyllystä muutamalla kympillä. Voi siis vaihtaa ehjään nivelen haarukkapariin uuden ristikon.
Perävaihteessa on huohotin josta voi päästä vettä perävaihteeseen ajettaessa syvässä vedessä tai yksinkertaisesti huohotusilman mukana ajettaessa sateessa. Kardaaniputken sisätila ei ole yhteydessä perävaihteen sisätilan kanssa.
Isolohko, kaikki mallit jossa teräksinen kardaanitunneli:
Ei tukilaakeria.
Vain yksi nivel.
Ei useinkaan oireile ennen kuin on katastrofi tapahtunut.
Nivelen hajotessa voi rikkoa vaihdelaatikon korvakkeen jolloin takahaarukka irtoaa.
Kannattaa tarkistaa n 50 000 km välein. Ristikko on standardikamaa ja löytyy laakerikaupan hyllystä muutamalla kympillä. Voi siis vaihtaa ehjään nivelen haarukkapariin uuden ristikon.
Perävaihteessa on huohotin josta voi päästä vettä perävaihteeseen ajettaessa syvässä vedessä tai yksinkertaisesti huohotusilman mukana ajettaessa sateessa. Kardaaniputken sisätila ei ole yhteydessä perävaihteen sisätilan kanssa.
Isolohko, kaikki mallit jossa teräksinen kardaanitunneli:
Versioita kardaaneissa 5 - 6 erilaista:
Kaksi peräkkäistä ristiniveltä ja tukilaakeri.
Kardaaniakseli voi olla nivelessä kiinteästi tai spooreilla.
Ristikon koko suurentunut uudempiin malleihin päin.
V700 - V850-malleissa pienemmät ristikot jos ei ole koko niveltä vaihdettu. Myös laakerikoko erikoisempi ja suojaamaton.
Muissa laakerityyppi on 6206 ja molemmin puolin suojattu, siis periaatteessa kertakäyttöinen.
Kuluneen ristikon resonanssi rikkoo laakerin tai väljistää sen keskireiän = ristikko ja laakeri vaihtoon sekä mahdollisesti ristikon kääntö, koneistus tai holkitus, riippuen mallista.
Hieman kalliimpi mutta huomattavasti helpompi toimenpide on ostaa varaosana koko nivel ja kannatinlaakeri.
Niissä malleissa jossa on mysteerinen reikä kardaaniputken alapinnassa juuri ennen kuin paksu kohta päättyy, on laakerin kiinnityksen varmistusruuvi. Muissa malleissa on lukkorengas.
Kardaaniputki on sisäpuolelta pintakäsittelemätöntä terästä joten meidän ilmastossamme se ruostuu ja ruoste kulkeutuu taaksepäin ja pääsee perävaihteen laakeroinnin kautta myös perään. Jos peräöljy on sameaa ja punertavaa tai kermamaista väriltään on kyseessä paha kondensio-ongelma ja ruostetta/vettä on päässyt perävaihteeseen.
Kardaanitunneli toimii perävaihteen huohotustilana. Liian pitkät iskunvaimentimet takana pahentavat tilannetta.
Jos haluaa voidella muutoin ehjän ristikon vaseliinilla on se joko purettava voitelua varten tai käytettävä lämpöä voitelemiseen: Lämmitetään nivel noin sataan asteeseen ja upotetaan sen jälkeen huoneenlämpöiseen peräöljyyn jolloin nivelristikon laakerit jäähtyessään vetävät öljyä sisäänsä.
Toinen menetelmä mutta haiseva, on hankkia sellaista vaseliinia joka muuttuu lämmössä nestemäiseksi, upottaa nivel siihen kun se on vielä normaalilämpöistä ja lämmittää koko satsi niin että vaseliini on kokonaan juoksevaa ja antaa jäähtyä hiljalleen. Lämmittäessä on laakereista tullut ilmaa pois ja jäähtyessään toivotaan että laakerit vetävät voiteluainetta tiivisteidensä välistä sisään. Tätä voi helpottaa laittamalla teräslangan pätkät pitämään tiivisteitä hieman raollaan.
Lambda
Eli jäännöshappianturi.
Havaitsee pakokaasun joukosta hapen määrän.
Pakokaasun joukkoon jää aina hieman happea joka ei ole reagoinut polttoaineen kanssa.
Happimäärä on seuraavissa tapauksissa iso:
- Kun palamista ei tapahdu. Seos ei siis syty koska polttoainetta on liikaa.
- Kun seos on laiha, tapahtuu palamista mutta kaikkea happea ei ole poltettu.
Kapeakaistaisella anturilla jännite on silloin n. 0,5 volttia.
Kapakaistainen anturi on yleinen nykyisissä moottoripyörissä ja autoissa.
Kapeakaistaista anturia ei tarvitse erikseen kalibroida polttoaineen AFR:n mukaan. Anturi mittaa vain jäännöshappea ja antaa tietoa vaikka poltettaisiin koivuklapeja. On sitten eri asia pystyykö itse järjestelmä reagoimaan polttoainetyypin muutokseen. Flexifuel autoissa on erillinen anturi joka mittaa polttoainelinjasta mitä polttoainetta siellä virtaa ja moottorinohjaus reagoi tähän.
Ahtimen asentaminen:
Mekaaninen- eli ns. remmiahdin.
Ahtimen käyttövoima otetaan sellaisesta paikasta moottorista ulos joka siihen soveltuu. Kampiakselin jommasta kummasta päästä jolloin useasti tarvitaan tukilaakeri. Pyörimissuunta olisi parasta olla kampiakselilla sama kuin ahtimellakin. Suunnan vaihtaminen vaatii usein monimutkaisia rakenteita.
Välityssuhde valitaan niin että missään tilanteessa ei ahtimen maksimikierroslukua ylitetä. Mitä suurempi ahdin sitä alhaisempi kierrosluku ja suurempi vastus. Liian isolla ahtimella menee myös osa paineesta hukkaan. Varsin pieni ahdin riittää jos ei haluta nostaa moottorin huipputehoa yläkierroksilla mutta halutaan enemmän vääntöä ala- ja keskikierrosalueelle. Tällöin ollaan turvallisemmalla puolella voimansiirron kestävyyden osalta.
Veto voidaan järjestää muullakin tavalla mutta hihna on tavallisempi. Joko hammashihna tai moniurahihna. Myös hihnalla on kuormitusrajansa sekä hihnanopeuden kasvaessa tulee helposti lämpöongelmia. Hihnoille on olemassa kuormituslaskimia ja -taulukoita. Ylimitoitettu hihna syö energiaa, alimitoitetun ikä on lyhyt.
Tyypillinen moottoripyörään asennettava mekaaninen ahdin syö tehoa 1 - 7 hevosvoimaa tehontuotosta riippuen. Jos ahdin on ylimitoitettu niin vuodatusilman mukana katoaa tehoa.
Mekaanisen ahtimen jatkeeksi ei yleensä kannata laittaa välijäähdytintä koska sen hyötysuhde jää melko matalaksi koska ahdetun ilman lämpötila ei nouse kovin korkeaksi. Lämpötila vaihtelee tehontuotosta riippuen 60 - 140 asteen välillä. Ulkoilman lämpötila vaikuttaa myös melkoisesti.
Nykytiedon perusteella on helpointa ahtaa vain pelkkää ilmaa. Polttoaine ruiskutetaan paineella vasta aivan lähellä imuventtiiliä.
Ilmaläppä (ent. kaasuläppä tai vastaava mekanismi) voidaan asentaa sekä ahtimen imupuolelle jos ahtimelta on lyhyt matka sylinterikanteen. Matkan ollessa pitkä on läppien sijainti edullisempi olla lähellä imuventtiiliä. Tällöin ennen läppää on hyvä olla painevaraaja eli ilmasäiliö.
Ahtopainetieto otetaan ruiskulle ilmaläpän ja imuventtiilin väliltä. Sama tieto hoitaa myös polttoainepaineensäätimen ohjauksen sekä ahtopaineen vuodatus- tai takaisinkiertoventtiilin ohjauksen jos kyseessä on järjestelmä jossa ilmaläppä on ahtimen painepuolella. Tällöin ahtopaineen säätöventtiili on ahtimen ja ilmaläpän välissä.
Jos ilmaläppä on ahtimen imupuolella ei ahtopaineen säätöventtiiliä tarvita mutta jonkinlainen ylipaineventtiili on hyvä olla.
Kardaanin nivelien oikea asento.
Moto Guzzi V11 ja V10 -malleissa on kardaaniakseli joka aukeaa keskeltä siitä missä on spoorit ja jousi. Esimekiksi kun takapyörä ja perän tukivarsi irrotetaan. Tämä helpottaa merkittävästi kardaanin eli nivelakselin huoltoa sekä puhtaanapitoa.
Asennettaessa akselia takaisin paikoilleen on huomioitava se seikka että nivelakselin nivelet tulevat samansuuntaisesti paikoilleen. Oikea asento on helppo nähdä. Spoorit voivat mennä sisäkkäin missä asennossa tahansa mutta kierroksen matkalla vain kaksi asentoa ovat oikeat.
Mainittakoon että nivelten kiinnitys perään ja vaihdelaatikkoon tulee olla välyksettömät. Muutoin tulee ajan kanssa ongelmia.
Myös nivelten liikkeet pitää olla tasaiset ja lievästi tahmeat. Löysiä ja kireitä kohtia ei saa erottua niveltä käänneltäessä eri suuntiin. Jos löytyy, se tietää helpoimmassa tapauksessa ristikoiden tai jopa koko akselin vaihtoa.
Jarrunestetyypit
DOT 2
- kasviöljy
DOT 3
- hygroskooppinen
- glykolipohjainen
- alkuperäinen jarruneste useissa USA-autoissa
DOT 4
- hygroskooppinen
- glykoli / boraattipohjainen
- käytetään yleisesti Euroopassa ja Japanissa
DOT 5
- ei-hygroskooppinen
- silikonipohjainen
- kilpailukäyttöön
DOT 5.1 (DOT 4 super jne.)
- hygroskooppinen
- glykoli / boraattipohjainen
- kilpailukäyttöön
DOT 3 ja DOT 4 voi sekoittaa keskenään. Silikonineste sakkautuu jos sitä sekoittaa tavalliseen jarrunesteeseen tai päinvastoin. Kannattaa noudattaa jarruvalmistajan ohjeita nesteen valinnassa.
Matkamotoristille/cruisailijalle kelpaa hyvin DOT 3 - 4. Normaaliajossa jarrunesteen takia tulleista jarruvioista en ole kuullut. Hygroskooppiset nesteet on vaihdettava parin vuoden välein niihin kertyvän kosteuden (veden) vuoksi. Korroosio- ja kiehumistaipumus kohoaa veden mukana. Kiehuessaan vesi muodostaa kokoonpainuvia kaasukuplia ja jarru ei toimi ennen kuin nesteen jäähdyttyä.
DOT 5.1 on sekoitettavissa DOT 3 - 5 kanssa mutta sen paremmat ominaisuudet menetetään samalla. Kilpanesteet vaihdetaan useammin.
DOT 5 ei ole sekoitettavissa muihin nesteisiin. Vaatii teflon/metallipunosletkut ja erityiset tiivistemateriaalit.
Californian ja vanhempien Guzzien öljypohja.
(Pikkulohkoisista maininta jutun lopussa)
Monelle ensikertalaiselle on tullut vastaan ongelma miten öljynvaihdon yhteydessä vaihdetaan isoon Guzziin öljynsuodatin.
Samalla tavoin kuin muihinkin joissa on ns peltipatruunasuodatin. Paitsi että se on öljytilan sisällä.
Sen lisäksi että öljypohja on koko kehältään kiinni yleensä kuusiokoloruveilla kokoa M6 niin myös keskellä öljypohjaa on neljä 10 mm kannalla olevia M6 kuusiopulttia jäähdytysripojen väleissä.
Jotkut hankkivat harmeja itselleen kun laittavat tiivisteliimaa öljypohjan tiivisteeseen: on vaikea irrottaa. Kun laitetaan uusi tiiviste niin sen toinen pinta käsitellään kevyesti vaseliinilla. Tiivisteen hinta on muutamia Euroja. Kannattaa pitää varalla yhtä.
V7-malleissa joissa on Carcanon suunnittelema runko ei ole patruunasuodatinta lainkaan. Kampiakselin kiertokankien kaulan sisässä on keskipakosuodatin joka on tulpattu. Kampiakseli irrotetaan, avataan tulppa ja puhdistetaan kanava ryönästä joka sinne on kertynyt. Huoltoväliksi voisi sanoa n. 50000 km. Muutoin öljyt vaihdetaan 3000 km välein eikä tarvitse olla mitään hyperöljyä se.
Öljypohja siivotaan samalla molemmin puolin ja imusiivilä pestään samalla kertaa.
Tonti-runkoiset (California-mallit 1100 cc ja alle) pyörät sisältävät patruunasuodattimen kierrettynä öljypohjaan. Öljypohja irrotetaan joka toisen öljynvaihdon yhteydessä, siivotaan öljypohja ja imusiivilä ja patruuna vaihdetaan. Patruunan kiinnipysymisen voi varmistaa kiristämällä klemmarin suodattimen ympäri niin että sen "solki" nojaa paineensäätimeen ja estää suodattimen kiertymisen auki itsekseen.
Vasta V10 ja V11 -mallien yhteydessä tuli muutos suodatimen asennuksen suhteen. Niissä se tehdään ulkokautta irrottamatta öljypohjaa. Joka toisen öljynvaihdon yhteydessä silti suositellaan puhdistamaan imusiivilä ja öljypohja sinne kertyneestä sakasta.
Breva1100 (vm 2005) ja siitä uudemmat C.A.R.C.- mallit on varustettu ulkoa päin avattavalla peltipatruunalla. Paitsi muutamat Bellagiot tekevät poikkeuksen.
Kun suunnittelee perusteellista öljynvaihtoa niin on tarpeen olla pesuliuotinta, uusi öljypohjan paperitiiviste, öljyä, suodatin ja uusi alumiinprikka tai Usit-tiiviste propun juureen.
Uudemman mallin tiiviste käy useimpiin vanhoihin malleihin mutta ei päinvastoin.
Käytäntö on se että talven aikana tehdään perusteellisempi öljyn ja suodattimen vaihto ja kesällä vain öljynvaihto mikäli tulee niin paljon kilometrejä.
Ilman suodatinta: öljynvaihto 3000 km välein.
Suodatinmallit: vanhat 5000 km ja uudemmat 10000 km välein.
Katso omistajan käsikirjasta tai huoltomanuaalista oikeat toimenpiteet.
Huoltomanuaaleja: http://guzzitek.org/gb/cadres_gb.htm
Alfamer: http://www.alfamer.fi/moto-guzzi-1000-vtwins-197478-p-14770.html
(Tonti-runkoisissa pikkulohkoissa on kahta kokoa "pahvipatruunasuodatinta") pienemmissä ja vanhemmissa lyhyt malli, -80 -luvulta alkaen suurimmassa osassa pitkän mallinen suodatin. Vaihdetaan ulkokautta öljynvaihdon yhteydessä. Sijaitsee öljypohjassa. Huom! öljyn tyhjennystulppia on molemmissa päissä öljypohjaa. Molemmat avataan kun vanhat öljyt lasketaan pois.)
Katalysaattori
Katalysaattori on laaja käsite ja voi tarkoittaa mitä tahansa apuvälinettä tai ainetta jolla jotain reaktiota kiihdytetään.
Moottoriajoneuvossa asia on vähemmän laaja mutta jo yli kaksikymmentä vuotta sitten oli ajoneuvoissa tekstejä jossa mainittiin niissä olevan katalysaattori. Kysymys saattoi olla kuitenkin vain ilman pumppaamisesta kuumien pakokaasujen joukkoon jolloin ilmassa oleva happi poltti hiiliyhdisteitä siedettävämpään muotoon.
Nykyiset katalysaattorit ovat enimmäkseen ns. kolmitoimikatalysaattoreita joissa hyödynnetään palotapahtuman läpi kulkevaa ns. jäännöshappea hapettamaan haitalliset yhdisteet haitattomampaan muotoon sekä itse katalysaattorissa tapahtuvaa pelkistymisreaktiota jossa moniarvoiset typen oksidit saadaan pelkistymään typpidioksidiksi.
Katalysaattori on kenno jonka läpi pakokaasut virtaavat. Kennossa on katalyyttejä jotka saavat tarpelliseksi katsotut reaktiot aikaiseksi. Katalysaattori toimii yli 250 C asteen lämpötilassa. Kylmänä katalysaattori ei suorita tehtäväänsä. Katalysaattori saa toimintalämpönsä moottorin pakokaasuista ja katalysaattorissa itsessään tapahtuvista reaktioista.
Jos ajoneuvossa on lambda-anturi on siinä useimmiten myös katalysaattori. Katalysaattori sijaitsee tyypillisesti noin metrin etäisyydellä moottorin palotilasta.
Katalysaattorikenno.
Moottoripyörässä katalysaattori sijaitsee tyypillisesti äänenvaimentimen etuosassa. Lambda-anturi on virtaussuunnassa sitä ennen. Voi olla myös toinen lambda, edellisen lisäksi, katalysaattorin jälkeenkin.
Jos pyörässäsi on lambda ja katalysaattori on sen valmistusvuosi todennäköisesti 2006 tai myöhempi ja noudattaa Euro3 normia.
Euro1 ja Euro2 normit eivät vaadi katalysaattoria mutta moottorinohjaus on melko todennäköisesti digitaalinen ainakin osittain.Pakokaasupäästöt
| Euro1 | 97/24/EY | Voimaantulo koskee 17.6.1999 alkaen uusia tyyppejä, 17.6.2003 kaikkia käyttöönotettuja | ||
| Euro2 | 2002/51/EY (A-rajat) | Voimaantulo koskee 1.4.2003 alkaen uusia tyyppejä, 1.7.2004 kaikkia käyttöönotettuja (näistä enduro- ja trialpyörille annettu 1 vuosi lisäaikaa) | ||
| Euro3 | 2002/51/EY (B-rajat) | Voimaantulo koskee 1.1.2006 alkaen uusia tyyppejä, 1.1.2007 kaikkia käyttöönotettuja (paitsi alle 5000 kappaleen myyntierään kuuluvaa 1.1.2008 alkaen) |
Päästönormit määrittelevät melko tarkkaan mitä moottoripyörälle voi laillisesti tehdä moottorin virityksen osalta.
Äänenvaimentimet
Moottoripyörissä on käytetty pääasiassa kahta tyyppiä äänenvaimentimia.
- Kammiovaimennin Kammiovaimentimen periaatteen kertoo jo sen nimi. Vaimentimessa on eri kokoisia osastoja joiden kautta pakokaasua kierrätetään. Joskus parikin kertaa äänenvaimentimen päästä päähän. Kukin osasto vaimentimessa on tietyn kokoinen ja tarkoitettu vaimentamaan tietyn taajuista melua. Seuraavassa kammiossa taasen toisen taajuista. Koska pakokaasu viipyy äänenvaimentajassa pitkän aikaa ja sen virtausnopeutta alennetaan hallitusti purkausaukkoa kohti niin että pakokaasu jäähtyy ja menettää tilavuuttaan jolloin melukin vähenee.
- Absorptiovaimennin Eli läpivirtausvaimennin. Urheilullisissa pyörissä ahkeraan käytetty vaimennintyyppi. Nykyisin varsin isokokoisia kooltaan mutta eivät aiheuta liiaksi pakovastusta koska pakoventtiililtä on, periaatteessa, suora rööri purkausaukolle asti. Vaimennusteho perustuu edelleenkinosittain kaasujen liikkeen hidastamiseen ja siten lämmön luovutukseen lisäksi äänenvaimentajaan on laitettu vaimennusmateriaalia joka imee itseensä sekä lämpöä ja myötäilee paineaaltoja leikaten pääosan melusta.
- Edellisten yhdistelmä Useissa useampisylinterisissä pyörissä on pakokanavien yhtymäkohdassa pönttö joka on tyhjä. Korkeintaan siinä on joitakin tilanjakajia ja eristettä sisäpinnalla. Pöntön on tarkoitus vaimentaa voimakkainpia painesysäyksiä ja jakaa eri sylinterien virtausta äänenvaimentajaan tasisemmin. Jatkeena yleensä kaksi äänenvaimentajaa. Sama virtausta jakava tehtävä on myös pakokäyrien välillä olevilla putkilla.
Absorptiovaimentimen rakenne.
Kammiovaimentimen halkileikkaus.
Aikoinaan poliisit tutkivat äänenvaimentimia työntämällä purkausaukosta "Saabin antennin" sisään. Jos se meni heidän mielestään tarpeettoman syvälle niin tuli asiaa katsastukseen. Tyypillinen "viritystapa" kun oli terottaa rautakangen ohuempi pää ja sillä puhkoa kammioiden väliset seinämät. Siksi jossain vaiheessa, kun absorbtiovaimentimet olivat uusi asia, tapahtui oikeusmurhia.
Nykyisin monissa vaimentimissa on, tyyppiin katsomatta, irrotettava takaosa, "noise killer". Sillä on haettu vaimentimista puoliväkisin kammiovaimentimen ominaisuuksia rajoittamalla pakokaasun virtausta. Ne ovat kuitenkin olleet silloin kiinni kun pyörä on hyväksytty Euroopassa tieliikenteeseen joten niiden on siellä oltava vaikka usein ovatkin helppoja irrottaa.